«Укравтобуспром» и его автобусы и троллейбусы
История зарождения НИИ «Укравтобуспром» (во времена СССР – Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения – ВКЭИ) тесно связана с Львовским автобусным заводом. Именно на этом заводе было создано конструкторское бюро и экспериментальный цех, которые занимались разработкой новых моделей автобусов и троллейбусов.
Еще в 1963 году КБ Львовского автобусного завода на базе кустарно-собранного в троллейбусном депо Баку троллейбуса БТЛ-62 (был построен на базе электрооборудования троллейбуса МТБ-82 и кузова автобуса ЛАЗ-695 одной из первых модификаций) разработало серийный троллейбус ЛАЗ695Т, который также выпускался под названиями «Киев-5ЛА» и ОдАЗ-695Т.
Испытания первого троллейбуса ЛАЗ-695Т с инвентарным номером 101 во Львове. 1963 г. Фото из архива ЛКП "Львовэлектротранс".
Троллейбус ЛАЗ695Т. Вид сзади. Фото из архива Львовского автобусного завода.
В 1964 году на уровне правительства СССР было принято решение о преобразовании конструкторского бюро Львовского автобусного завода в Головное союзное конструкторское бюро по городским автобусам средней и большой вместимости. В состав новосозданного предприятия был предан и цех экспериментального производства Львовского автобусного завода, что позволило ГСКБ самостоятельно воплощать в металле опытные образцы автобусов и троллейбусов.
Так должен был выглядеть автобус ЛАЗ-698, на основе конструкции которого более чем через 10 лет был создан автобус ЛАЗ 4202.
Уже в первые годы самостоятельной работы ГСКБ разрабатывает модернизированные варианты автобусов ЛАЗ-695 и ЛАЗ-697, а также экспериментальный городской автобус ЛАЗ-698. На основе кузова автобуса ЛАЗ-698 также строится и экспериментальный троллейбус-прототип ЛАЗ-698Т, который, к сожалению, так и не был запущен в серию.
Троллейбус ЛАЗ-698Т, построенный на базе кузова модели 698 во время испытаний в Чернигове.
Уже в 1968-70 годах львовские конструкторы автобусов разрабатывают модель низкопольного автобуса ЛАЗ-360 (модель также обозначается как ЛАЗ-360Э или ЛАЗ-360ЭМ). Цифры «360» в обозначении модели – это высота пола автобуса. Для тех времен создание конструкции такого автобуса было прорывом не только для советских конструкторов, но и для мировой практики автобусостроения. Длина автобуса ЛАЗ-360 составляла 11 метров. Автобус изначально был спроектирован как четырехосный.
Первая версия автобуса ЛАЗ-360ЭМ с электрической трансмиссией. Фото из архива "Укравтобуспрома"
Чтоб обеспечить транспортному средству низкий уровень пола по всему салону, было принято решение отказаться от привычной для автобусов тех времен механической трасмиссии в пользу электрической. Несущий кузов автобуса имел вид мостовой фермы.
Двигатель автобуса мощностью в 170 лошадиных сил вместе с электрическим генератором размещался в передней части автобуса. Ведущими были задние колеса автобуса, связанные с электродвигателями. Два передних моста были управляемые, два задних – ведущими.
После детальной проработки проекта стало понятно, что выбранная четырехосная схема автобуса с электрической трансмиссией себя не оправдывает. Поэтому конструкторы ГСКБ переработали конструкцию транспортного средства.
Таким образом появился двухосный вариант автобуса. У него уже была привычная механическая передача, приводными колесами стали передние, управляемые. В автобусе также был реализован ровный низкий пол почти по всей длине автобуса. Низкопольный автобус был общей разработкой львовского ГСКБ и Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института. К сожалению, выпуск такой техники в СССР так и не был освоен.
Вторая версия автобуса ЛАЗ-360 с низким уровнем пола. Фото из архива "Укравтобуспрома".
В 1974 году ГСКБ получает менее сложную, однако весьма престижную роль. Оно проектирует специальные автобусы для доставки космонавтов на космодром «Байконур». Заметим, что именно львовские автобусы доставляли на пусковую площадку первых советских космонавтов, в том числе и Юрия Гагарина.
В 1975 году ГСКБ получает звание научно-исследовательского института и название Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт (ВКЭИ) автобусостроения. Институт ведет работу по созданию унифицированного семейства автобусов. В состав этого семейства вошли городской автобус ЛАЗ-4202, его модификация для пригородных перевозок ЛАЗ-42021 среднего класса, а также большие городские автобусы модели 5256 (мы знакомы с ними как с ЛиАЗ-5256) и туристические автобусы ЛАЗ-5255.
При конструировании автобуса ЛАЗ-4202 длинной почти 10 метров за основу взяли автобусно-троллейбусную модель ЛАЗ-698. Двигатель также разместили в задней части автобуса, однако из-за особенностей двигателя КамАЗ-740, заднюю дверь перенесли в промежуток между колесными арками – такая компоновка автобуса типична для многих моделей европейских автобусов, в том числе и полунизкопольных.
Служебный автобус ЛАЗ-42021, который сохранился в автопарке одесских военных. Средина 2000-х годов. Автор фото - Александр Вельможко.
Автобусы-прототипы ЛАЗ-4202 были построены силами экспериментального цеха института, в салоне этих автобусов размещалось 25 сидений для пассажиров. После проведения испытаний, в 1978 году автобус ЛАЗ-4202 был рекомендован для серийного выпуска. Серийное производство модели на Львовском автобусном заводе стартовало в ноябре 1978 года, однако из-за проблем с поставками запчастей в первый год производства было выпущено всего два автобуса. В 1979 и 80 годах было выпущено всего 26 автобусов, после чего выпуск модели был приостановлен до 1982 года.
Эксплуатация первых автобусов ЛАЗ-4202 показала ряд проблем, которые, в первую очередь, касались двигателя КамАЗ-740, который не совсем подходил для городского автобуса, а также гидромеханической коробки передач. Проблемы также возникли и по той причине, что в СССР в ту пору были распространены не дизельные, а бензиновые автобусы. Поэтому новые ЛАЗы рекомендовали направлять только в те автопарки, которые уже эксплуатировали дизельные венгерские «Икарусы». Кроме этого оказалось что кузова ЛАЗ-4202 довольно слабые. Их разрушали, в том числе, и вибрации от КамАЗовского двигателя…
В конструкцию автобуса был внесен ряд изменений, который позволил увеличить срок службы автобусов до 900 тыс. км. пробега. В 1984 года на выставке «Автопром – 84» ЛАЗ вместе с ВКЭИ Автобусостроения представил пригородную версию автобуса ЛАЗ-42021, которая и сменила на конвейере ЛАЗа модель ЛАЗ-4202.
В 1985 году была разработана версия автобуса ЛАЗ-4202, который в качестве топлива использовал сжатый природный газ. По аналогии с газовым автобусом ЛАЗ-695НГ в нем использовалась аппаратура Рязанского завода автомобильной аппаратуры.
Автобус ЛАЗ-4207, используемый в роли служебного. Николаевская область. Конец 2000-х годов. Автор фото - Александр Вельможко.
В 1991 году ВКЭИ Автобусостроения представил новую модель ЛАЗ-4206, которая должна была заменить на конвейере автобусы ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-42021. Этот автобус был приспособлен для пригородных и междугородных перевозок и был во многом схож с ЛАЗ-4207, который был запущен потом в производство.
Крест на истории автобуса ЛАЗ-42021 поставил пожар на заводе КамАЗ 14 апреля 1993 года. Из-за отсутствия двигателей, сборку этой модели на ЛАЗе остановили. Последняя партия автобусов ЛАЗ-42021 была выкуплена горсоветом Львова и стала основой парка Львовского коммунального автотранспортного предприятия №1, которое обслуживало в средине 1990-х годов три городские маршруты. Конструкторская документация на автобусы ЛАЗ-42021 была передана на Конотопский авторемонтный завод, где мелкие партии автобусов выпускались до 1995 года.
Автобус ЛАЗ А1414 - "наследник" автобусов моделей ЛАЗ-4202 и ЛАЗ-4207. Автор фото - Александр Вельможко.
Автобусы ЛАЗ-42021 до недавних пор можно было встретить в качестве передвижных телевизионных студий местных телекомпаний. До сих пор такие машины перевозят пассажиров в городе Бурштыне – тут они находятся на балансе местной электростанции.
Что до ЛиАЗ-5256, с которого начинается практически все современное российское автобусостроение, то его начали разрабатывать еще в 1975 году. Путь от кульмана конструктора к конвейеру этот автобус шел более 10 лет. Дело в том, что еще в конце 1970-х стало понятно, что «луноход» ЛиАЗ-677 уже становится анахронизмом. ВКЭИ Автобусостроения новую модель также спроектировал на базе двигателя КамАЗ. Особенностью автобуса стала трехдверная конструкция кузова – это был первый серийный советский автобус такого типа - до этого трехдверным был экспериментальный автобус ЛАЗ - 696, который остался в единственном экземпляре. Кроме этого, в конструкции автобуса ЛиАЗ-5256 должны были быть применены не ширмовые, а планетарные двери.
Трехдверный 12-метровый автобус ЛАЗ-696, построенный в 1968 году КБ и экспериментальным цехом Львовского автобусного завода. Предок ЛиАЗ-5256.
Два первых прототипа ЛиАЗ-5256 были построены еще в 1979 году. В 1980-85 годах были построены еще несколько предсерийных экземпляров, которые испытывали в Москве. Серийный выпуск автобуса был освоен на Ликинском автобусном заводе лишь в 1986 году. Однако, параллельно с новой моделью, все еще выпускались ЛиАЗ-677М.
Кроме завода в Ликино-Дулево, автобус в аналогичном кузове под моделью КамАЗ-5262 начали выпускать и в Набережных Челнах.
Автобус большого класса ЛиА3-5256. Фото начала 1990-х годов из архива журнала "Грузовик Пресс".
Крупные серии автобуса ЛиАЗ-5256 начали выпускать в 1989 году. Автобусные парки СССР неохотно брали новую не очень надежную машину. Изначально она должна была оборудоваться новой автоматической коробкой передач, которую освоили на ЛАЗе во Львове. Однако ее запуском в серийное производство возникли проблемы, поэтому автобусы получили механическую коробку передач КамАЗ.
В Украине одним из первых автобусы ЛиАЗ-5256 получило Львовское АТП № 14630, которое эксплуатировало их на городских маршрутах.
В 1991 году ВКЭИ разработало пригородную (двухдверную) модификацию автобуса, которая получила индекс ЛиАЗ-52565.
Как и в случае с автобусами ЛАЗ-4202, серийное производство ЛиАЗ-5256 приостановил пожар на КамАЗе 14 апреля 1993 года. На 1993 год было построено чуть больше тысячи автобусов этой модели. В 1996 году выпуск ЛиАЗ-5256 был вообще прекращен.
Однако, разработка львовских конструкторов оказалась настолько удачной, что автобус получил «второе дыхание». Автобусы получили двигатели «Caterpillar», «Cummins», ЯМЗ и автоматические коробки передач «Voith». Машина снова пошла в серию, ее выпуск прекратился лишь в 2017 году в связи с снятием с производства в России высокопольных автобусов большого класса.
Собственно на основе конструкции автобуса ЛиАЗ-5256 основываются тем или иным образом практически все современные автобусы Российской Федерации.
Что до еще одной модели автобусов – туристического автобуса ЛАЗ-5255, то она так никогда и не была запущена в серийное производство. Автобус был построен на базе ранее разработанной модели ЛАЗ «Украина – 73» и был также оснащен двигателем КамАЗ-740. Модель 5255 должна была заменить на конвейере туристические и междугородные автобусы ЛАЗ-699Н, построенные на основе 695-й модели.
Туристические автобусы ЛАЗ-699Р в роли междугородных еще довольно часто можно встретить на дорогах Украины. Автор фото - Александр Вельможко.
Опытные варианты автобуса были построены в экспериментальном цеху в 1978 году в нескольких вариантов: стандартный с 43 местами для пассажиров, 40-местный с гардеробом, 30-местный с гардеробом, баром и столом с четырьмя сидениями, а также 28-местный в котором также имелся кондиционер и туалет. Опытные автобусы-прототипы были отправлены в Москву, где обслуживали Олимпиаду-80.
Междугородняя версия автобуса ЛАЗ-5255 была представлена на выставке «Автопром-84». Серийный выпуск был намечен на 1991 год, однако так и не был начат – вместо ЛАЗ-5255 завод начал выпуск автобусов ЛАЗ-4207 и ЛАЗ-5207.
Единственный доживший до наших дней автобус ЛАЗ-5255 "Карпаты" находится сейчас в России, на Кавказе. Фото с сайта "Автоцентр".
Тут мы также должны вспомнить еще и первый украинский автобус большого класса ЛАЗ-5252 и его модификации. Модель эта вообще не предназначалась для запуска в серию на Львовском автобусном заводе – он должен был специализироваться на выпуске 10-метровых автобусов семейства ЛАЗ-4202 и др. Выпуск 12-метрового автобуса 5252 планировали освоить на КАВЗе в российском городе Курган. Этот завод с конца 1950-х годов выпускал автобусы капотного типа, ориентированные, в основном, на эксплуатацию в сельской глубинке, а также как служебные автобусы.
Автобус ЛАЗ-52521 первых годов выпуска на львовской регистрации во время промо-тура по Европе. Фото из коллекции Львовского АТП-14630.
К работам над моделью 5252 ВКЭИ Автобусостроения приступил в 1977-8 годах. Конструкторская документация была готова за несколько лет. Снова-таки использовался двигатель КамАЗ. Уже в 1980-х годах стало понятно, что выпускавший капотные автобусы КАВЗ не потянет выпуск сложных автобусов серии 5252 – ему требовалось для этого техническое переоборудование.
После провозглашения суверенитета, а потом и независимости Украины, принимается решение о запуске автобуса 5252 на Львовском автобусном заводе в серийное производство с 1992 года. Автобусы получили двигатель КамАЗ-7408.10. Первую партию получило Львовское АТП-14630, которое запустило эти машины на маршрут № 14. Снова таки, пожар на КамАЗе вызвал проблемы с выпуском модификации ЛАЗ-52521. Спешно в конструкцию были внесены изменения для использования других двигателей, в первую очередь «Renault MIDR 06.02.26». Однако экономический кризис в Украине привел к тому, что автобус не был востребован на рынке. Выпуск модификаций ЛАЗ-5252 был прекращен в средине 2000-х годов.
Поздняя версия автобуса ЛАЗ-5252 - модификация ЛАЗ-52528 с вклеенными стеклами боковых окон. Выпускалась в начале 2000-х годов. (Вариант обозначения модели ЛАЗ А172). Фото Александра Вальможка.
Вернемся теперь назад, в 1970-80-е годы. В 1978 году ВКЭИ разрабатывает т.н. «вахтовые» автобусы на шасси грузовиков ГАЗ-66-96 и Урал-375. В 1982-83 годах институт разрабатывает автобус ТС-3965 на шасси ГАЗ-53. Салон автобуса имел 21 место для пассажиров. Производство данного автобуса было освоено Запорожским экспериментальный заводом транспортных средств (ЗЭЗТС). Серийный выпуск – 1991 – 2000-й годы.
Автобус ТС-3965 на базе шасси ГАЗ-53 выпускали на Запорожском экспериментальном заводе транспортных средств. Экземпляр на фото является собственностью учебного заведения в Одесской области.
В средине 1980-х годов ВКЭИ Автобусостроения разрабатывает варианты автобусов, которые используют в качестве топлива сжатый природный газ. Вариант такого автобуса – ЛАЗ-695НГ был в 1980-е годы запущен в серию на Львовском автобусном заводе.
В 2000-х годах на улицах Одессы можно было еще довольно часто увидеть автобусы ЛАЗ-695НГ с газобалонным оборудованием - их конструкция была разработана ВКЭИ Автобусостроения.
Параллельно с работой над пригородными модификациями автобусов ЛАЗ-4206 (он должен был заменить автобус ЛАЗ-695Н) и ЛАЗ-4207 (для замены ЛАЗ-699Р), ВКЭИ Автобусостроения вместе с Заводом имени Урицкого из города Энгельса Саратовской области ведет работы над созданием троллейбуса большого класса на базе автобусного кузова модели 5256.
Во Львове было построено два троллейбуса-прототипа, которые тут же и испытывались. Один из вариантов троллейбуса имел тиристорно-импульсную систему управления югославского производства. Для токосьема использовались стеклопластиковые штанги. Ни один из этих троллейбусов не сохранился, правда есть водители, которые эти машины помнят. В частности, они говорят, что модель с югославской силовой электроникой была очень «капризной».
Первый троллейбус-прототип на базе кузова 5256, построенный во Львове ВКЭИ Автобусостроения. Средина 1980-х годов.
В истории о использовании автобусного кузова 5256, разработанного львовскими конструкторами, нужно еще упомянуть троллейбус ЛиАЗ-5256Т, построенный на заводе в Ликино-Дулево в 1991 году. Он имел электрооборудование от троллейбуса ЗиУ-682Г00, которое поместили в модифицированный моторный отсек троллейбуса. Его эксплуатация в Москве не была удачной и через 11 лет после выпуска он был списан.
Еще один троллейбус-прототип на основе кузова 5256, построенный во Львове. Фото из архива "Укравтобуспрома".
Кроме разработки новых моделей автобусов, ВКЭИ Автобусостроения занимался также повышением надежности серийных машин. В частности, с 1988 года было предложено жгуты электропроводки автобусов помещать в защитные гофрированные трубки из негорючего пластика (интересно, что в троллейбусах «Skoda» для СССР использовалось незащищенная прокладка низковольтной проводки). Первыми автобусами, в которых начали использоваться гофротрубки, стали ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207.
Троллейбус ЛиАЗ-5256, изготовленный на базе кузова серийного автобуса. Начало 1990-х годов. Фото из архива журнала "ГрузовикПресс".
В последние годы существования СССР (1989 – 91) ВКЭИ Автобусостроения разрабатывает автобусы малого класса 4209 на шасси ЗиЛ-4333. Автобус предназначался для эксплуатации в сельской местности. Высота пола машины составляла 1055 мм. Автобус-прототип изготовлен в экспериментальном цеху института в 1990 году.
Производить автобусы планировалось на Тульском автобусном заводе в селе Товарково под Тулой. Однако к серийному производству автобуса так и не приступили. Автобус имел короткокапотную компановку (двигатель частично располагался в салоне), рамное шасси и цельнометаллический сварной кузов.
Автобус, созданный на базе проекта модели 42091 ВКЭИ Автобусостроения.
Кроме модели 4209, разрабатывался также автобус среднего класса 42091, который был построен на базе шасси ЗиЛ-4331. Этот автобус должен был освоить Чкаловский авторемонтный завод в далеком Таджикистане (он же Ленинабад-30). Это тот самый завод, который выпускал автобусы на базе шасси ГАЗ-53 и ЗиЛ-130 под маркой «Таджикистан». Однако, и в случае автобуса 42091, серийный выпуск так и не был освоен – в Таджикистане начались внутренние вооруженные конфликты. Автобусы 42091 уже в годы независимости Украины пытались запустить в производство на заводе «Металлист» в Староконстантинове Хмельницкой области.
Нужно тут упомянуть еще и разработку ВКЭИ Автобусостроения передвижной телевизионной станции «Кипарис» на базе шасси КамАЗ-53213, а также работы по созданию 180-местного сочлененного троллейбуса вместе с конструкторами Завода имени Урицкого.
16 июля 1990 года Верховная Рада Украины провозгласила Декларацию о государственном суверенитете, а 24 августа 1991 года парламент провозгласил независимость, которая была подтверждена на референдуме 1 декабря 1991 года. ВКЭИ Автобусостроения было переименовано в НИИ «Укравтобуспром», а со временем получило статус открытого акционерного общества (ОАО).
Кузов списанного троллейбуса ЗиУ-6201, который был построен в экспериментальном цеху "Укравтобуспрома" в начале 1990-х годов. Троллейбус был в эксплуатации в Ереване. Сейчас кузов находится в депо Норк-Норк. Фото 2014 г. Автор фото - Николай Александров (Источник - сайт "Городской электротранспорт").
Перед НИИ были поставлены новые задачи. Рассказывая об истории троллейбусостроения Украины мы писали о том, что в начале 1990-х годов Кабинет Министров Украины поставил перед отечественным машиностроением задачу наладить выпуск украинских троллейбусов. Работы над этим проектом начались на Киевском заводе электротранспорта в содействии с Научно-исследовательским и конструкторско-технологическим институтом городского хозяйства, которое стало ключевым НИИ в отрасли городского электротранспорта. Работы над украинским троллейбусом в Киеве велись под управлением Владимира Веклича и Михаила Галася с привлечением с 1992 года КБ «Южное». Плодом работы этого конструкторского коллектива стали троллейбусы «Киев – 11» и «Киев – 11у», а затем – ЮМЗ Т1 и ЮМЗ Т2. В основу этих троллейбусов, скажем честно, были положены многие конструктивные решения, воплощенные в чешских троллейбусах «Skoda 14Tr» и «Skoda 15Tr».
Параллельно с киевлянами и днепрянами, над созданием украинского троллейбуса работали и во Львове – на «Укравтобуспроме» и Львовском автобусном заводе. Плодом работы львовских конструкторов стал троллейбус ЛАЗ-52522, построенный на базе автобусного кузова ЛАЗ-52521. Как и троллейбусы семейства ЮМЗ, ЛАЗ-52522 получил реостатно-контакторную систему управления тяговым электроприводом, во многом сходную с троллейбусами ЮМЗ. Троллейбус-прототип во Львове был выпущен позднее, чем в Днепре – в 1993 году. Модель ЛАЗ-52522 оказалась коммерчески менее удачной, чем ЮМЗ.
Прототип троллейбуса ЛАЗ-52522 имел ширмовые двери, как автобус ЛАЗ-4202. Вырезка из газеты "Высокий Замок". 1992 г.
Параллельно с работой для отечественного автобусостроения, «Укравтобуспром» в начале 1990-х продолжает сотрудничать с предприятиями в Российской федерации. В частности, ведутся работы по созданию сочлененного автобуса 6210, а также троллейбусов большой вместимости 5257, 6201 и 6204. Автобус 6210 разрабатывался для Ликинского автобусного завода, однако так и остался «в чертежах». На основе этой конструкции (предположительно) были изготовлены автобус СВАРЗ-6240 и троллейбус ЛиАЗ-6220. Троллейбус 5257 также должен был строиться на базе кузова автобуса 5256. На заводе в Энгельсе было построено две такие машины. Троллейбус 6201 – сочлененный троллейбус, созданный «Укравтобуспромом» в сотрудничестве с Заводом имени Урицкого. Выпущен в единственном экземпляре, который эксплуатировался в Ереване.
Еще одним проектом, который осуществлялся для Российской Федерации, стал автобус КамАЗ-5262, выпущениий в Набережных Челнах в 1993 году. Серийный выпуск планировался на 1994 год, однако этому помешал большой пожар на КамАЗе.
Популярные в Украине маршрутки - БАЗ-2215 "Дельфин" корпорации "Эталон" (он же "Тур А049" производства самого "Укравтобуспрома") и ЗАЗ I-VAN А07С были разработаны конструкторами "Укравтобуспрома" в начале 2000-х годов. Фото сделано в Ужгороде в наши дни. Автор фото - Александр Вельможко.
В средине 1990-х годов «Укравтобуспром» начал мелкосерийное производство автобусов на базе собственного экспериментального цеха. Однако тяжелое экономическое положение в Украине так и не сделало большинство моделей автобусов под торговой маркой «Тур» экономически успешными. Кроме того, начиная с 1996 года в Украину начали активно ввозится микроавтобусы, которые и стали пресловутыми «маршрутками».
В 1997 году «Укравтобуспром» разрабатывает полутораэтажные туристические автобусы «Тур А171» и «Тур А172». Они построены на базе шасси «Scania K94B». Двигатели: 340-сильный «Deutz» и 364-сильный DAF. Выпущены в единичных экземплярах.
Автобус "Богдан А091" был спроектирован во Львове на ОАО "Укравтобуспром". Производство было начато на заводе в Черкассах на базе шасси "ISUSU". Автор фото - Александр Ведьможко.
В 1998 году «Укравтобуспром» разрабатывает 12-метровый низкопольный автобус «Тур А181», который планировали выпускать на заводе «Южмаш» в Днепре. Особенность автобуса – наличие четырех пассажирских дверей. В конце концов проект был реализован как троллейбус ЮМЗ Е186, выпущенный в 2005-6 году в количестве 11 машин.
В конце 1990-х годов начинается постепенное возрождение отечественного автобусостоение. Правда, оно концентрируется на ЛАЗе, а на автобусных заводах в Чернигове, Черкассах и Луцке, который входят в состав новых корпораций.
Первый украинский низкопольный автобус Тур А181, выпущенный ОАО "Укравтобуспром" в 1998 году. Фото из архива "Укравтобуспрома".
По заказу корпорации «Богдан Моторс» «Укравтобуспром» разрабатывает проекты автобусов малого класса «Богдан А091» и «Богдан А092», а также автобусов большого класса «Богдан А144» и «Богдан А231». На основе автобуса «Богдан А231» также выпускается и трехосный троллейбус.
По заказу корпорации «Эталон», в состав которой входят автозаводы в Чернигове и Борисполе разрабатываются конструкция автобусов БАЗ-2215 «Дельфин» (сам «Укравтобуспром» такой автобус выпускает под маркой «Тур А049») на шасси российского микроавтобуса «Газель», а также автобус БАЗ А079 «Эталон» на шасси индийской компании «Tata».
Украинский низкопольный троллейбус ЮМЗ Е186, построенный на базе кузова автобуса "Тур А181". Киев, 2006 г.
С 2001 года «Укравтобуспром» сотрудничает с автобусным заводом «Стрый Авто», который возник на базе филиала ЛАЗа и проектирует для него мелкосерийные модели микроавтобусов.
В 2001 году «Укравтобуспромом» построен 12-метровый туристический автобус «Тур А174» на базе шасси грузовика «Scania K941B».
В конце 2004 года ОАО «Укравтобуспром» Кабинет Министров Украины включает в список предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины.
Капотный автобус от "Стрый Авто" А075, произведенный на базе шасси российского "ЗиЛ-Бычок". Автор фото - Александр Вельможко.
С 2005 года «Укравтобуспром» на базе шасси российской «Газели» на базе экспериментального цеха выпускает микроавтобус «Тур А049». В 2005-9 годах во Львове было выпущено 350 таких микроавтобусов.
В 2006 году «Укравтобуспром» создает специализированный школьный автобус «Тур А078» на базе шасси ЗиЛ-5301ЕО российского производства.
Один из наиболее массовых украинских автобусов малого класса БАЗ А079.23 "Эталон" в пригородной версии. Построен по проекту "Укравтобуспрома" на базе шасси "TATA LPT-613". Фото Александра Вельможко,
Кроме этого, в 2005-6 году «Укравтобуспром» сотрудничает с Запорожским автомобильным заводом, который также решает освоить производство автобусов. Как и в случае автобуса БАЗ А079 «Эталон» автобус «ЗАЗ A07A1 I-VAN» строится на базе шасси «TATA LPT-613». Автобус аналогичной конструкции также пытаются выпускать на заводе «Стрый-Авто». Серийное производство автобусов ЗАЗ I-VAN начинают весной 2006 года на Запорожском автозаводе.
К сожалению, со средины 2000-х годов начинается упадок «Укравтобуспрома». Это было связано с тем, что Львовский автобусный завод, а также корпорации «Богдан» и «Эталон» создают собственные конструкторские бюро и прекращают сотрудничество с «Укравтобуспромом». В эти конструкторские бюро переходит часть конструкторов «Укравтобуспрома».
Производство автобусов ЗАЗ А07 на заводе в Черноморске под Одессой. Фото Александра Вельможко.
Упомним тут украинские автобусы, разработанные конструкторами школы «Укравтобуспрома». В первую очередь, это первый украинский 100% низкопольный автобус ЛАЗ А183, выпуск которого был освоен на Львовском автобусном заводе в средине 2000-х годов. Хотя с момента проектирования ЛАЗ А183 прошло уже почти 15 лет, он до сих пор по конструкторскому уровню значительно выше, чем ряд моделей, которые выпускаются в Беларуси и даже Турции. Эти машины отличаются отличной эргономикой, поскольку имеют значительное количество мест на уровне входа, а не на «подиумах». Параллельно с низкопольным автобусом ЛАЗ А183 осваивается и троллейбусная версия – ЛАЗ Е183 сначала с приводом от двигателя постоянного тока, а затем – с асинхронным приводом.
"Богдан А144" - фактически последний высокопольный автобус, запущенный в производство в Украине. Модель разработана институтом ОАО "Укравтобуспром". Автор фото - Александр Вельможко.
Тот же Львовский автобусный завод запускает автобус-«гармошку» на базе А183 – сочлененную машину ЛАЗ А292. Этот автобус имеет привод толкающего типа – двигатель находится в прицепе автобуса. Для примера, Минский автозавод только осваивает подобную модель. В троллейбусной модификикации «гармошка» получает индекс Е301.
Еще одна модель ЛАЗа – 13,5-метровый частично низкопольный автобус ЛАЗ А191. Автобус задуман как пригородный.
Ряд модификаций автобусов и троллейбусов был разработан конструкторским бюро «Богдан Моторс». Наиболее распространенными моделями стали троллейбусы «Богдан Т601», «Богдан Т701», а также «гармошка» «Богдан Т901». Среди городских автобусов вспомним «Богдан А701.32», которые эксплуатируются в Виннице и Ивано-Франковске.
Автобус ЛАЗ А191 - полунизкопольный автобус большого класса для пригородных перевозок. Спроектирован конструкторами КБ Львовского автобусного завода, прошедшими школу "Укравтобуспрома".
Конструкторское бюро корпорации «Эталон» разместилось во Львове. Оно носит название «НИИ Автомобилестроения» ООО «Черниговский автозавод». Конструкторами этого НИИ разработаны в том числе городской 12-метровый низкопольный автобус А122 «Астра», троллейбус Т121 «Барвинок», а также различные модели автобусов среднего класса и туристические автобусы.
Упомянем тут и частично низкопольный автобус, выпущенный ЗАЗом «ЗАЗ А10С I-Van», а также автобусы «Атаман», выпускаемые в Черкассах – их конструкция является развитием автобуса «Богдан А092».
Большой междугородно-туристический автобус БАЗ А148 "Эталон". Автор фото - Александр Вельможко.
Что до самого «Укравтобуспрома», то он прошел приватизацию. Большинство акций оказалось на руках у сотрудников.
В 2009 году предприятие построило опытную партию из пяти автобусов «Тур А097» на базе шасси китайского грузовика FAW СА 1061. Позднее были созданы автобусы Тур А407 на основе шасси «Mercedes-Benz Vario» и городской автобус на базе шасси «Mercedes-Benz Sprinter».
Украинский сочлененный автобус с толкающим приводом ЛАЗ А292 во Львове. Автор фото - Александр Вельможко.
Продолжателями школы ЛАЗа и «Укравтобуспрома» являются также конструкторы львовского ООО «СП «Электронтранс», которое входит в состав концерна «Электрон». Выпуск транспорта на этом предприятии начался с трамвайных вагонов. В 2014 году представлен первый троллейбус «Электрон» Т191 с весьма удачной компановкой салона – в отличии от троллейбусов ЛАЗ Е183 и «Богдан Т601» в задней части салона нет привычного отсека для электрооборудования, который фанаты часто называют «туалетом». На базе троллейбуса также спроектирован первый в Украине электробус «Электрон» Е191. Чуть позже на основе разработанного кузова был выпущен автобус «Электрон» А185. На данный момент предприятие уже выпустило 126 автобусов, которые работают во Львове и Ужгороде на городских маршрутах. Еще один автобус попал в порт Ольвия в Николаеве в качестве служебного.
Автобус "Электрон" А185 во Львове. Фото Александра Вельможко.
Таким образом, школа конструкторов, которые были воспитаны на «Укравтобуспроме» живет и развивается. Важно только чтоб города Украины отдавали предпочтение технике, которая спроектирована и построена в нашей стране.
