Троллейбусы Киевского завода электротранспорта и их работа в Одессе

Первые троллейбусы в Киеве были собраны еще в средине 1930-х годов. Для потребностей троллейбусного депо родного города и Ростова-на-Дону Киевский трамвайный завод имени Томаша Домбаля (имя киевского большевика польского происхождения завод носил до 1937 года, когда Домбаля репрессировали, а завод переименовали в честь Ф. Дзержинского) собрал 12 троллейбусов ЛК – 5.

Отметим, что первый троллейбус ЛК-1 в СССР появился в 1933 году. Абривиатуру ЛК он получил в честь наркома путей сообщения Лазаря Кагановича (электровозы в СССР называли в честь «вождя мирового пролетариата» ВЛ – Владимир Ленин). Конструкция троллейбуса была разработана Научно-исследовательским автотракторным институтом (НАТИ) в Москве. Изначально шасси троллейбусов изготовлял Ярославский автозавод, кузова троллейбусов строили на Заводе имени Сталина в Москве (затем – Завод имени Лихачева – ЗиЛ), а электрооборудование для троллейбусов изготовлял завод «Динамо» в Москве.

Троллейбус ЛК-5 № 4, собранный на Киевском трамвайном заводе имени Домбаля, на Крещатике в Киеве. 1937 г. Фото из архива КП "Киевпасстранс".

Практически все модификации троллейбусов ЛК базировались на проекте НАТИ, разница была лишь в некоторых элементах электрооборудования. Каркас кузова троллейбусов ЛК изготовляли из твердых пород дерева (аналогично так же тогда строили и кузова трамваев). Брусья и стойки были скреплены металлическими угольниками. Снаружи кузов обшивали листовым металлом, а внутри – фанерой и обклеивали дерматином.

Как и в некоторых автобусах, кабина водителя имела вход не из салона, а с левой стороны кузова через одностворчатую дверь. Для входа в салон использовались задние двери троллейбуса, которые не имели привода, для выхода из машины были предназначены передние двери, которые открывал водитель специальным рычагом. Во время движения троллейбуса, задние двери кондуктор запирал палкой – сидение для кондуктора размещалось рядом с задними дверями троллейбуса.

Троллейбусы ЛК-5 во время открытия троллейбусного движения в Киеве.

Пассажирский салон имел 36 пассажирских сидений, в виде диванов, оббитых искусственной кожей. Еще 10 пассажиров могли ехать стоя. Вдоль стен имелись специальные сетки для ручной клади.

Шасси троллейбуса было заимствовано у автобуса Я-6, оно состояло из сварной рамы, которая опиралась на четыре рессоры. Передний мост был также от автобуса и имел рулевой механизм фирмы «Росс». Задний мост был заимствован у грузовика ЯГ-3. Троллейбус имел электродинамический и два вида механических тормозов – барабанный с приводом от педали на задние колеса и центральный дисковый – от рычага в кабине через сервоусилитель на трансмиссию.

"Выставочный" экскурсионный троллейбус ТБЭС, изготовленный в Москве на Сокольническом вагонно-ремонтном заводе и в 1957 году переданный в Киев. 1957 год. Фото из государственного архива кинофотодокументов им. Пшеничного

Электрооборудование троллейбусов ЛК было разработано на московском заводе «Динамо» с участием М. Шполянского и А. Поросятникова. Оно разделялось на высоковольтное и низковольтное. В состав высоковольтного оборудования входили токоприемники роликового типа длиной 5,9 метров, два радиореактора, автоматический выключатель ДДК-300В, позаимствованный у трамвая, один линейный и четыре силовых электромагнитных контактора, а также шунтовые сопротивления в виде 80 угольных стержней. Электрооборудование (кроме сопротивлений) помещалось в деревянных ящиках под полом троллейбуса. Троллейбус приводился от электродвигателя ДТБ – 60 мощностью 60 кВт.

Реостатно-контакторная система управления тяговым приводом троллейбуса была косвенного типа, она включала мастер-контроллер педального типа, который имел 5 реостатных, 2 ходовых и 5 позиций ослабления магнитного поля. Отличительной характеристикой системы являлось наличие рекуперативного электодинамического тормоза.

Троллейбус ТБЭС, построенный на Киевском заводе электротранспорта в 1960 году. Фото из набора открыток "70 лет киевскому троллейбусу".

Источником питания низковольтных схем троллейбуса был генератор «Форд», который приводился от ременной передачи, а также аккумулятор емкостью в 91,5 А-часов.

Освещение и обогрев салона питались от высокого напряжения контактной сети – на потолке салона были размещены семь ламп по 40 Вт каждая, еще три лампы подсвечивали маршрутную доску и боковые сигналы. Для обогрева были предусмотрены четыре 500-ватные электропечи под сидениями пассажиров.

Троллейбусы ЛК-5, построенные для Киева, имели ряд особенностей, главной из которых был реостатно-рекуперативный тормоз. Разработкой его занимался киевские конструкторы С.Ребров и М. Ольшанский, который занимался внедрением рекуперативного торможения на трамваях 2М и модернизированных «Пульманах». Рекуперативный тормоз отдавал при торможении энергию в сеть при значительных скоростях троллейбуса, а дотормаживались они уже реостатным тормозом. Система перед внедрением в Киеве была испытана в Москве.

Троллейбус КТБ-1 ("Киев - 2"), серийное производство которого началось в 1960 году на Киевском заводе электротранспорта. Фото из набора открыток "70 лет киевскому троллейбусу". До 1966-7 годов машины работали в Киеве, далее были переданы в другие города.

Первый троллейбус ЛК – 5 для Киева прибыл из Москвы в сентябре 1935 года в качестве эталона для последующей сборки троллейбусов в Киеве, однако и она не была полностью комплектной – электрооборудование устанавливали уже в столице Украины. Для сборки в Киеве КТЗ им. Домбаля получал из Москвы основные узлы электрооборудования и шасси троллейбуса. Кузова полностью строили в Киеве. Таким образом в Киеве были собраны четыре троллейбуса, которые получили инвентарные номера 2 – 5. В конце ноября 1935 года из Москвы в Киев поступило еще два полностью собранных троллейбуса ЛК – 5.

В начале 1936 года Киевский трамвайный завод имени Домбаля построил 8 троллейбусов ЛК – 5 для Ростова-на-Дону, однако их электрооборудование было построено по московскому принципу.

В конце 1930-х годов производство троллейбусов в СССР было сконцентрировано в Ярославле, поэтому в Киеве их больше не выпускали.

К строительству троллейбусов в Киеве вернулись во второй половине 1950-х годов. В то время, в связи с улучшением качества улиц и дорог в городах, троллейбус считался наиболее перспективным видом общественного транспорта, в том числе и потому, что строительство троллейбусных линий было значительно дешевле, чем трамвайных.

Троллейбусы КТБ-1 ("Киев - 2") на Крещатике. 1963 год. Фото из журнала "Огонек". Отметим, что на снимке машина позднего выпуска с лобовым стеклом из двух половинок, а не из четырех.

Выпуск троллейбусов Киевский завод электротранспорта имени Дзержинского в конце 1950-х годов начал с освоения выпуска троллейбуса МТБЭС по чертежам Сокольнического вагоноремонтного завода в Москве. Эти троллейбусы были изначально задуманы как экскурсионные и имели значительную площадь остекления кузова. Машина имела слабый кузов и электрооборудование, которое было практически идентичным троллейбусу МТБ-82Д.  После выпуска небольшого количества троллейбусов МТБЭС, КЗЭТ принялся за разработку собственной конструкции троллейбуса.

За основу при разработке новой модели троллейбуса взяли уже порядком устаревшее шасси и электрооборудование от троллейбуса МТБ-82Д. Прототип новой машины, которая получила название «Киев – 1» или 2Т (троллейбус двухосный) появился в апреле 1960 года. Троллейбус получил, правда, слишком большой передний свес, и поэтому управлять им при отсутствии гидро- или пневмоусилителя руля оказалось практически невозможно. На протяжении месяца конструкция троллейбуса была доработана, и в металле был создан прототип 2Ту с укороченным передним свесом. Передние двери были перенесены за передний мост троллейбуса (как у советских автобусов ЛиАЗ-677). Эта модель оказалась более удачной и с осени 1960 года она была запущена в серийное производство под маркой КТБ-1 (киевский троллейбус – 1) или «Киев – 2».

Троллейбус "Киев - 3" имел общие черты с КТБ-1 и ТБЭС. Машины этой модели были в 1969 году переданы из Киева в Полтаву.

В конструкции троллейбуса были использованы задний и передний мосты МАЗ, электрооборудование было полностью скопировано с троллейбуса МТБ-82Д, использовался приводной двигатель ДК-202Б мощностью 86 кВт. Поскольку кузов троллейбуса «Киев – 2» был легче, чем у МТБ-82Д, он мог развивать несколько большую скоростью.

Кузов длинной чуть больше 10 метров имел две ширмовые двери, в салоне было 30 пассажирских мест, а всего троллейбус мог вмещать до 65 пассажиров.

В 1962 году троллейбус «Киев – 2» был несколько модернизирован, новые троллейбусы обозначались как КТБ-1А или «Киев – 2Тм». Изменения коснулись формы кузова, которая стала более округлой, а лобовое стекло теперь состояло не из четырех, а из двух половинок.

Троллейбус «Киев – 2» в Одессе около железнодорожного вокзала

Параллельно с выпуском троллейбуса «Киев – 2», КЗЭТ провел модернизацию троллейбуса МТБЭС и на его основе выпустил в 1963 году экскурсионный троллейбус «Киев – 3» с частичным остеклением крыши. Киевская модель стала короче московской – если длина МТБЭС составляла 11,5 метров, то киевский вариант, как и «Киев – 2» имел длину 10,4 метров. Троллейбусов «Киев – 3» было выпущено около 20 единиц.

Троллейбус "Киев - 2" на Голосеевском проспекте в Киеве. 1964 год.

Несмотря на целый ряд недостатков, троллейбусы «Киев – 2» пользовались в Украине большим спросом. Дело в том, что Завод имени Укрицкого в Энгельсе в начале 1960-х годов переходил к выпуску новой модели ЗиУ-5, старая модель МТБ-82Д уже снималась с производства. В Украине же в начале 1960-х годов постоянно возникали новые троллейбусные хозяйства, а сеть линий действующих увеличивалась. Троллейбусы «Киев-2» кроме собственно Киева работали в Алчевске, Бахмуте, Виннице, Днепре, Донецке, Житомире, Запорожье, Львове, Одессе, Полтаве, Севастополе, Харькове и Черкассах.

В 1963 году конструкцию троллейбусов «Киев – 2» модернизируют. Изменения скорее касаются не конструкции машины, а технологии ее выпуска. Основным отличием машин «Киев – 2» и «Киев – 4» является то, что более старая модель имела клепанный кузов, а более новая – сварной. Некоторое время на конвейере КЗЭТа паральльно выпускались машины «Киев – 2» и «Киев – 4». Изначально основным потребителем троллейбусов «Киев» была сама столица Украины. Однако очень быстро стало ясно, что «Киянки» как их называли жители столицы, слишком малы для Киева. Именно поэтому Киев перешел на более совершенные и вместительные чешские «Шкоды», а «Киянки» были переданы в другие города. География распространения троллейбусов «Киев – 4» весьма широка: Алчевск, Бахмут, Винница, Днепр, Донецк, Житомир, Запорожье, Киев, Кременчук, Кривой Рог, Кропивницкий, Луганск, Львов, Николаев, Одесса, Полтава, Севастополь, Харьков, Херсон, Черкассы, Чернигов.

В частности, Одесса в период 1965-1968 гг. получила 20 троллейбусов «Киев – 2» и 32 - «Киев – 4». Все их списали в 1972 году по причине малой вместительности и низкой надежности - сразу по поступлению в город новой модели «ЗиУ – 9». Также выяснилось, что в Одессе эти троллейбусы не способны преодолевать затяжные подъемы - например, на Польском спуске (тогда спуск Кангуна) и в районе автовокзала на маршруте №8.

Троллейбусы "Киев" в троллейбусном депо № 1 Одессы. 1965 г. Фото из архива КП "Одесгорэлектротранс".

В Одессе работало несколько "двойных" троллейбусных поездов из машин «Киев – 2»

В 1963-4 году КЗЭТ осваивает новую модель троллейбусов – «Киев – 5ЛА». Своим воплощением в жизнь эта модель троллейбуса благодарна курьезу. Родился новый троллейбус не в институте или конструкторском депо, а в троллейбусном депо далекого от Киева Баку. Силами троллейбусного депо и вагоноремонтного завода имени Октябрьской революции в Баку на базе электрооборудования от попавшего в тяжелую аварию троллейбуса МТБ-82 и кузова  с мостами автобуса ЛАЗ-695Б был построен новый троллейбус. В моторном отсеке вместо двигателя внутреннего сгорания разместили тяговый электродвигатель троллейбуса МТБ-82, компрессор, реостаты и контакторы разместили в багажниках. Крышу автобуса укрепили и разместили на ней троллейбусные штанги. Собранный кустарным методом троллейбус вышел на улицы Баку в апреле 1962 года.

Троллейбус "Киев - 4" в Киеве, 1963 г. Фото из набора открыток "70 лет киевскому троллейбусу".

О новинке прослышали конструкторы Львовского автобусного завода и выпросили у бакинцев троллейбус, построенный из кузова автобуса. Весной 1963 года бакинский троллейбус прибыл во Львов. Тут уже в заводских условиях с него сняли чертежи и подготовили машину аналогичной конструкции к выпуску на Львовском автобусном заводе. Первый троллейбус ЛАЗ-695Т «Дружба» выехал из ворот Львовского автобусного завода в июне 1963 года. Первыми городами, которые получили такие троллейбусы стали Львов и Баку.

Троллейбус "Киев - 4" во Львове. 1977 год. Фото из коллекции Ааре Оландера. На фото - один из последних троллейбусов "Киев - 4", который находился в 1977 в маршрутной эксплуатации. За ним - "Skoda 9Tr".

Поскольку Львовский автобусный завод был полностью занят производством автобусов, то было решено, что он будет производить лишь кузова для троллейбусов. Сборку троллейбусов на базе автобусных кузовов передали в Киев на Киевский завод электротранспорта и в Одессу на местный автосборочный завод. Троллейбусы, изготовленные во Львове обозначались как ЛАЗ-695Т, в Киеве – «Киев-5ЛА», а в Одессе – ОдАЗ-695Т. Троллейбусы, построенные на основе кузовов львовских автобусов, были весьма распространены в Украине, только машины, собранные в Одессе попали в Житомир, Луганск, Одессу, Черкассы, Чернигов и Черновцы. Самое большое количество троллейбусов на базе кузовов львовских автобусов было выпущено в Одессе – 476 машин. В Киеве было выпущено только 75 таких троллейбусов. Кроме Львова, Одессы и Киева, кустарное производство троллейбусов на основе электрооборудования от МТБ-82 и кузовов львовских автобусов продолжал и вагонно-ремонтный завод в Баку, который произвел 37 машин БТЛ-62, которые были аналогичны по конструкции ЛАЗ-695Т.

Троллейбус ЛАЗ-695Т, построенный на основе кузова автобуса ЛАЗ-695. Первый серийный образец, выпущенный на Львовском автобусном заводе в 1963 году. На его основе были изготовлены троллейбусы "Киев - 5ЛА" и ОдАЗ-695.

Нужно отметить, что, к сожалению, все троллейбусы, выпущенные на КЗЭТе в 1960-х годах, оказались не весьма удачными. Тут накладывалось сразу несколько причин: завод не имел должных производственных мощностей, кроме того конструкторы фактически не имели времени на доработку машин, так как они были нужны «на вчера». Дефекты касались как устаревшего электрооборудования, так и относительно слабого кузова, который к тому же выпускали из стали невысокого качества. Кроме этого троллейбусы имели недостаточную вместимость для увеличивающихся пассажиропотоков. Особенно это касалось троллейбуса ЛАЗ-695Т и его «близнецов» «Киев-5ЛА» и ОдАЗ-695Т. Дело в том, что автобус ЛАЗ-695 задумывался как пригородный и потому имел узкие ширмовые двери.

Троллейбус ОдАЗ-695Т в Одессе. Средина 1960-х годов.

Проблема малой пассажировместимости была частично решена киевским ученым Владимиром Векличем, который разработал конструктивные изменения к троллейбусам «Киев», которые позволили эксплуатировать их в режиме многих единиц. Однако из-за проблем со слабым кузовом и устаревшим электрооборудованием, «Киянки» были выведены из эксплуатации уже в первой половине 1970-х годов.

Поезд из киевских троллейбусов в Одессе на площади 10-го Апреля

Первыми с линии ушли «Киев-5ЛА» и их собратья. Некоторые машины «Киев-4» проработали до конца 1970-х годов, однако они повсеместно вытеснялись сначала ЗиУ-5, а потом еще более совершенными чешскими троллейбусами «Skoda 9Tr».

Троллейбус "Киев - 5ЛА" в Виннице. Средина 1960-х годов. Слева - троллейбус ЗиУ-5, а дальше - автобуса ЛАЗ-695.

Конструкторы КЗЭТа осознавали недостатки своих троллейбусов, поэтом параллельно с запуском в производство модели «Киев – 4» они начали разработку нового троллейбуса, который получил название «Киев – 6». Это был первый в СССР трехдверный троллейбус с тремя широкими ширмовыми дверями (кстати, завод имени Урицкого создал модель ЗиУ-9 (682), у которой передняя дверь была узкой – двухстворчатой). Изначально троллейбус «Киев – 6» имел передний и задний мосты МАЗ-500 и редуктор МАЗ-503. В конструкции троллейбуса была использована автоматическая реостатно-контакторная система управления тяговым электроприводом, аналогичная той, что использовалась на троллейбусах ЗиУ-5. Машина получила вдобавок пневмоусилитель руля (аналогичный по конструкции троллейбуса «Skoda 9Tr» первых серий), а также 110 киловаттный двигатель ДК-207Г1 московского завода «Динамо».

Троллейбус "Киев - 6". Первый трехдверный троллейбус в СССР. На нем впервые в СССР была испытана тиристорно-импульсная система управления тяговым электроприводом.

Прототип троллейбуса «Киев – 6» был построен в 1966 году, на протяжении двух лет он проходил ходовые испытания. Серийное производство новой модели началось в 1968 году. Первый серийный троллейбус «Киев – 6» вышел на улицы Киева 1 марта 1968 года.

В 1969 году был полностью прекращен выпуск троллейбусов «Киев – 4» и место на конвейере занял «Киев – 6». Его конструкция была еще более усовершенствована – он получил передний и задний мосты венгерской фирмы «Raba». В том же году группа украинских ученых под руководством В. Веклича и Л. Збарского начала исследования по установке на троллейбусы «Киев-6» новейшей на тот момент тиристорно-импульсной системы управления тяговым приводом. Впервые тиристорно-импульсная система управления тяговым электроприводом на электротранспорте была внедрена фирмой АВВ. Украинские ученые и конструкторы работали фактически параллельно с чехами – в том же 1969 году «Skoda» представила свой троллейбус «9Tr», оснащенный тиристорно-импульсной системой управления тяговым электроприводом.

Троллейбус "Киев - 6" открывал троллейбусное движение в Луцке в 1972 году. Автор фото - Анатолий Вилькович.

Проект внедрения тиристорно-импульсной системы управления тяговым электроприводом на электротранспорте, к сожалению, не имел поддержки со стороны властей. Фактически его на собственном энтузиазме внедряли тогда еще молодые украинские ученые Владимир Веклич и Леонид Збарский. Поддержку им оказал директор Запорожского электроаппаратного завода Сидоренко. Основная часть силового электрооборудования троллейбуса на основе тиристорного регулятора была создана на Запорожском электроаппаратном заводе. Работы по внедрению тиристорно-импульсной системы управления (ТИСУ) тяговым приводом на троллейбусе «Киев – 6» велись с 1969 по 1972 год. Первый троллейбус с ТИСУ выехал для испытаний на улицы Киева 17 апреля 1972 года. К сожалению, троллейбус «Киев – 6Т» был выпущен в единичном экземпляре. В 1975 году он был передан в Черкассы. Еще до передачи в Черкассы ТИСУ была демонтирована с троллейбуса и он снова получил РКСУ.

К сожалению, из-за косности чиновников как в Киеве, так и в Москве перспективный проект внедрения мощных полупроводников в конструкцию тяговых электроприводов троллейбусов и трамваев был приостановлен. Хотя работы по усовершенствованию ТИСУ велись как в Киеве в Научно-исследовательском и конструкторско-технологическом институте городского хозяйства под руководством Л. Збарского, так и на Запорожском электроаппаратном заводе, однако почти 20 лет они велись практически на одном энтузиазме.

Троллейбус "Киев - 6" на улицах Кировограда (ныне - Кропивницкий). 1970 г.

Серийный выпуск троллейбусов «Киев – 6» на КЗЭТе был прекращен в 1973 году – в УССР троллейбусы поставляли завод имени Урицкого в Энгельсе (троллейбусы ЗиУ-5, а затем ЗиУ-9 и ЗиУ-682), а также завод «Шкода-Остров». В общей сложности троллейбусов «Киев – 6» было выпущено 336 машин. Работали они, кроме Киева, в Алчевске, Виннице, Житомира, Кропивницком, Луганске, Луцке, Макеевке, Полтаве, Стаханове, Сумах, Хмельницком, Черкассах и Чернигове. Последние машины «Киев – 6» были выведены из эксплуатации в конце 1980-х годов. Отметим, что троллейбусы «Киев – 6» открывали троллейбусное движение в западноукраинском Луцке.

Начиная с 1973 года, Киевский завод электротранспорта выпускал лишь грузовые троллейбусы КТГ (киевский троллейбус грузовой) в различных модификациях. В общей сложности завод выпустил более 300 грузовых троллейбусов девяти различных модификаций. Часть из них были оборудованы возможностью автономного хода с помощью бензинового генератора.

Грузовой троллейбус КТГ - 1 производства Киевского завода электротранспорта. Аварийка-буксир в Ивано-Франковске. Автор фото - Александр Михайлов.

Один из киевских троллейбусов в поливомоечной модификации с сентября 2018 года стал музейным экспонатом в Одессе

В конце 1980-х годов в Киеве возникла проблема с поставками троллейбусов – как чешский, так и румынский производитель требовал за свои машины свободно-конвертируемую валюту, а ее практически не было. Именно поэтому вернулись к идее постройки на Киевском заводе электротранспорта новых троллейбусов. И хотя на троллейбусах ЗиУ-683 уже была внедрена тиристорно-импульсная система управления тяговым электроприводом, на машинах, которые планировали выпускать в Киеве решили использовать реостатно-контакторную систему управления тяговым электроприводом. В 1991 году был выпущен первый сочлененный троллейбус «Киев – 11», а также «одиночный» «Киев – 11у». Качество машин оказалось чрезвычайно низким. Всего на КЗЭТе в 1991 – 96 годах было выпущено 70 троллейбусов – 15 «гармошек» «Киев – 11» и 55 «одиночных» машин «Киев – 11у». Кроме того, троллейбусы по киевскому проекту были построены на заводе «Белкомунмаш» в Минске. Троллейбусы «Киев – 11» работали в Киеве, Белой Церкви, Кропивницком, Минске и Могилеве., а «Киев-11у» – в Белой Церкви, Киеве, Кременчуке, Кропивницком, Лисичанске, Николаеве, Хмельницком, Черкассах и Черновцах. Единственный сохранившийся троллейбус «Киев-11у» находится в Чернигове в виде передвижной столовой. 

Троллейбус "Киев - 11", выпущенный в 1991 году на КЗЭТе. Фото Ааре Оландера 1992 года. По всей видимости - перегонка неисправного троллейбуса на ремонт на КЗЭТ. В 1995 году эта машина была передана в Кропивницкий.

Поскольку Киевский завод электротранспорта не имел достаточных производственных мощностей, чтоб наладить серийное производство троллейбусов, да и качество сборки было низким, производство троллейбусов «Киев – 11» и «Киев – 11у» было передано в Днепр на Южный машиностроительный завод, где их модернизированные варианты выпускались как ЮМЗ Т1 и ЮМЗ Т2. На основе электрооборудования троллейбуса «Киев – 11у» и кузова автобуса ЛАЗ-52521 Львовским автобусным заводом в 1992-3 годах был освоен выпуск троллейбусов ЛАЗ-52522.

Троллейбус "Киев - 11у" слева и "Skoda 14Tr" справа на Софиевской площади в Киеве. Фото Ааре Оландера 1992 года. 

Проблемой троллейбусов «Киев – 11», а также машин, разработанных на его основе, было то, что троллейбус с самого начала был оборудован устаревшим и энергоемким реостатно-контакторным электрооборудованием. Кроме этого для изготовления кузовов была использована сталь низкого качества, которая начала очень быстро корродировать. Именно поэтому из всех троллейбусов «Киев – 11» и «Киев – 11у» дожил до наших дней лишь один троллейбус-служебка в Чернигове. В тоже самое время, в Украине эксплуатируется немало их ровесников моделей «Skoda 14Tr» и даже ЗиУ-682.

Передвижная столовая на базе троллейбуса "Киев - 11у" в Чернигове. Единственный троллейбус этой модели, который сохранился.

Нужно отметить, что в плане конструкции кузова, троллейбус «Киев – 11» был не так уж и плох. Он послужил «родителем» еще одного киевского троллейбуса – «Киев – 12». Его конструкцию на основе кузова и электрооборудования троллейбуса «Киев – 11» разработали в АНТК имени О. Антонова в Киеве. Кузов троллейбуса «Киев – 12» был изготовлен из легких сплавов и имел гарантийный срок 18 лет до капитального ремонта. Первая машина «Киев – 12.00» с реостатно-контакторной системой управления была передана для испытаний 4 ноября 1993 года, а 1 августа 1994 года была принята на баланс троллейбусного депо № 3 в Киеве под номером 3000. Эта машина имела, однако довольно много дефектов.

Троллейбусы "Киев - 12.03" в Куреневском троллейбусном депо Киева. 2017 год.

На основе сочлененного троллейбуса «Киев – 12» был разработан целый ряд троллейбусов из шести моделей: К12.01 – сочлененный 18-метровый троллейбус с реостатно-контакторной системой управления (РКСУ), К12.02 – одиночный 12-метровый троллейбус с РКСУ, К12.03 – сочлененный 18-метровй троллейбус с чешской ТИСУ «Skoda», К12.04 – одиночный 12-метровый троллейбус с чешской ТИСУ «Skoda», К12.05 – сочлененный 18-метровый троллейбус с украинской ТИСУ Запорожского электроапаратного завода, К12.06 – одиночный 12-метровый троллейбус с украинской ТИСУ Запорожского электроапаратного завода. Часть из них так и не были запущены в производство.

Троллейбус "Киев - 12.04" на улицах Киева. 2015 г. Сейчас троллейбус является служебным.

На производственных мощностях АНТК им. О. Антонова были построены троллейбусы-прототипы, далее серийное производство было налажено на заводе “Авиант” в Киеве. Большинство троллейбусов “Киев – 12” было произведено для Киева. Сейчас еще на балансе “Киевпасстранса” насчитывается 75 пассажирских “гармошек” К12.03, которые по основным характеристикам сходны с троллейбусами “Skoda 15Tr”, однако исправными является менее половины этих «авиационных» троллейбусов.

Источники фото: фонды одесского музея электротранспорта, www.transphoto.ru