Первый украинский низкопольный автобус появился еще в конце 1990-х

Так случилось, что «мозговой центр» по конструированию автобусов еще во времена СССР расположился во Львове. Изначально это было конструкторское бюро Львовского автобусного завода с экспериментальным цехом, затем это КБ получило статус Главного союзного конструкторского бюро по автобусам средней и большой вместимости, в 1970-е годы стало научно-исследовательским и конструкторским институтом, получившим название Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения. В годы независимости Украины название института изменилось – он стал Украинским институтом автобусо- и троллейбусостроения «Укравтобуспром». Об истории этого предприятия уже детально писал «Пассажирский транспорт».

Впервые к теме создания автобуса с низким уровнем пола (360 мм.) львовские конструкторы пришли еще в конце 1960-х годов. Тогда было разработано несколько вариантов проектов низкопольного автобуса ЛАЗ 360, в том числе – четырехосного автобуса с электрической передачей и двухосного переднеприводного низкопольного автобуса. К сожалению, советские «верхи» не заинтересовались проектом. Поэтому к теме постройки низкопольного автобуса в Украине вернулись уже после обретения независимости.


Вторая версия автобуса ЛАЗ-360 с низким уровнем пола. В этом автобусе использовался передний привод. Фото из архива "Укравтобуспрома".

К началу 1990-х годов у «Укравтобуспрома» был накоплен значительный опыт проектирования и запуска в серийное производство высокопольных автобусов большого класса – автобусы по проекту 5256 начал производить Ликинский автобусный завод в России, а автобусы по проекту 5252 – Львовский автобусный завод. Однако, для создания низкопольного автобуса нужны были принципиально другие конструкторские решения. И они были найдены.

Если автобусостроители Минского автобусного завода в Беларуси, которые первыми на территории бывшего СССР выпустили автобус МАЗ-103 с частично низким уровнем пола, фактически, купив лицензию на автобус «Neoplan-N4014», то конструкторы львовского «Укравтобуспрома» сами разработали конструкцию низкопольного автобуса, которая могла бы стать базовой моделью для украинского автобусостроения на минимум десять – пятнадцать лет.


Первый в СССР серийный автобус большого класса ЛиАЗ-5256, разработанный во Львове ВКЭИ Автобусостроения в 1975-85 годах. Фото из архива журнала "Грузовик Пресс".

Низкопольный автобус, получивший имя «Тур А181» отличается весьма своеобразной конструкцией кузова – в ней несущим элементом является крыша автобуса, а не стены или пол. Хотя кузов имеет пространственный каркас, основную нагрузку все же несет именно крыша. В этом и состоит отличие модели А181 от серийного высокопольного автобуса ЛАЗ-5252, несущей конструкцией которого является рама в нижней части кузова.

Автобус «Тур А181» разрабатывается именно как городской. Для ускорения посадки и высадки пассажиров конструкторы предусматривают для автобуса четыре двери – передние и задние – одностворчатые, а двое средних дверей, находящиеся внутри колесной базы автобуса – двухстворчастые (дверная формула 1 + 2 + 2 + 1).

При проектировании низкопольного автобуса «Тур А181» львовские конструкторы учли все требования постсоветских строительных норм, касающихся устройства автомобильных дорог и переездов. В частности, передний и задний углы съезда в пределах 8 градусов позволяют «Тур А181» без проблем преодолевать все железнодорожные переезды, что было проблематично для автобусов, спроектированных и выпущенных в Западной Европе.


Автобус "Тур А181" - первый украинский низкопольный 12-метровый автобус. Построен ОАО "Укравтобуспром" в 1998 году. Ныне используется во Львовском международном аэропорту имени Данилы Галицкого в роли перонного автобуса. Фото из архива ОАО "Укравтобуспром".

Учли львовские конструкторы при проектировании автобуса и особенности украинских автомобильных дорог, а также большие колебания пассажиропотока в индустриальных городах. При максимальной загрузке автобус «Тур А181» мог бы перевозить до 160 пассажиров (при номинальной пассажировместимости 124 пассажира). В салоне разместили 28 пассажирских мест, возле каждых дверей предусмотрели накопительную площадку.

Для уменьшения коррозионного влияния, кузов автобуса был изготовлен из низколегированной стали. При изготовлении широко использовались клеевые соединения вместо сварных. Для обеспечения мягкости хода автобус получил пневматическую подвеску с большим ходом, передняя подвеска колес – независимая. При необходимости автобус мог опускаться и подниматься на 50 миллиметров.

Привод автобуса обеспечивался мощным дизельным двигателем MAN D 0826 LUN с мощностью в 269 лошадиных сил, который был агрегатирован с коробкой передач немецкой компании «ZF». При скорости в 60 километров в час автобус потреблял на 100 километров 23,3 литра топлива. В конструкции машины была предусмотрена система ABS и противобуксовочная ASR, антирефлексное ветровое стекло, регулируемая по углу наклона и высоте рулевая колонка, а также встроенная система диагностики.


Габаритный чертеж с планировкой салона автобуса "Тур А181". Источник - ОАО "Укравтобуспром".

Автобус-прототип модели «Тур А181» был построен в экспериментальном цеху ОАО «Укравтобуспром» в начале 1998 году и в том же году был представлен журналистам. Он получил во Львове государственный номер 95 80 ЛВС.

Презентация автобуса «Тур А181» прошла 28 мая 1998 года в рамках специализированной выставки «Автотех – 98». Процитируем сообщение газеты «День» о презентации автобуса:

«28 мая 1998 года в рамках специализированной выставки «Автотех – 98» прошла презентация нового автобуса «Тур А181», изготовленного на базе НИИ «Укравтобуспром». Главной особенностью машины является то, что она создана в основном из отечественных комплектующих. Поэтому новый «Тур» может считаться первым действительно украинским автобусом.

Новый автобус предназначен для перевозки пассажиров в городах. Одновременно он может перевозить около 150 человек. Уровень его пола (360 миллиметров) позволяет без проблем завозить в салон инвалидные коляски.

На данный момент «Укравтобуспром» может на своих мощностях запустить мелкосерийное производство таких машин и, по словам директора НИИ Любомира Крайника, полностью удовлетворить потребности в таком виде городского транспорта западного региона Украины.

Цена машины определена в границах 130 – 140 тысяч долларов США. Сейчас заказы на автобусы подали Львовский, Запорожский и Днепропетровский аэропорты», – написал в своей заметке корреспондент «Дня» Павел Бук.


Троллейбус ЮМЗ Е186, построеный на базе кузова автобуса "Тур А181". Киев, 2006 г.

Хотя конструкция автобуса с технической стороны была прорывом для отечественного автобусостроения, заказчиков на такую технику не нашлось. И дело тут не только в экономическом кризисе второй половины 1998 года, когда украинская гривна просела по отношению к американскому доллару с 2 гривен за доллар до пяти. Главная проблема состояла в том, что украинские города практически прекратили закупку автобусов большого класса. Государственные АТП в основном были приватизированы и перешли в руки частников. А во Львове даже коммунальное АТП № 1, которое начинало с автобусов ЛАЗ-42021, закупало в то время в Турции для Львова микроавтобусы «Peugeot J9 Karsan».

Судьба автобуса-прототипа «Тур А181» сложилась следующим образом. После прохождения всех испытаний на «Укравтобуспроме» автобус некоторое время (в начале 2000-х годов) находился на балансе Львовского коммунального автотранспортного предприятия № 1 с государственным номером 026-58 ТА. После этого он был передан Международному аэропорту «Львов» имени Данилы Галицкого и стал перронным автобусом с государственным номером Т 3166 ЛВ, который эксплуатируется и по сегодняшний день.


Автобус ЮМЗ А181, построенный на базе проекта "Тур А181" на Южмаше в Днепре во время выставки "Барвиста Україна - 2006" в Киеве. Автор фото - Антон Гаген.

В серийное производство автобус «Тур А181» решили запускать не на ЛАЗе, а на днепровском «Южмаше». Тут также на базе автобусного кузова было решено строить троллейбусы ЮМЗ нового поколения – с тиристорно-импульсной системой управления.

Запуск в серийное производство троллейбуса ЮМЗ Е186 затянулся на пять лет – до 2003 года. Всего было выпущено 11 троллейбусов ЮМЗ Е186, а также один экземпляр автобуса ЮМЗ А181. Из-за невысокого качества сборки при эксплуатации троллейбусов возник ряд проблем, которые, правда, производитель быстро исправил.


Вид на заднюю часть салона автобуса ЮМЗ А181. Автор фото - Антон Гаген.

Судьба единственного автобуса ЮМЗ А181 такова – в 2006 году он был представлен на выставке «Барвиста Україна – 2006», однако так и остался в собственности «Южмаша» и используется в качестве служебного автобуса. Особенностью этого автобуса являются не планетарные, а поворотно-раздвижные двери, открывающиеся наружу.

Однако, параллельно с запуском производства на «Южмаше» троллейбусов и автобусов на базе модели А181, Львовский автобусный завод, на который пришел инвестор из России в средине 2000-х годов запустил в производство модель низкопольных автобусов и троллейбусов 183, которая оказалась более успешной. В разработке автобусов ЛАЗ А183 и троллейбусов ЛАЗ Е183 также приняли участие конструкторы школы «Укравтобуспрома». Модель оказалась очень удобной для пассажиров и эргономичной, с большим количеством посадочных мест на уровне входа в салон.

Таким образом, в Украине модель А181 так и не реализовала свой потенциал. Однако автобус на базе модели А181 таки был запущен серийное производство во второй половине 2000-х годов. Это случилось в Российской Федерации, куда ОАО «Укравтобуспром» продало техническую документацию на модель.


Автобус РоАЗ-5236, выпущенный на основе проекта А181 ОАО "Укравтобуспром" во время выставки в Москве. Фото из архива завода "Красный Аскай".

Производство автобусов РоАЗ-5236 на базе модели А181 было налажено в 2007 на заводе «Красный Аскай» в Ростове-на-Дону. Серийная машина была представлена на Московском международном транспортном форуме 2008 года, где демонстрировался автобус с заводским номером 000020. В отличии от базовой модели, РоАЗ-5236 оснащался двигателем Deutz BF6M1013FC и трансмиссией ZF-ECOMAT 2 6 HP 504 C. Серийное производство автобуса продолжалось до 2011 года, однако выпущено было всего около 200 автобусов – эту модель вытеснил автобус ЛиАЗ-5292.

Хотя автобус «Тур А181» не реализовал заложенные в него возможности, конструкторы «Укравтобуспрома» продолжали работу над автобусами особо большой вместительности. В начале 2000-х они разработали конструкцию трехосного автобуса длиной почти в 15 метров. Но об этом – в следующем материале.

Перевод с украинского – Антона Лягушкина.