В Одесі планують запустити тролейбус на житловий масив Котовського: плюси і мінуси проєкту
На останньому засіданні транспортної комісії Одеської міськради комунальне підприємство "Одесміськелектротранс" представило проєкт розвитку тролейбусної мережі - з побудовою лінії та запуску маршруту аж до вулиці 28-ї Бригади через вул. Семена Палія. Туди подовжать існуючий маршрут №10.
За словами очільника КП "ОМЕТ" Миколи Литовчука, для запуску цього маршруту потрібно прокласти 28 кілометрів контактної мережі від наявної кінцевої тролейбусного маршруту №10, збудувати три нові тягові підстанції, що буде коштувати понад 700 мільйонів гривень. "У нас у планах протягнути контактну мережу до Ярмаркової площі, а потім тролейбуси підуть автономним ходом до вулиці 28 Бригади (Паустовського)", — зазначив посадовець.
Для обслуговування оновленого маршруту планується придбати за рахунок кредитних коштів від ЄБРР на понад 400 мільйонів гривень 36 нових тролейбусів з опцією автономного ходу не менше 250 кілометрів.
Запустити цей маршрут планують у 2028 році, а у 2026-му - почнуть проєктування.
Нам хотілося б звернути увагу на декілька цифр, які або є помилкою очільника КП "ОМЕТ", або є помилкою очільника транспортної комісії міськради депутата Обухова.
Перша нестиковка стосується прогнозованої протяжності прокладки контактної мережі. Відстань від Пересипського мосту до кінцевої зупинки на вулиці 28-ї Бригади через вул. Семена Палія становить 14 км в одну сторону, тобто 28 км у дві сторони. Але коли мова йде про контактну мережу лише до Ярмаркової площі - то це всьго біля 8 км.
Друга нестиковка стосується автономного ходу тролейбусів. Якщо вірити вказаній депутатом Обуховим цифрі у 250 км, то це показники дуже доброго електробусу з нічною зарядкою, який відпрацьовує таку відстань за цілий день. Якщо ж це тролейбус, який частину маршруту (наприклад від вул. Інглезі до Пересипського мосту) ще й підзаряджається - то з таким запасом ходу взагалі не зрозуміло, навіщо прокладати нову контактну мережу взагалі? Якщо ж взяти до уваги, що депутат Обухов, який транслював дані, помилився, і мова йде, насправді, про тролейбуси з автономним ходом з типовими зараз для українського ринку характеристиками (20-25 км) - тоді, дійсно, для повного покриття нового маршруту треба або робити ділянку контактної мережі від Пересипського мосту до Ярмаркової чи 7-ї Пересипської, або робити зарядну станцію на кінцевій на 28-ї Бригади.
Якщо ж планується будівництво контактної мережі "на всю суму" аж до вулиці 28-ї Бригади довжиною 28 км, то тоді немає сенсу закуповувати більш вартісні тролейбуси з автономним ходом. І навпаки, якщо планується закуповувати тролейбуси з автономним ходом - то немає сенсу будувати контактну мережу по всьому маршруту. І це третя нестиковка.
Головна мета цього проєкту - охопити міським електротранспортом найбільш густозаселений і найдинамічніше забудований за останні роки житловий масив уздовж вулиці Семена Палія, де комунального транспорту немає взагалі. Цей район, за кількістю населення порівняний з деякими невеликими обласними центрами України, обслуговують лише приватні маршрутки.
Якщо дивитися на цей проєкт у більш віддаленій перспективі, то більш перспективним є запуск туди лінії трамваю. Тим паче, що по вулиці Семена Палія по всій її довжині є зарезервований під трамвай землевідвід, який зараз виглядає як невикористовувана проїжджа частина, захаращена парковками та торгівельними об'єктами. Довжнина такої лінії від перехрестя біля "Молодої Гвардії" до кільця на 28-ї Бригади - біля 5,5 км. У випадку запуску туди трамваю це дало б можливість охопити весь цей район швидкісним, містким та незалежним від автомобільних корків транспортом - як з маршрутами у центр Одеси, так і з внутрішньорайонним кільцевим маршрутом.
Але мінусом "трамвайного" проєкту є вартість будівництва. Її можна прорахувати на основі проєктованої, але так і не розпочатої реконструкції лінії трамваю від Пересипського мосту до 28-ї Бригади, яка на 13,5 км лінії мала б коштувати біля 20 мільйонів євро. Відповідно, нова лінія могла б коштувати біля 8-8,5 мільйонів євро та потребувала б певної кількості рухомого складу.
Єдині "плюси" "тролейбусного" проєкту - у меншій вартості будівництва інфраструктури та менші терміни запуску лінії. Фактично, за умови закупівлі тролейбусів з автомним ходом у 40-50 км, запускати такий маршрут можна буквально негайно після надходження таких тролейбусів. А будівництво тролейбусної лінії займає набагато менше часу, ніж трамвайної.
Втім, тролейбуси, особливо одиночні, за своєю місткістю набагато поступаються трамваям, зокрема сучасним багатосекційним. Крім того, тролейбуси стоять у автомобільних заторах і не мають якихось переваг над автобусами. Тому тролейбусна лінія по вулиці Семена Палія кардинально не вирішить транспортні проблеми цього району, хоча значно покращить ситуацію.
При цьому, розраховуючи на європейські кредитні програми, не слід "гнатися за двома зайцями" і сподіватися, що отримавши один кредит на вирішення транспортних проблем району вулиці Семена Палія за допомогою тролейбуса, потім вдасться отримати ще один для тієї ж проблеми, для того ж району, але вже за допомогою трамваю.
З іншого боку, Одеса після завершення кредитної програми ЄБРР, за якою були отримані 47 тролейбусів "БКМ-321" 2018 року, вже майже 6 років не отримувала жодного нового тролейбуса. При цьому, з урахуванням воєнного часу, обмежень енергопостачання та зміни пасажиропотоків, кількість тролейбусів на маршрутах впала до мінімуму за останні роки (з випуском у робочі дні трохи більше за 60 машин), а активно працюють лише 7 маршрутів.
