Как в «Укрзализныце» поделят поезда на классы?
По словам начальника департамента пассажирских перевозок дальнего следования «Укрзализныци» Александра Красноштана, компания еще весной этого года подала в Министерство инфраструктуры Украины проект раздела пассажирских поездов дальнего следования на три класса: комфорт, стандарт и эконом. Эти поезда будут отличатся качеством услуг и скоростью движения, то есть за комфорт пассажир должен будет платить дороже. Об этом пишет «Центр общественного контроля и мониторинга».
«Идея в том, что если пассажир покупает билет на поезд класса «комфорт», он получит новые вагон (срок службы до 10 лет), биотуалеты, кондиционер и другие удобства. Это будет полный пакет услуг. Мы допускаем, что в поездах класса «комфорт» будут только купе и СВ-вагоны», – объясняет Александр Красноштан.
Среди преимуществ поездов класса «комфорт», к примеру, будет индивидуальное регулирование температуры в купе и горячее питание, которое в тестовом режиме с лета 2018 года существует в четырех ночных поездах. Кроме того, поезда типа «комфорт» будут следовать со скоростью более 70 километров в час, а также будут иметь наиболее удобный график прибытия и отправления.
Поезда класса «стандарт» будут состоять из вагонов возрастом 10 – 20 лет. Они также будут иметь кондиционеры и биотуалеты, однако будут двигаться со скоростью меньше 70 километров в час. Из еще более старых вагонов сформируют поезда «экономкласса»: в основном это будут плацкартные вагоны без кондиционеров и биотуалетов.
Суть новации с разделом поездов «Укрзализныци» на классы в том, чтоб уравновесить качество и цену услуг и в тоже время сохранить доступность поездок по железным дорогам для всех категорий населения. Красноштан уверяет, что если по маршруту будет курсировать лишь один поезд, то он будет именно класса «эконом».
Красноштан заявил, что билет на поезд класса «комфорт» будет приблизительно в 2,5 раза выше, чем в «экономе». Отметим, что уже сейчас место в купе скорого ночного поезда, курсирующего между Львовом и Киевом стоит около 500 гривен, в тоже время плацкартный билет на обычный поезд можно приобрести за 125 гривен, так что уже наблюдается разница в цене в четыре раза.
Отметим, что сейчас в пассажирском движении «Укрзализныця» использует около 3 тысяч пассажирских вагонов. Их средний возраст – 29 лет. По словам Александра Красноштана, все пассажирские вагоны, которые ходят в составе поездов дальнего следования и региональных локомотивной тяги оборудованы системой вентиляции, около 42% парка пассажирских вагонов оборудовано кондиционерами. В 15% вагонов установлены системы видеонаблюдения.
Возраст до 10 лет имеет лишь 5% пассажирских вагонов, поэтому возникает вопрос – сколько поездов «экономкласса» удастся из них сформировать? Красноштан обещает, правда, что за следующие 5 лет «Укрзализныця обновит не менее 45% парка пассажирских вагонов, однако, по опыту прошедших лет, в это верится с неохотой.
Александр Красноштан говорит, что в этом году «Укрзализныця» уже провела капитально-восстановительный ремонт 46 пассажирских вагонов, а еще 53 планирует восстановить до конца года. Кроме того, согласно проведенного тендера и подписанного договора, Крюковский вагоностроительный завод должен поставить 54 новых пассажирских вагонов. Новые и капитально восстановленные вагоны будут отличатся тем, что на них нанесут новый логотип «Укрзализныци» и они будут окрашены в корпоративные сине-белые цвета.
Что до поездов, которые «Укрзализныця» отправляет за рубеж, то все они будут, по словам Красноштана, отвечать требованиям класса «комфорт». На вопрос, почему по многим направлениям билеты на поезда в Европу стоят у «Укрзализныци» дороже, чем у авиакомпаний-лоукостеров, и какие преимущества предлагает железная дорога пассажирам международных поездов, Александр Красноштан ответил, что основным преимуществом «европоездов» «Укрзализныци» считает то, что в них можно бесплатно перевозить до 36 килограмм багажа бесплатно. Он анонсировал, что в следующем году будет восстановлено курсирование прямого поезда между Киевом и Берлином и будет увеличено количество поездов до польского Перемышля.
Нужно отметить, что в Министерстве инфраструктуры Украины до сих пор не одобрили предложенный «Укрзализныцей» проект разделения поездов на классы. Правда, причины этого не комментируют.
Орест Солтивский, транспортный блогер, который часто путешествует по Украине и зарубежью поездами весьма скептично относится к новациям «Укрзализныци» с разделом поездов на классы.
«У нас уже было много экспериментов и реформ. Вводили «Столичные экспрессы», «Интерсити», основные проблемы остаются – это убыточность пассажирских перевозок и низкое качество услуг «Укрзализныци». Мне кажется, там вообще не ищут вариантов, как привлечь больше пассажиров, а именно это – источник дополнительных доходов. Как мне кажется, «Укрзализныця» сознательно «сливает» своих потенциальных пассажиров автомобильным перевозчикам. Хотя они и не дают комфорта, однако обеспечивают удобный график и быстроту передвижения», – констатирует Орест.
По мнению блогера, нужно поезда классифицировать по скорости движения, а вагоны – по комфорту. «Такая классификация была еще в Российской и Австро-Венгерской империи. Поезда классифицировали по скорости, а вагоны – на классы по комфорту».
«Этим летом мы увидели, что «Укрзализныця» не способна даже «освоить» те средства, которые предлагают пассажиры. Как всегда возник дефицит билетов на поезда разного направления. Такое ощущение, что в «Укрзализныце» никто не работает над оптимизацией графиков, чтоб не гонять поезда из одного конце Украины в другой, а организовывать удобные пересадки. Все этого говорит только об одном – в приоритете товарное движение, а пассажирское – это так, для отчетности. И это касается не только пригородного движения, а даже поездов дальнего следования, которые таки можно сделать прибыльными за счет повышения пассажиропотока и оптимизации пробега», – считает Орест Солтивский.
Как пример нерационального планирования движения Орест приводит новый маршрут и график поезда «Львов – Бахмут» № 141/142.
«Как по мне продлять существующий поезд № 141/142 Львов – Киев до Бахмута попросту нерационально. Мне не верится, что в Червонограде, Ковеле, Сарнах и других населенных пунктах есть уж так много желающих отправится поездом на Донбасс через Полтаву. Роль этого поезда – вывести жителей северной части Львовщины и всей Волыни и Полесья в Киев, где они уже должны пересаживаться на другие поезда. Из этого вывод – на железной дороге далее занимаются «реформами для реформ». Нужно показать, что есть какие-то действия, а результат не важен», – говорит Орест Солтивский.
По его мнению, вместо тиражирования поездов типа «Лисичанск – Ужгород» или «Ивано-Франковск – Константиновка» «Укрзализныця» должна наконец перейти к хабовой модели пассажирских перевозок, определить основные «хабы», между которыми регулярно будут курсировать скорые вместительные поезда, а из других областных центров к пересадочным узлам пассажиров должны подвозить комфортные региональные поезда.
«Сейчас, я считаю, для «Укрзализныци» главное – это выиграть борьбу за пассажира, а не отдать его автобусникам или авиации», – считает Орест Солтивский. Для этого «Укрзализныця» должна конкурировать и по скорости, и по комфорту.
Инфографика - Центр общественного мониторинга и контроля
