Статистика электротранспорта: в XXI веке троллейбус проигрывает трамваям и электробусам (ФОТО)

Всего в мире сейчас более 280 систем троллейбуса - чисто городских и, в некоторых случаях, междугородних. Подавляющее их большинство находится в России, Украине, Китае и других странах постсоветского типа. В то же время системы троллейбуса есть и в развитых странах, прежде всего в Швейцарии и Италии.

В свое время - в 1930-1940-е гг. троллейбус получил широчайшее распространение по всему миру, наибольшее количество троллейбусных систем тогда имелось в США и Германии, немало их было в Великобритании и Франции. Тогдашний троллейбус был более эффективен в городских условиях сравнительно с автобусом - за счет более мощных и компактных электродвигателей сравнительно с двигателями внутреннего сгорания. При этом троллейбус получался более вместительным, комфортным и динамичным. 

Однако, уже в 1960-е начался "закат" троллейбуса в развитых странах. Это совпало по времени и с появлением более совершенных автобусов нового поколения, и с моральным и техническим устареванием троллейбусов второго поколения, произведенных в 1930-х - начале 1950-х. Фактически, вместо замены старых троллейбусов на новые их заменяли на автобусы. Отчасти это объясняется еще и тем, что на Западе троллейбус воспринимается не как отдельный вид городского транспорта, а просто как "привязанный" к контактной сети автобус. В результате - в США, Канаде, Германии, Франции из десятков или даже сотен систем троллейбуса уцелели считанные единицы, а в Великобритании он исчез совсем. 

Двухэтажные троллейбусы в Лондоне. Троллейбус в столице Великобритании работал с 1931 по 1962 годы. Фото из монографии "Лондонский троллейбус" Кена Блэкера.

В СССР и зависимых от него странах ситуация была несколько иной. Сначала троллейбус строился либо как замена трамваю, либо как альтернатива тогдашним немногочисленным, небольшим и слабосильным автобусам. И даже в 1960-1970-е количество и качество советских автобусов не позволяло отказаться от троллейбуса. К тому же, в уже существовавших троллейбусных системах плановая экономика давала возможность регулярно обновлять подвижной состав. При этом наличие троллейбуса подчеркивало статусность любого областного центра или даже просто небольшого города с развитой тяжелой промышленностью и наличием пассажиропотоков.

"Сельский" троллейбус в Доброполье на Донбассе - на самом деле был построен для массового подвоза шахтеров к нескольким шахтам. Фото: Юрий Маллер

Даже в таких условиях ряд городов Европы, в том числе социалистического лагеря, сознательно отказался от развития троллейбуса в пользу трамвая. Это Хельсинки, Варшава, Прага, Вена, где троллейбусы проработали до начала 1970-х. Затем, по мере технического устаревания самих троллейбусов их ликвидировали, что с лихвой компенсировалось появлением новых современных вместительных трамваев, в том числе многосекционных, и строительством новых линий. Такие европейские столицы как Лондон и Париж, имевшие очень разветвленные сети метрополитена, отказались от троллейбусов в пользу автобусов.

Троллейбусы "Шкода" в Праге, 1970 г. Линии троллейбуса действовали с 1936 по 1972 г. Фото Tomáš Dvořák

Лишь в 1970-х в мире задумались об экологичности троллейбусов сравнительно с автобусами - что дало толчок к сохранению остававшихся на тот момент старых троллейбусных систем и, в некоторых случаях, строительству новых. Однако, появление уже в конце 1980-х гг. трамваев с низким уровнем пола и их высокая провозная способность стали причиной того, что в развитых странах мира даже в эпоху энергетического кризиса и борьбы за чистоту окружающей среды, троллейбус снова не получил массового развития. Практически все города, имевшие возможность развивать с нуля электротранспорт, взялись строить трамвай. 

Троллейбус в германском Золингене - уникальная тупиковая конечная с поворотным кругом. В настоящее время этот троллейбус 1987 г. постройки работает в Мариуполе. Фото: Jurgen Lehmann

Исключением является Швейцария, где сохранились практически все троллейбусные системы, открытые еще несколько десятков лет назад. Дело в горном рельефе этих городов, где автобусы вплоть до 1970-х были неэффективными, в наличии дешевой электроэнергии с гидроэлектростанций и, с некоторого времени, экологического фактора. В результате, в Швейцарии на сегодняшний день эксплуатируются одни из самых совершенных в мире троллейбусов, в том числе - трехсекционные.

Трехсекционный троллейбус модели "Hess LightTram" в Женеве, фото www.transphoto.ru, пользователь Anter

Распад СССР и Варшавского договора поставил точку в плановой экономике, в результате чего в ряде постсоветских стран, а также в Румынии и Болгарии в 1990-е и после 2000 года закрылись десятки систем троллейбуса. Как правило, во многих городах прекращалось постоянное обновление подвижного состава. А старый, при низком качестве обслуживания, достаточно быстро изнашивался. Вместе с убыточностью предприятий-перевозчиков это делало закрытие подобных систем лишь вопросом времени. Именно по этим причинам ликвидировали троллейбус и электротранспорт вообще в Азербайджане и Грузии, и почти полностью - в Казахстане и Узбекистане.

Старый троллейбус "Шкода-9тр" в Гори на фоне памятника Сталину, 2010 год - за несколько месяцев до прекращения движения. Фото: Юрий Анисимов.

Особняком в плане закрытия систем троллейбуса стоит Китай - там "рогатых" меняют на электробусы при том, что в коридорах прежних троллейбусных маршрутов, как, например, в Харбине, строится полноценное метро.

В настоящее время по всему миру развитие безрельсового электротранспорта пошло по вектору внедрения электробусов. В одном только Китае их уже имеется около 220 тысяч, при этом в ряде городов электробусы уже вытесняют обычные автобусы. Электробусы сочетают в себе экологичность троллейбуса при маневренности и независимости от контактной сети автобуса. Но, пока что, в Европе электробус стоит, как минимум, вдвое дороже аналогичного по вместимости дизельного автобуса и в полтора раза дороже троллейбуса. Однако, при создании системы электротранспорта с нуля, более высокая стоимость электробусов компенсируется экономией на инфраструктуре - вместо строительства контактной сети и многочисленных тяговых подстанций, достаточно обойтись мощными станциями зарядки в депо и на ключевых конечных остановках.

Электробус в Пекине, фото www.fotobus.msk.ru, пользователь sansanich

В то же время наличие уже существующей инфраструктуры троллейбуса дает основания полагать невыгодным отказ от нее в пользу какого-либо другого вида транспорта. Скорее наоборот - такая инфраструктура дает возможность использовать обычные троллейбусы или троллейбусы с возможностью автономного хода параллельно с внедрением электробусов. Вариант с наличием троллейбусов с автономным ходом реализуется при помощи аккумуляторов - получается полноценный электробус с запасом хода от 10 до 70 километров и возможность работы и подзарядки от контактной сети. Есть троллейбусы, оснащенные дизель-генераторами или параллельной дизельной силовой установкой - так называемые дуобусы.

Троллейбус модели "БКМ-321" следует по маршруту на автономном ходу от дизель-генератора, Брест, Белоруссия, фото Иван Войтешонок

Таким образом, для развития электробусов в тех городах, где нет троллейбусной инфраструктуры, предпочтительнее "чистые" электробусы. А вот в городах, где уже есть инфраструктура троллейбуса, более оправданным выглядит внедрение троллейбусов с аккумуляторами автономного хода - чтобы иметь возможность работы как в виде обычного троллейбуса, так и электробуса без контактной сети.

Троллейбус модели "БКМ-321" с опцией автономного хода от аккумуляторов - в аэропорту Кишинева, фото www.transphoto.ru, пользователь IvanMorgan

В статистике мы видим, что в XXI веке количество вновь построенных систем троллейбуса сравнительно невелико - буквально считанные единицы. Большое количество таких систем в Италии объясняется крайне длительной и забюрократизированной реконструкцией старых систем, исчерпавших свой ресурс к 1990-м гг. - в результате чего получается даже не реконструкция старой системы, а создание ее заново по той же трассе. В России открылось несколько систем троллейбуса в достаточно крупных городах ближнего Подмосковья - Химки (1997), Видное, Подольск, а также "имиджевая" для местной власти система в Сызрани. Количество вновь открытых систем троллейбуса резко проигрывает количеству новых сетей трамвая - по причинам большей статусности, провозной способности и долгосрочной окупаемости рельсового транспорта.

Закрытия троллейбусов в наибольшей степени касаются стран бывшего СССР, а также Румынии и Болгарии. Особняком стоит Россия, где массовая ликвидация троллейбусных систем только начинается. Здесь сказывается плановая убыточность троллейбуса, помноженная на отсутствие дотаций и незаинтересованность местных властей в работе троллейбуса по ряду причин, среди которых есть и лоббирование частных автобусных перевозчиков. Также сказывается и резкое сокращение местных бюджетов из-за падения курса рубля с 2014 года, по странному стечению обстоятельств совпавшего с введением против России экономических санкций за агрессию против Украины.

В Украине есть как создание с нуля новой троллейбусной системы в Керчи, так и закрытия из-за отсутствия субсидирования, отсутствия обслуживания старого подвижного состава и закупок нового небольших троллейбусных систем в малых депрессивных городах Донбасса - к приведенному списку надо еще добавить Красноармейск, где троллейбус ликвидировали в 1990-х. Особняком стоит небольшая система троллейбуса в Углегорске, разрушенная в ходе боевых действий в 2014 году при наступлении террористическо-российских войск.

Открытия

Венесуэла:
Баркисимето - 2012
Мерида - 2006

Троллейбус Мериды, связывающий город с аэропортом и способный высаживать пассажиров только на специально оборудованных терминалах, фото Георгий Красников

Италия
Авеллино - в стадии строительства с 2009, первая система троллейбуса работала в 1947-1973 гг.
Бари - в стадии строительства с 2009, первая система работала до 1987 г.
Генуя - 2002 - до этого в 1997-2000 гг. работал троллейбус, открыта после перерыва в работе.
Кьети - 2011-2013 - восстановлена путем длительной модернизации старой троллейбусной системы, которая велась с 1992 г.
Лечче - 2012
Модена - 2000 - восстановление после модернизации старой системы в 1996-2000 гг.
Пескара - 2017, строительство ведется с 2009 г.
Рим - 2005

Большинство современных троллейбусов Рима - польского производства "Solaris Trollino 18", в центре города они работают без контактной сети от аккумуляторов. Фото www.transphoto.ru, пользователь Santehnik

Испания:
Кастельон-де-ла-Плана - 2008

Самый инновационный троллейбус в мире работает в испанском городе Кастельон-де-ла-Плана: едет по выделенной полосе с оптической системой автоматического направления движения, водитель практически не вмешивается в управление, фото Александр Продан.

Китай:
Баодин - 2000

Колумбия:
Медельин - 2011 - экспериментальная линия в университете

Марокко:
Марракеш - 2017 (строится)

Россия:
Видное - 2000
Подольск - 2001
Сызрань - 2002

В подмосковском Видном имеется единственный на всю Россию троллейбус "Богдан" - в 2013 году компания "Трансмашхолдинг" пыталась собирать по лицензии эти троллейбусы под маркой "Комфорт", фото www.transphoto.ru, пользователь Rezident

Румыния:
Васлуй - 2016 - восстановлена после закрытия в 2009 г.

Саудовская Аравия:
Эр-Рияд - 2013

Самые роскошные в мире троллейбусы работают в Саудовской Аравии, фото Viseon Bus GmbH

США:
Филадельфия - 2008 - после перерыва на модернизацию сети с 2003 г.

Турция:
Малатья - 2015

В турецкой Малатье - неофициальной "абрикосовой" столице мира, трехсекционные троллейбусы местного производства являются магистральным видом городского транспорта, фото Юрий Маллер

Украина:
Керчь - 2004

12 сентября 2009 г. - в Керчи на день города открывают вторую линию троллейбуса к вокзалу, фото wwwtransphoto.ru, пользователь Anton

Швеция:
Ландскруна - 2003

Закрытия

Австрия
Инсбрук - 2007 - заменен на новые линии трамвая
Капфенберг - 2002

Закрытие движения троллейбусов в Инсбруке, фото Франк Хохманн

Азербайджан, городской электротранспорт ликвидирован полностью:
Баку - 2006
Гянджа - 2004
Мингечаур - 2006
Нахичевань - 2004
Сумгаит - 2005

Троллейбус на последнем маршруте в Баку, 2006 год, фото Marcin Stiasny

Аргентина:
Мендоса - 2017 (официальный план)

Армения:
Гюмри - 2005

Бельгия:
Гент - 2009

Болгария:
Велико-Тырново - 2009
Габрово - 2013
Добрич - 2014
Перник - 2015
Пловдив - 2012

Специально для восстановления работы троллейбусов в Пловдиве туда закупили списанные машины из канадского Эдмонтона, но они не были растаможены и арестованы в порту Бургаса. Большинство закрывшихся систем троллейбуса в Болгарии прекратили работу из-за нежелания самих транспортников перевозить пассажиров и менять стиль работы вместе с отсутствием внятной политики развития городского транспорта у местных властей. Фото Юрий Маллер.

Бразилия:
Араракуара - 2000
Ресифи - 2001

Грузия, электротранспорт уничтожен полностью:
Батуми - 2005
Гори - 2010
Зугдиди - 2009
Кутаиси - 2009
Озургети - 2006
Поти - 2004
Рустави - 2009
Самтредиа - 2000
Тбилиси - 2006
Чиатура - 2008

Троллейбусы в Грузии, кроме Тбилиси и Гори, зачастую не имели даже депо, их ремонтировали просто на огороженной площадке или даже на улице. К концу работы некоторых систем троллейбусы приобретали такой внешний вид, что было страшно в них ездить. Во время президентства Михаила Саакашвили в период с 2003 по 2010 год электротранспорт в городах Грузии уничтожили полностью. На фото - троллейбус в Батуми, 2003 год, автор Peter Haseldine.

Италия:
Кремона - 2002

Троллейбус в столице Казахстана Астане, несмотря на регулярное обновление подвижного состава, закрыли из-за нерентабельности и связанными с этим постоянными отключениями электроэнергии и нестабильностью работы. Фото Wilfried Wolf.

Троллейбусная система Чунцина, выполнявшая магистральную функцию, закрыта с заменой на метро. Фото Ye Ming

Одна из самых экзотических систем троллейбуса в мире - в столице Непала, работала на старых китайских троллейбусах малой вместимости, фото Стефан Машкевич.

В столице Новой Зеландии работают одни из самых оригинальных троллейбусов в мире. Система намечена к закрытию из-за износа подвижного состава, при постройке которого применили старые электродвигатели и другие детали от списанных троллейбусов и организационных сложностей работы перевозчика, заказчика и обслуживания контактной сети. Фото Andrew Surgenor

Россия:
Архангельск - 2008
Благовещенск - 2016
Владикавказ - 2010
Курган - 2015
Сызрань - 2009
Шахты - 2007

Румыния:
Васлуй - 2009
Констанца - 2010
Сату-Маре - 2005
Сибиу - 2009
Слатина - 2006
Сучава - 2005
Тырговиште - 2005
Яссы - 2006

Многие города Румынии закупили подержанные троллейбусы в Швейцарии и Германии. По мере их износа, а также износа троллейбусов румынского производства, изначально имевших низкое качество, во многих городах работа троллейбусов прекратилась. На фото - старый швейцарский троллейбус в Сибиу, фото André Knoerr.

Северная Корея:
Вонсан - 2011
Ким-Чхэк - 2011
Нампхо - 2009

Через 5 лет после прекращения работы брошенные троллейбусы стоят прямо на конечной остановке у вокзала в Вонсане, фото Юрий Анисимов.

Узбекистан:
Алмалык - 2009
Андижан - 2002
Бухара - 2005
Джизак - 2010
Наманган  - 2010
Нукус - 2007
Самарканд - 2005
Ташкент - 2010
Фергана - 2003

Украина:
Доброполье - 2011 - имел статус самого маленького города с троллейбусным движением
Стаханов - 2010
Торецк - 2007
Углегорск - 2014 - троллейбусная система разрушена в результате боевых действий.

Расстрелянные и разграбленные троллейбусы Углегорска, декабрь 2015 г., фото - один из так называемых новостных сайтов так называемой "республики".

Таджикистан:
Худжанд - 2009-2013

Туркменистан:
Ашхабад - 2012

Несколько лет спустя после прекращения работы в Ашхабаде все еще сохраняются десятки работоспособных троллейбусов, фото www.tomkad.livejournal.com

Франция:
Марсель - 2004 - заменен на трамвай

Швейцария:
Лугано - 2001

Эквадор:
Кито - 2017 (официальный план)