Властям Одессы и всех остальных городов Украины нужно будет разработать Комплексную схему транспорта на 30-40 лет вперед
В Украине введены в действие новые государственные строительные нормы ДБН Б.2.2-12:2018 (ДБН – по-украински Державні будівельні норми) "Планирование и настройка территорий". Этот документ заменил аналогичный ДБН 360-92 "Градостроение. Планирование и застройка городских и сельских поселений", который был введен в действие еще в начале 1990-х годов и порядком устарел. Об этом на своей странице в социальной сети "Фейсбук" написал заместитель Министра регионального развития, строительства и жилищно-коммунального хозяйства Лев Парцхаладзе. Что же он имел в виду?
Новая редакция Государственных строительных норм также затрагивает вопросы транспортной инфраструктуры, а также планирования работы общественного транспорта. ДБН Б.2.2-12:2018 предусматривает, что все города, население которых превышает 100 тысяч человек, должны разрабатывать специальный документ, который будет определять развитие транспортной инфраструктуры и общественного транспорта (внутригородского и внешнего – пригородного и междугородного) на перспективу 30 – 40 лет. Название этого документа – Комплексная схема транспорта (КСТ).
"Сегодня наши населенные пункты стремительно развиваются – села и поселки превращаются в города, а города – в мегаполисы. Поэтому при их застройке необходимо учитывать пропускную способность транспортной инфраструктуры, необходимое количество парковок для жителей и т.д. Это нужно, чтоб не было такого, что построен новый крупный жилой квартал, а к нему нет организованных транспортных маршрутов и подъездов, парковок недостаточно и постоянные заторы сутра и вечером, когда все едут на работу и с работы", – пишет Лев Парцхаладзе.
По словам замминистра, именно для того, чтоб такие ситуации не создавались необходимо перспективное долгосрочное планирование развития транспортной инфраструктуры и общественного транспорта, которое и должно быть освещено в Комплексной схеме транспорта. Парцхаладзе отмечает, что КСТ должна разрабатываться местными властями как отдельный документ на основе утвержденного генерального плана города.
Такой сравнительно недавно утвержденный Генеральный план есть в Одессе - его приняли в 2015 году. Он действительно содержит масштабный блок транспортных вопросов и закладывает как общие, так и частные решения. Например, в нем предусмотрено две линии "скоростного внеуличного транспорта" в городе по основным направлениям "Север-Юг" и "Восток-Запад" - без указания конкретных путей реализации и трассировки линий. Это должно быть указано в уточняющих Генплан детальных планах территории и иной конкретной градостроительной документации. Также одесский Генплан указывает необходимость как прокладки дорожной сети, так и создания общественного транспорта в новых районах застройки - на примере вероятной рекреационной и промышленной зоны на полях орошения, куда Генплан предполагает проложить несколько линий троллейбуса.
Разработка Комплексной схемы транспорта должна начинаться с анализа современного состояния городского и внешнего транспорта, включительно с анализом эффективности железнодорожных, морских и авиационных перевозок, междугороднего и пригородного автобусного сообщения, поиска всех "узких мест" существующей транспортной инфраструктуры городов. Далее должны разрабатываться мероприятия по развитию и оптимизации транспортной инфраструктуры и системы общественного транспорта, включая не только городской, но и внешний транспорт.
При разработке Комплексной транспортной схемы должны учитываться социально-экономические и планировочные особенности города; перспективы увеличения населения и территории населенных пунктов; распределение населения на территории города и его демографическая структура; перспективы изменений в размещении предприятий промышленности, строительства, а также размещение крупных торговых центров; перспективный уровень автомобилизации населения, а также внедрение современных магистральных видов массового городского транспорта.
По сути, речь идет о разработке комплексной транспортной модели города со сроком реализации в несколько десятков лет. По мнению директора КП "Одесгорэлектротранс" Дмитрия Жемана, сейчас определенное движение в данном направлении есть в Киеве. В Одессе же, считает Жеман, некоторые поверхностные шаги в плане анализа существующей ситуации и рекомендаций по решению выявленных проблем сделала работавшая в нашем городе миссия Мирового банка.
Вместе с тем, в Одесском горсовете считают, что предлагаемая заместителем министра комплексная транспортная схема - это, прежде всего, методологический инструмент, который позволит просчитать необходимость тех или иных изменений, строительства, закупок общественного транспорта и так далее как на короткие сроки, так и на долгосрочную перспективу. Сейчас, по мнению Тетюхина, в Одессе уже сделана расстановка приоритетов развития транспортного комплекса города в пользу электротранспорта в частности и общественного транспорта в целом, ряд проектов вроде троллейбусного кредита ЕБРР, проекта магистрального трамвая "Север-Юг", проработки детальных планов территории в рамках Генерального плана, работа миссии Мирового банка, использование массивов информации из самых разных источников, в том числе баз данных мобильных операторов, как раз позволяют создать такой стратегический инструмент транспортного планирования в городе.
Бывший руководитель Управления транспорта Львовской областной государственной администрации и бывший руководитель ЛКП "Львовэлектротранс" Владимир Карпа считает, что создание Комплексной транспортной схемы крупных городов невозможно без тесного сотрудничества местных властей с "Укрзализныцей", Госавислужбой, Министерством инфраструктуры и областными властями.
"Перед тем, как планировать Комплексную схему транспорта для города необходимо понять, каким образом в этот город будут приходить грузы для предприятий, по каким маршрута и куда именно будут приезжать люди из других городов и региона. Далее нужно выстраивать систему городской логистики. К примеру, желательно чтоб потоки грузового транспорта не проходили через заселенные территории (эта проблема чрезвычайно актуальна, например, для Одессы). Кроме того, возможно тот же железнодорожный транспорт приблизить к месту жительства горожан. Практически во всех крупных городах Украины есть по нескольку железнодорожных станций – на части из них можно оборудовать посадочные платформы не только для пригородных поездов, но и для поездов дальнего следования и таким образом уменьшить количество людей, которые направляются в сторону главных вокзалов", – говорит Владимир Карпа.
По мнению Владимира Карпы также чрезвычайно важно решить вопрос интеграции городского и пригородного транспорта:
"Европейский опыт показывает, что значительная часть населения, которая работает в мегаполисах, живет в окрестностях этих городов. Поэтому стоит задача – с удобством для людей интегрировать городской и пригородный транспорт. Уже сейчас понятно, что для таких крупных городов, как Киев, Днепр, Львов, Одесса необходимо создавать системы скоростного пригородного железнодорожного транспорта – то, что в Европе называют «S-bahn». Пригородные автостанции должны быть центрами транспортно-пересадочных узлов, от которых пассажиры из пригорода могут с комфортом уехать массовым транспортом, таким, как трамвай или троллейбус", – говорит транспортный эксперт.
Что до городского транспорта, львовский транспортник предлагает упор делать на развитие электротранспорта:
"Электротранспорт, трамвай и троллейбус, должен стать в наших городах основным массовым транспортом. Уже сейчас исследования показывают, что автомобильный транспорт является одним из основных источников загрязнения воздуха. Трамвай и троллейбус мало того, что экологически чистый вид транспорта, он может перевозить массовые пассажиропотоки – уже есть трехсекционные троллейбусы, которые перевозят в салоне до 200 человек и больше", – говорит Владимир Карпа.
Отметим, что некоторые крупные города Украины сейчас разрабатывают т.н. "Планы устойчивой городской мобильности", однако, по мнению профессиональных транспортников, такие документы должны быть развитием Комплексных схем транспорта для городов, а не их заменой.
"У нас во Львове при разработке "Плана устойчивой городской мобильности" упор делают на развитие альтернативного транспорта – то есть велосипедной инфраструктуры. Это, конечно, важно. Однако упор надо делать именно на развитие массового общественного транспорта", – говорит Владимир Карпа.
Учитывая имеющиеся данные, можно признать, что крупные города вроде Киева, Одессы, Львова, отчасти, Днепра имеют определенные стратегические наработки в плане транспортного моделирования, имеют недавно принятые Генеральные планы, которые позволяют очертить транспортную стратегию города как на краткосрочный (3-5 лет), так и на долгосрочный (более 10 лет) периоды. Вместе с тем, малые и средние города часто не имеют ресурсов для такого планирования, не имеют понимания важности этого, и их транспортная составляющая развивается хаотически, в условиях приоритета частных автобусных перевозчиков в общественном транспорте и неудовлетворительного состояния градостроительной документации, муниципального транспорта и понимания целей развития города на длительную перспективу.
