В «Киевпасстрансе» заявили, что даже тариф в 8 гривен не полностью покрывает расходы на перевозку пассажиров
В «Киевпасстрансе» заверили, что средства от подорожания вдвое проезда направляют в первую очередь на повышения заработных плат работникам предприятия, так как ранее уровень зарплат коммунального транспортного монополиста был намного ниже чем на других коммунальных предприятиях. Общее количество работников КП «Киевпасстранс» составляет более 9 тысяч, из которых 2,5 тысячи водителей и 1,5 тысячи кондукторов. Контролеров 150, хотя необходимо как минимуму 180.
Низкий уровень зарплаты привел к оттоку с предприятия квалифицированных водителей, а чтоб и далее рабочие не покидали предприятие, власти Киева пошли на такие непопулярные меры, как повышение стоимости проезда.
Отметим, что, для сравнения, в Одессе при более высоких зарплатах водителей электротранспорта, чем в Киеве, себестоимость перевозки одного пассажира составляет 6,70 гривны - без учета развития муниципального перевозчика. С учетом развития, например закупки нового подвижного состава, себестоимость перевозки будет выше этой суммы.
По словам Олександра Вавринчука, именно сохранение кадрового потенциала предприятия наиболее важная задача: «Можно вложить кучу денег в новые трамваи и троллейбусы, однако если некому будет сесть за руль, то количество машин на маршрутах все равно не возрастет», – рассуждает он. По его словам, даже после повышения цены проезда не может заменить субсидирование предприятия из городского бюджета, так как себестоимость перевозки одного пассажира составляет в трамваях, троллейбусах и автобусах Киева не менее 8,7 грн. Другой коммунальный транспортный монополист Киева – КП «Киевский метрополитен» также заявляет о том, что тариф в 8 грн. не полностью покрывает затраты предприятия на перевозку одного пассажира, однако конкретной себестоимости проезда там не называют.
По словам эксперта в отрасли электротранспорта Дмитрия Янкивского из Львова, закупка новой техники имеет и оборотную сторону медали: «В тариф закладывается амортизация нового дорогого подвижного состава. В случае Киева с его миллиардными затратами на закупку новых трамваев это существенные цифры. Кроме того, если транспорт закупается за кредитные деньги, в стоимость проезда закладывается возвращение кредитов международных финансовых институтов. Для примера, «Львовэлектротранс» по кредиту Европейского банка реконструкции и развития платит в год не менее 54 млн. грн., а это не менее одной пятой части всех затрат предприятия в 2017 году», – сказал Дмитрий.
По его мнению инвестиционную составляющую по обновлению парка электротранспорта должны полностью брать на себя собственники городских электротрансов. «В тариф должны закладываться в первую очередь эксплуатационные расходы предприятий: электроэнергия, зарплата, капитальный и текущий ремонт подвижного состава, поточный ремонт инфраструктуры. Как по мне, не совсем справедливо, что через повышения тарифа за закупку новых трамваев, которые и в Киеве, и во Львове работают только на нескольких маршрутах должны платить все пассажиры, в том числе и те, которые пользуются старыми разбитыми вагонами», – говорит Дмитрий. Кроме того, по словам Янкивского часто создается парадоксальная ситуация, когда с одной стороны предприятие и город выкладывают кругленькие суммы на единичные новые трамваи и троллейбусы, в то же самое время на текущий и капитальный ремонт подвижного состава, который находится уже давно на балансе предприятия, денег не хватает. Получается, что новый подвижной состав вроде бы и закупают, однако реальное количество транспортных средств на маршрутах снижается. По словам Дмитрия, именно такая ситуация наблюдается во Львове, особенно с троллейбусами.
