Допуск частной тяги – уже решенный вопрос, остаются вопросы только в механизме реализации
Вчера в рамках железнодорожной выставки «Rail Expo 2019» в Киеве прошел круглый стол, посвященный проблемам внедрения частной тяги на железных дорогах Украины. Участие в круглом столе приняли представители «Укрзализныци», транспортных компаний и эксперты в сфере транспорта и логистики. Краткие итоги круглого стола разместил на своей странице в социальной сети «Фейсбук» транспортный эксперт Валерий Ткачев, который был одним из участников события.
Директор по развитию бизнеса АО «Укрзализныця» Андрей Рязанцев во время своего выступления отметил, что допуск частной тяги на магистральную сеть «Укрзализныци» – это уже решенный вопрос, остаются только вопросы в механизмах реализации. По словам Рязанцева, руководство «Укрзализныци» поддерживает внедрение частной тяги, однако необходимо подготовить нормативную базу, установить «правила игры» и т.п. «Пилотные проекты» уже обсуждаются и их реализация может начаться уже к концу этого года.
Президент компании «Укрметалургпром» Александр Каленков заявил, что компания не планировала «влазить» в вопросы «Укрзализныци», однако вынуждена заниматься этим вопросом из-за неэффективной работы транспортной госкомпании. По словам Каленкова, решение о частной тяге было принято еще 5 лет тому назад, однако оно «зависло в воздухе». Принятие нового Закона «О железнодорожном транспорте» – это нулевой этап реформы. Каленков поддерживает реализацию частной тяги на пилотных проектах. По его мнению на «обкатку» и доработку нормативной базы уйдет полтора – два года.
Дмитрий Демидович, который на форуме представлял компанию «Лемтранс» заявил, что является сторонником единого железнодорожного оператора. Однако, на данный момент уже упущена возможность сохранения такой системы. Точка невозврата для АО «Укрзализныця» уже пройдена. При современном состоянии компании альтернативы запуска частной тяги в Украине, к сожалению, нет.
Демидович описал риски, связанные с внедрением частной тяги: рынок будет только условно конкурентный – государство все равно останется основным оператором железнодорожных перевозок, как это есть в странах Европы; частная тяга исключит повагонную отправку и сборные маршруты – это ударит по малому и среднему бизнесу; частная тяга перезагрузит систему отношений перевозчиков, клиентов и операторов инфраструктуры.
Представитель «Лемтранса» отмечает, что сейчас локомотивная составляющая тарифа составляет примерно 30%. По данным компании, этого недостаточно для нормального функционирования рынка частной тяги.
Демидович объяснил, почему компания «Лемтранс» планирует участвовать в пилотном проекте по запуску частной тяги: «Мы рассматриваем перевозку угля на участке Приднепровской железной дороги – 250 километровый участок, сегодня оборачиваемость вагона – 8 дней. В результате внедрения частной тяги хотим уменьшить время оборота вагонов до 4 – 5 дней».
Представитель компании «Феррэкспо», старший менеджер компании по логистике Виталий Олийнык заявил, что его компания была готова проводить перевозки собственными локомотивами еще два года тому назад. Сейчас у компании собственный парк в 3000 вагонов, однако суммарный простой их составляет 1,5 миллиона вагон-часов. В 2016 году среднее время оборота вагонов компании составляло 3,5 суток, сейчас – 4,6 суток.
По словам Виталия Олийныка, компания имеет проблемы из-за систематических простоев на маршруте Золотнишино – Черноморская из-за проблем с наличием локомотивов «Укрзализныци» и локомотивных бригад. По словам менеджера комппния «Феррэкспо» уже располагает своими локомотивами и машинистами,
По словам Виталия Олийныка с запуском частой тяги на сети «УЗ» есть ряд проблем. Первая – это документ «Порядок доступа локомотивов на магистрали», лежит на согласовании более 7 лет. Второе – для реализации частной тяги необходимы четкие графики движения.
Экс-руководитель «Укрзализныци» Александр Завгородний отметил.Ю что де-факто доступ для частных локомотивов на магистральную сеть «Укрзализныци» существует – АО «Ивано-франковскцемент» с 2015 года возило свои грузы собственным локомотивом. Они оплачивали двойной ж/д тариф без вычета локомотивной составляющей из тарифа «Укрзализныци». Однако с апреля 2019 года руководство «Укрзализныци» закрыла этот проект.
Представитель «Ивано-франковскцемента», который присутствовал на круглом столе, отметил, что после отмены эксперимента производство цемента на предприятии сократилось примерно на 30 – 40 тысяч тонн. По его словам компания планировала возить только свою продукцию и не собиралась конкурировать с «Укрзализныцей».
Представитель «Украинской зерновой ассоциации» Николай Горбачев отметил, что в последние годы компания испытывает проблемы с перевозками зерна из-за нехватки локомотивов на сети «Укрзализныци». Он отметил, что в структуре грузов, перевозимых «Укрзализныцей» зерновые составляют всего 10%, однако при этом приносят компании 20% дохода. По словам Горбачева, агротрейдеры поддерживают внедрение частной тяги.
Руководитель компании «Квадро Центр» Александр Ткачук отметил, что частная тяга подразумевает два подвида – это частная тяга грузовладельцев и независимая частная тяга без собственной грузовой базы. По словам Ткачука, частная тяга – это всегда дороже.
Во время круглого стола эксперт Крот высказал мнение, что паспортного локомотивного парка АО «Укрзализныця» более чем достаточно. Проблема в том что больше половины локомотивного парка компании простаивает в неисправном состоянии. Фактический дефицит локомотивов сейчас не превышает 100 – 200 единиц. Кроме того есть проблемы с маневровой тягой.
По словам экс-руководителя АО «Укрзализныця» Александра Завгороднего, в 2016 году в сутки загружали 1800 – 2300 вагонов при парке зерновозов в 1500. Сейчас грузят 1400 – 1700 вагонов при парке 27000 вагонов. Таким образом создается дополнительная нагрузка на инфраструктуру. Завгородний считает, что проблема в «Укрзализныце» есть не только с локомотивами (хотя по его словам, в Украине нет ни одного локомотива, который бы проехал 500 километров без какой-либо неисправности), но и с людьми – люди бегут из компании, поскольку не хотят работать за 5 – 7 тысяч.
Александр Завгородний поддерживает внедрение частной тяги, однако напоминает о технических проблемах, в частности о том, что железные дороги Украины электрифицированы как на постоянном токе 3 кВ, так и на переменном 25 кВ, 50 Гц. Это означает, что частники должны водить поезда либо тепловозами, либо покупать двухсистемные локомотивы.
Экс-руководитель «Укрзализныци» также отметил, что для того, чтоб реализовать допуск частной тяги на магистральную сеть «Укрзализныци» на самом деле нужна только политическая воля руководства компании и Министерства инфраструктуры Украины – по словам Завгороднего, на Приднепровской железной дороге еще пять лет тому назад работало пять участков с выездом частных локомотивов на магистральные пути.
Весьма сдержано оценивает проект внедрения в Украине частной тяги экс-заместитель Министра инфраструктуры Украины, советник руководителя «Укравтодора», транспортный эксперт Александр Кава. По словам Кавы, в первую очередь вопрос с допуском частной тяги возник из-за того, что «Укрзализныця» усиленно деградирует в последние годы, что вызывает недовольство грузовладельцев и запрос на частную тягу. Эксперт считает, что запуск частной тяги не является панацеей в решении вопросов о перевозке грузов. Кава считает, что от внедрения частной тяги выиграют лишь крупные грузовладельцы, малый же и средний бизнес скорее пострадает из-за отказа от повагонных отправок. В Европе подобный вопрос решали снижением дотаций и повышением модальности перевозки грузов.
Александр Кава также отмечает, что федеральное правительство Германии ежегодно инвестирует в свои железные дороги 16 миллиардов евро, в то же время правительство Украины не инвестирует практически ничего.
Подвел итоги круглого стола директор по развитию «Укрзализныци» Андрей Рязанцев.
«Из букв Ж.О.П.А, слово «счастье» не сложишь», – резюмировал Рязанцев и отметил, что частная тяга действительно не даст кардинального улучшения ситуации в железнодорожной отрасли – это решение вынужденное. По словам топ-менеджера «Укрзализныця» находится в противоречивой ситуации: с одной стороны от компании требуют приносить прибыль, при этом заставляют отдать свой единственный прибыльный бизнес. Однако «Укрзализныця» в любом случае готова выполнить задачи, поставленные правительством и МИУ, однако нужно сформировать модель частной тяги, которая удовлетворит всех участников рынка, в том числе и «Укрзализныця». Также Рязанцев отметил, что инфраструктура «Укрзализныци» требует значительных инвестиций. Что касается локомотивного парка, то по словам Рязанцева, в 2003 – 2018 году он уменьшился на 30%, в то время как вагонный парк увеличился на 30%.
По итогам дискуссии большинство участников высказались за запуск частной тяги на магистральной сети «Укрзализныци».
