Как спроектировать удобные и практичные трамвайные остановки?
Казалось бы: чего проще: установил дорожные знаки – вот тебе и трамвайная остановка. Собственно много лет так и делали. Максимум, что учитывали – это условия безопасного движения трамваев – поэтому трамвайные остановки не устраивали на крутых подъемах и спусках, где была опасность аварий из-за отказа трамвайных тормозов. О комфорте пассажиров думали мало.
Пример типичной трамвайной остановки в Украине - львовская конечная трамвая № 6 возле главного вокзала. Тут видим целый "букет" нарушений в обустройстве остановки - во первых она находится в кривой, во-вторых посадочная площадка как таковая отсутствует. Из "удобств" только павильон для ожидания. Сам трамвай, кстати, подъезжает к другой конечной остановке, на которой разместился газетный киоск, что также запрещено украинскими нормативами. 2006 г. Автор фото - Александр Вельможко.
Специалист по градостроению и архитектуре из Львова Юрий Каукалов рассказывает, что первый комплексный документ, который четко определил правила оборудования трамвайных остановок в Украине, был принят еще 24 года тому назад.
«Первым комплексным документом, который регламентировал обустройство остановок общественного транспорта в Украине стали «Правила размещения и оборудования остановок городского электро- и автомобильного транспорта» (его обозначение КДП 204/12 Украина 240-95), который был принят приказом № 21 Госкомжилкомунхозом Украины 15 мая 1995 года. Этот документ, в частности, содержал рекомендации по выбору места остановок общественного транспорта, размеры посадочных площадок в зависимости от типажа транспортных средств и интенсивности движения, обустройство на узких улицах остановочных «карманов» для автобусов и троллейбусов, а также другие аспекты обустройства остановок, вплоть до нормирования искусственного освещения», – рассказывает Юрий. По его словам, ряд положений, которые касаются обустройства остановок общественного транспорта, был внесен в Государственные строительные нормы (по-украински ДБН – Державні будівельні норми), в частности в ДБН В.2.3-5:2001 «Сооружения транспорта. Улицы и дороги населенных пунктов», а также в ДБН В.2.3-18:2007 «Сооружения транспорта. Трамвайные и троллейбусные линии. Общие требования проектирования».
Одна из первых в Украине крытых трамвайных остановок во Львове. Ее построили в начале 2000-х годов, но она, к сожалению, часто становится объектом атак вандалов. 2016 г. Автор фото - Александр Вельможко.
«Наша беда в том, что нормативы и реальное строительство в нашей стране часто существуют как бы в параллельных мирах. И в реальности требования нормативов не соблюдаются. А так как нормативы часто разрабатываются различными научными и проектными организациями, между которыми нет четкой координации, в документах часто возникают разночтетия», – рассказывает Юрий Каукалов.
Так случилось и с положениями ДБН В.2.3-18:2007, который регламентирует проектирование и строительство трамвайных и троллейбусных линий. Этот документ содержит в п. 10.3.5, который гласит, что высота посадочных платформ на трамвайных остановках, расположенных на выделенных полосах должна совпадать с высотой первой ступеньки трамвайного вагона, которая в свою очередь нормирована ДСТУ 4070. Эту норму проектировщики некоторых трамвайных линий приняли слишком буквально. И построили платформы высотой 360 мм., хотя КДП 204/12 Украина 240-95 указывал, что высота посадочных платформ на трамвайных остановках должна составлять не больше 300 мм.
Конечная киевского правобережного скоростного трамвая "Старовокзальная площадь". На линии трамвайного маршрута № 1 во время реконструкции были построены повышенные посадочные площадки на трамвайных остановках, однако их высота оказалась больше нормативной, поэтому сейчас КП "Киевпастранс" записывает в технические условия на покупку трамваев возможность работы с платформами высотой 360 мм. Автор фото - Александр Вельможко.
«Впервые «сели в калошу» проектировщики реконструкции правобережного киевского скоростного трамвая. Там построили платформы высотой 360 мм. КП «Киевпасстранс» тогда получил новые трамваи К1М8 от «Татра-Юг» с поворотно-раздвижными дверями, открывающимися наружу. На новых платформах эти трамваи попросту не могли открыть двери. Чтоб «замять ситуацию» у вагона переделали дверной привод, а у следующих вагонов попросили устанавливать производителя устаревшие двери ширмового типа», – рассказывает Юрий.
Аналогичная ситуация произошла и во Львове со строительством трамвайной линии на Сихов – после прибытия из Берлина модернизированных и комфортных для пассажиров трамвайных вагонов оказалось, что эти вагоны также не могут открыть двери на остановках.
«Слова «на уровне первой ступеньки» не нужно буквально воспринимать как 360 мм. В Европе, например, на всех трамвайных остановках посадочные платформы несколько ниже, чем уровень входа в трамвайный вагон», – говорит эксперт в отрасли городского электротранспорта, инженер-электроник Дмитрий Янкивский. Все дело тут в особенностях трамвайных колес и тележек.
Одна из остановок "стройки века" во Львове - трамвая на Сихов. Хотя выглядит вроде по европейски, однако нарушений при ее строительстве допущено много: во-первых - завышены посадочные платформы, во-вторых - не предусмотренно освещение посадочных платформ в темное время суток, в-третьих - павильон для ожидания слишком мал для большого пассажиропотока. Автор фото - Александр Шутюк (Львов). Фото взято отсюда.
«Начну с того, что с точки зрения безопасности пассажира, поворотно-раздвижные двери, открывающиеся наружу, практически полностью исключают возможность зажатия пассажира створками, как это может иметь место с дверями с т.н. планетарным приводом. Именно поэтому двери именно такого типа используются во всех современных трамваях – чехи начали использовать их начиная с модели «Tatra T6A5», они использовались и в тролейбусах и автобусах «Икарус».
Что до первой ступеньки трамвая, то ее высота – это отнюдь не константа. Мало кто из «непосвященных» знает, что колеса трамвая не сплошные, а сборные. На моноблок колеса надет бандаж (обод), который в процессе эксплуатации изнашивается, и для выправки профиля его перетачивают, чтоб он имел на себе гребень (реборду) правильной формы. Без этого трамвай будет периодически в кривых слетать с рельсов. Новое колесо имеет у большинства украинских трамваев диаметр 710 мм. Изношенное – максимально 610 мм., после чего бандажи меняют. Итак, только за счет износа бандажей высота первой ступеньки снижается на 50 мм. Кроме этого, в зависимости от загрузки трамвайного вагона пассажирами, мощные пружины тележки все-таки дают осадку – при полной загрузке примерно на 20 – 25 мм. Итак, даже при нормальной эксплуатации мы получаем, что трамвай может иметь высоту первой ступеньки уже не 360 мм, а 285 мм. А если учесть, что эксплуатация у нас не всегда нормальная и изношенной может быть и втулка шкворня, на который садится поворотная тележка, то получим еще меньший размер», – объясняет Дмитрий. По его словам, украинский разработчик норм КДП 204/12 Украина 240-95 учитывал эти факторы, ограничивая высоту платформы 30 сантиметрами.
Остановка львовского трамвая на Сихов "Рынок Шувар"... Вместо предусмотренных перил на входном пандусе - обычные черно-белые турникеты. Специального освещения посадочной плафтормы нет. Фото начала 2018 г.
«Если говорить о Европе, то там всегда платформы на остановках на несколько сантиметров ниже уровня входа в вагон. Между прочим, если уровень платформы будет выше, чем первая ступенька, инвалиды колясочники вообще не смогут воспользоваться откидным пандусом – он будет торчать вверх», – отмечает Дмитрий Янкивский. По его словам использовать дополнительные устройства, которые обеспечивали бы постоянную высоту первой ступеньки трамвая экономически нерационально – это еще больше удорожит стоимость трамваев.
Итак, первый параметр для высоты посадочной площадки трамвайной остановки на выделенном трамвайном полотне (остановки только для трамвая) мы уже определили – ее высота для трамваев, которые эксплуатируются в Украины и соответствуют украинским стандартам, должна составлять около 250-270 мм., чтоб обеспечивать нормальную эксплуатацию современных трамваев, двери которых открываются наружу.
На остановках киевского скоростного трамвая на Борщаговке Михайловской в Киеве также отстутствует специальное освещение.
Такая высота, правда, неприемлема для совмещенных трамвайно-автобусных остановок, когда трамвайные пути приближены к тротуару.
«Раньше украинские нормативы запрещали совмещение трамвайных остановок с автобусными и троллейбусными. Почему так было сделано – не знаю. Однако это не очень удобно для тех пассажиров, которые пересаживаются с одного вида транспорта на другой», – говорит инженер-градостроитель Юрий Каукалов. По его словам, обновленные ДБНы уже не содержат такой нормы.
«У совмещенных трамвайно-автобусных остановок, когда рельсы находятся рядом с тротуаром, свои особенности. Они связаны с конструкцией большинства современных автобусов. У них не только часто двери открываются именно наружу (как у украинского автобуса «Атаман А092Н6»), но еще есть и функция «книлинга» - на остановках автобус наклоняется на правый борт. В результате высота первой ступеньки около 270 мм.», – говорит Дмитрий. По его мнению, в украинские нормативы совершенно обосновано для автобусных и троллейбусных остановок была выбрана высота посадочной площадки в 200 мм. над уровнем дороги. Аналогично для совмещенных автобусно-трамвайных остановок, где трамвайные рельсы находятся рядом с тротуаром нужно выбирать такую высоту посадочных площадок.
Искуственное освещение посадочной площадки на трамвайной остановке в швейцарском Цюрихе.
А если трамвайные пути находятся по оси улицы и пассажирам для посадки нужно выходить на проезжую часть? В Европе предусмотрели и такой вариант. Он предусматривает повышение уровня проезжей части в районе трамвайной остановки. Такие остановки впервые появились в Вене, поэтому и получили название «венских».
«Венские остановки скоро станут нормой и для Украины. Минрегионстрой подготовил изменения в ДБН В.2.3-5:2018, которые предусматривают в месте трамвайных остановок поднятия уровня проезжей части до 150 мм. над уровнем головки рельса», – говорит Юрий Каукалов. Он отмечает, что «венские остановки» характерны для относительно нешироких улиц с не очень большим трафиком. По его мнению, для широких многополосных улиц с активным движением более пригодны трамвайные остановки «островного» типа. Первую такую остановку недавно ввели в эксплуатацию в Виннице.
Трамвайная остановка т.н. "венского типа" с приподнятой поверхностью проезжей части в месте трамвайной остановки. Остановки такого типа нужно размещать на улицах с небольшим трафиком, где трамвайные пути построены посреди улицы.
«Наши нормативы предусматривают, что трамвайные остановки нужно проектировать в основном в районе перекрестков. Весьма рационально из строить в виде «островков» на проезжей части, совмещенных со светофором. Это обеспечит высокий уровень безопасности пассажиров», – отмечает Юрий Каукалов.
Что касается «венских остановок», то в городах с шириной трамвайного пути 1000 мм. с их обустройством возникнут определенные проблемы. О них говорит инженер Дмитрий Янкивский:
«Как правило, в узкоколейных системах используются трамвайные вагоны с шириной кузова 2,2 метра, а в ширококолейных – 2,5 метра. Ширина полосы движения на наших дорогах привязана к ширине транспортных средств именно в 2,5 метра. Поэтому если сохранить существующую нормативную ширину трамвайного междупутья для трамвайных систем с метровой колеей, то транспорта по трамвайным путям в месте «венской остановки» будет затруднен. Поэтому в местах таких остановок придется увеличить ширину междупутья», – говорит Дмитрий.
Трамвайная остановка островного типа на ул. Василия Стуса во Львове. Такое решение актуально для многополосных улиц с интенсивным движением. Желательно, чтоб такая остановка была совмещена с пешеходным светофором. Автор - Юрий Борис.
Подведем первый итог: для обеспечения максимального комфорта пассажиров при нормальной эксплуатации подвижного состава высота посадочных платформ на остановках на трамвайной выделенке и остановок-островков должна составлять около 250 – 270 мм., для совмещенных трамвайно-автобусных остановок с размещением трамвайных путей у тротуара – 200 – 220 мм., а высота повышения дорожного полотна на «венских остановках» должна составлять 150 мм.
Первый параметр остановок – высоту посадочных площадок мы определили. Теперь перейдем ко второму – длине посадочной площадки.
Действующий ныне нормативный документ КДП 204/12 Украина 240-95 предусматривает, что для одиночных трамвайных вагонов длина посадочной площадки должна быть не менее 20 метров, для сочлененных вагонов – 25 метров, для двухвагонных систем – 30 метров, для трехвагонных – 50 метров. Государственные строительные нормы по проектированию линий электротранспорта говорят, что длина посадочной платформы должна быть на 5 метров больше, чем максимальная длина трамвайного вагона, который используется в городе.
Трамвайные остановки в Европе проектируют для приема длинных многосекционных трамваев. Заодно стоит отметить и уклон в сторону дороги, чтоб на посадочной площадке не застаивалась вода. Фото из блога Александра Шутюка.
Дмитрий Янкивский говорит, что в Европе есть стойкая тенденция к использованию длинных, многосекционных трамваев:
«Сейчас трамваи становятся все более и более длинными. К примеру, в Будапеште уже курсируют трамвайные вагоны длиной более 50 метров. Есть информация, что в Брюсселе трамваи хотят сцеплять в системы длиной в 70 метров. Что точно знаю – в Эрфурте и Берлине в свое время эксплуатировали системы из трех «гармошек» «Tatra KT4D» длиной около 52 метров. Наши конструкторы трамваестроения уже спроектировали трамваи длиной более 30 метров («Татра-Юг»), а «Электрон» вообще имеет проект семисекционного трамвая длиной 41 метр. Вот на эксплуатацию таких трамваев в переспективе нужно проектировать трамвайные остановки. Исходя из украинских нормативов длина платформы должна составлять около 45 метров», – говорит Дмитрий. Длина посадочных платформ на совмещенных трамвайно-автобусных остановках, где рельсы трамвая проходят под тротуаром, должна быть еще больше. Такие остановки должны обеспечивать одновременную посадку в 12-метровый автобус и трамвай. Таким образом, длина посадочной площадки таких остановок должна составлять около 70 метров.
Что до ширины посадочных площадок на остановках, то современные нормативы указывают, что она должна составлять не менее чем полтора метра.
Система из трех трамвайных вагонов "Tatra KT4D" в немецком городе Эрфурте. 2012 г. Автор фото - Юрий Малер. Слева - посадочная платформа трамвайной остановки.
«В нормативах прописана минимальная ширина посадочной площадки в 1,5 метра. Однако такую норму можно принимать только для остановок с малым пассажиропотоком или для остановок, которые работают преимущественно «на высадку». Если пассажиропоток большой, а кроме того на остановке есть павильоны для ожидания, то посадочную платформу нужно делать более широкой – два с половиной, а может даже и три метра. Есть определенные нормы, на сколько человек должен приходится один квадратный метр посадочной площадки. От него нужно отталкиваться при определении ширины, учитывая пассажиропоток, а также особенности размещения остановки», – говорит инженер-градостроитель Юрий Каукалов.
По словам Юрия, для доступа маломобильных пассажиров, на трамвайных остановках с повышенными посадочными платформами в обязательном порядке должны быть наклонные «пандусы» с перилами. Ступеньки лучше всего вообще не устраивать. Для незрячих и плоховидящих пассажиров край посадочных платформ должен иметь ряд тактильной плитки.
Трамвайная остановка в Бухаресте отделяет проезжую часть от посадочной платформы, автор фото Александр Вельможко.
Дмитрий Янкивский обращает внимание еще на несколько факторов, связанных с обустройством остановок:
«В первую очередь, все трамвайные остановки на выделенных путях должны иметь искусственное освещение. Это очень важно в плане безопасности, ведь водитель трамвая должен в зеркало заднего вида наблюдать, как происходит посадка пассажиров. Современные нормативы говорят о минимальной допустимой освещенности, однако не говорят о необходимости специального освещения в ночное время. Тут нужно брать пример с железной дороги – там специальное освещение платформ прописано прямо.
Трамвайная остановка около железнодорожного вокзала в Эрфурте размещена под землей в тоннеле мелкого залегания.
Во вторых, нужно решить вопрос с уборкой снега и льда в зимнее время. Если человек поскользнется на трамвайной остановке – это может иметь весьма трагические последствия. Как варианты – посадочные платформы должны быть пригодны для механизированной уборки, другой вариант – специальный подогрев, чтоб снег таял. В таком случает нужно предусмотреть также и отвод воды», – говорит Дмитрий. Он также отмечает, что посадочные площадки везде, где это возможно, стоит оснащать павильонами для ожидания во всю длину платформы, чтоб пассажирам было удобно ожидать трамвая во время дождя.
«Неплохо было бы, если бы остановки оснащали зарядными устройствами для различных гаджетов, которые сейчас есть у большинства людей. Технически это несложно. Заодно стоит на остановках устанавливать и видеонаблюдение – это поможет сберечь их от атак вандалов», – говорит Юрий Каукалов.
Важным аспектом является и информационное обеспечение трамвайных остановок.
«В Европе, а особенно в Германии, уделяют особое внимание информационному обеспечению остановок. В частности, на них размещают схемы движения общественного транспорта, а также расписания движения транспорта, который проходит через остановку. Дополнительно есть схемы, которые показывают, сколько времени необходимо потратить для того, чтоб добраться, примером, к ближайшему транспортно-пересадочному узлу. Кроме того, есть специальные боксы, в которых транспортные компании размещают информацию об изменениях маршрутов транспорта», – рассказывает Дмитрий Янкивский. Он констатирует, что в Украине такого почти нет – часто на остановках транспорта не хватает даже знаков, которые требуются по Правилам дорожного движения, а сами знаки «немые» – на них нет даже названия остановки.
«Сейчас в Украине все более популярными стают информационные табло, которые показывают, сколько ждать того или иного транспорта. Эта очень хорошая идея. Однако эти устройства нужно размещать правильно, чтоб их могли видеть все пассажиры, которые находятся на остановке», – отмечает Юрий Каукалов.
Трамвайная остановка в Быдгоше построена, что называется, "на вырост" - она приспособлена для обслуживания трамваев значительной длины, которых пока еще нет в этом польском городе.
Юрий Каукалов и Дмитрий Янкивский считают, что в Украине на уровне государства необходимо скорректировать нормы обустройства как любых остановок общественного транспорта в городах, так и трамвайных. Эти нормы должны свести к минимуму ошибки при проектировании из-за неточностей в нормативных документах и ошибок в технических заданиях. С ними согласен и депутат Львовского городского совета Игорь Зинкевич, который много занимается вопросами транспорта и дорожной инфраструктуры.
«У нас появляется все более современный транспорт. Мы должны идти в ногу со временем и корректировать нормативы, а что еще важнее – использовать их на практике.
Правильное оборудование остановок – это не только комфорт, но и безопасность пассажиров. Со своей командой мы уже разработали некоторые предложения по обустройству остановочной инфраструктуры и направили их в Минрегионстрой. Мне обещали их учесть.
Кроме этого, я считаю, нормативы по устройству остановок должны быть приняты и на уровне городов, учитывая их особенности. Единые стандарты оборудования остановок параллельно помогут экономить средства», – говорит депутат.
