Как рождался украинский судоходный ход "Дунай - Черное море"
В 1995-96 гг мне довелось работать в редакции одесского журнала "Судоходство" редактором разделов по судостроению, экологии и ВМФ. На тот момент редакторский коллектив подобрался очень сильный и грамотный. Мы старались держать руку на пульсе отечественного морехозяйственного комплекса. То время было временем начала упадка - еще существовало и работало ЧМП, на антарктическую станцию Академик Вернадский наших ученых доставляли на украинских исследовательских судах, а не черти чем, судостроительные заводы активно строили новый флот на экспорт...
Но уже были сферы нашего морехозяйственного комплекса, где кризис и упадок ощущался в полной мере - это Дунай и украинские дунайские порты Измаил, Рени, Усть-Дунайск. Балканские войны 90-х гг. и открытие канала Дунай-Майн-Рейн привели к новой геополитике на европейском континенте и полной переориентации грузопотоков на более короткое плечо Западная Европа-Будапешт-Адриатика, тем самым отрезав наши порты от традиционного многолетнего европейского транзита с Дуная на порты южного Средиземноморья, Ближнего Востока и Азии. Перестали существовать отечественные лихтеровозные линии, Усть-Дунайск как база лихтеровозов стремительно терял грузооборот, но главное - мы потеряли единственный украинский судовой ход из Дуная в Черное море - Прорву.
Учитывая неблагоприятные гидрологические процессы в дельте Дуная, а также ряд негативных действий. которые в разное время сделали как мы так и румыны - канал Прорва заилился окончательно и как оказалось, безальтернативно. Морские суда из Измаила и Рени шли румынским Сулинским каналом. Румыны пользуясь удачным случаем все повышали и повышали цены на проход судов, которые следуют в наши порты, одновременно снижая цены для судов, которые следуют в румынские порты. Все это добивало и без того дышащее на ладан УДП и порты.
Местные измаильские журналисты на страницах местных газет писали об этом. Но, боже мой, кто их слышал в Одессе и Киеве? Многие тогдашние украинские политики даже и не подозревали о существовании Измаила и дунайского пароходства. В это же время киевские чиновники без особого шума и пыли отдали кусок украинского дунайского берега Молдове и по сути часть причитающегося нам участка в районе Паланки.
Мне как уроженцу тех мест было горько и обидно наблюдать за всем этим. Поэтому зная о проблеме Прорвы и отсутствия судового хода в Черное море, я предложил главному редактору журнала "Судоходство" Виктору Денисову поднять эту проблему на страницах журнала, как более солидного издания и пользующегося авторитетом в морских и речных кругах страны. Добро было получено, естественно всю журналистскую и редакторскую работу по этой теме было поручено делать самому инициатору.
Я выехал в Измаил, где встретился с тогдашним начальником Дунайводпути А. Ярыгой и местным журналистом. который довольно глубоко разобрался в этой теме А.Ереминым. После разговора стало понятно, что, естественно, не все так просто как кажется. Намечалось несколько вариантов судового хода, кроме того здесь же были замешаны интересы вилковского биосферного заповедника (как инструмента интересов), а также политические отношения между Украиной и Румынией, которые никогда простыми и не были.
В процессе компоновки предложений по восстановлению судового хода возник вопрос - как же его назвать? Нарицательное название Прорва было уже бессмысленным, разные авторы и ученые предлагали свои гирла и способы пропуска. Нужно было какое-то обобщающее но в то же время понятное название. В процессе нелегких раздумий мне пришло в голову громоздкое но ясное название: "канал Дунай-Чёрное море", которое впоследствии с небольшой добавкой "ГСХ" так и укоренилось в водных кругах.
Собрав еще несколько вариантов восстановления судового хода в местной печати я скомпоновал номер журнала и после утверждения главным редактором номер пошел в печать.
В те времена Департамент морского и речного флота Украины и все остальные главные морские организации находились в Одессе. Поэтому свежий номер журнала поступил им на следующий же день. Произошел, как это принятно говорить, эффект разорвавшейся бомбы... И одновременно тучи грязи и ила всплыли со дна нашего политического и ученого общества.
Оказалось, что на этой теме каждый проектный институт (коих у нас аж четыре!), каждая водницкая организация, каждый ученый -гидролог и даже заповедник в дельте хотят поиметь свой гешефт. Отсутствие единства в этом вопросе между учеными и в среде чиновников простот поражало и сыграло злую шутку. Каждый начал писать обоснование своего варианта судового хода, при этом активно замазывая в грязи родственные организации и параллельные предложения. Зарубежные конкуренты тоже не дремали и подключили главный инструмент политических спекуляций - экологию. Посыпались новые письма. рукописи, про(же)кты. Редакция была вынуждена выпустить еще один тематический выпуск журнала, посвященный теме восстановления украинского дунайского судового хода ... Потом, понимая. что мы можем так погрязнуть в полемике и более навредить, чем помочь было решено больше не публиковать ничьих статей по этой теме.
Но главное было сделано. Нам удалось привлечь к этой теме внимание высокого украинского политикума. И с тех пор эта тема не сходила с повестки дня. Благодаря этому , тема судового хода Дунай-Черное море была выведена в более практическую плоскость, где подключились уже чиновники, финансисты, бюджет. В конце концов если не ошибаюсь, президент УДП Суворов П.С. предложил компромиссный вариант обустройства судового хода через гирло Быстрое, где он и существовал в 50-х гг. Я уже не присутствовал при этом всем и лишь следил за процессом как сторонний наблюдатель. Судовой ход "Дунай-Черное море" сделали, правда не довели до проектной мощности. Но тем не менее он есть, живет и существует, а значит и жива надежда на то что когда-то канал заработает в полную силу.
Периодически приезжая в Измаил, сидя на набережной в кафе и наблюдая проходящие суда я вспоминаю эту эпопею. У победы много отцов и тем отраднее ощущать что я тоже был одним из них
