Железная дорога в Борисполь: позитивы и негативы проекта
«Иногда удивляет, с какой скоростью и запалом в нашей стране могут делаться, на самом деле, ненужные вещи. В то время, когда на полки идут полезные проекты, а деньги дорожного фонда и международных финансовых организаций «зависают» на счетах, ибо их не могут использовать на реконструкцию дорог, с просто молниеносной скоростью строят «скоростное железнодорожное сообщение» с аэропортом Борисполь. Проект выглядит красиво до тех пор, пока можно не задумываться про его стоимость и операционные показатели», – пишет Антон Гаген в своем блоге на сайте "www.avianews.com".
По мнению транспортного блогера, современный пассажиропоток аэропорта Борисполь на данный момент явно недостаточный для того, чтоб железнодорожное сообщение с ним имело экономический смысл. По его мнению максимальный прогнозные пассажиропоток, который достанется рельсовым автобусам в Борисполь не будет превышать 10 тысяч пассажиров в сутки, а с таким пассажиропотоком может справиться и обычный автобусный маршрут.
Антон Гаген считает, что даже 10 тысяч пассажиров в сутки рельсовый автобус в Борисполь может и не перевозить. По его мнению, ни вокзал «Киев-Пассажирский», ни остановки в Выдубичах и Дарнице не удобны для киевлян в качестве пересадочных узлов. Кроме того, блогер сомневается в том, что «Укрзализныця», в силу загруженности направления на Яготын и сложной геометрия путей в месте примыкания линии на Борисполь, сможет обеспечить конкурентный интервал, чтоб завоевать пассажира, особенно по дороге в аэропорт.
Транспортный блогер, ссылаясь на зарубежный опыт, пишет, что строительство железной дороги в аэропорты проводилось при их пассажиропотоке значительно большем, чем сейчас у Борисполя. Для примера он приводит пример тайванский аэропорта Тайбея, метрополитен к которому начали строить лишь тогда, когда пассажиропоток аэропорта перевалил 30 млн. пассажиров в год, а ввели в эксплуатацию, когда количество пассажиров перевалило за 40 миллионов в год.
По мнению Антона Гагена значительно более перспективным был бы вариант создания сети автобусных маршрутов, которые связывали бы несколько точек в Киеве с Аэропортом Борисполь. Как конечные таких автобусных маршрутов он называет железнодорожный вокзал, метро «Харьковская» и «Черниговская». Если железная дорога в Борисполь обойдется государству в 600 млн. грн., то 50 современных автобусов обошлись бы максимум в 300 млн. грн. – подводит итог транспортный блогер.
Выводы блогера были бы на 100% правильными, если бы услугами аэропорта в Борисполе пользовались лишь киевляне. На самом деле в нашей стране ситуация в корне отличается от Тайваня, на опыт которого ссылается Антон Гаген. В Украине аэропорт «Борисполь» фактически является главными воздушными воротами страны, которым пользуются не только киевляне, но и жители других регионов страны. Дело в том, что авиационная инфраструктура в нашей стране далеко не на высоте. Лишь несколько аэропортов в Украине обслуживают в год более миллиона пассажиров – многие аэропорты рады даже тому, что перешагнули планку обслуживания пассажиров в 100 тыс. пассажиров в год. Именно «Борисполь» на данный момент является лидером по географии обслуживаемых рейсов, поэтому для многих значительно выгоднее доехать до Киева по железной дороге, а потом вылететь из Борисполя. Во многих случаях это не только самый удобный вариант, но и едино возможный.
Для иногородних пассажиров аэропорта «Борисполь» рельсовый автобус «Укрзализныци» и будет оптимальным транспортом. На данный момент, правда, ни «Укрзализныця», ни аэропорт «Борисполь» не имеют точных данных, какое количество пассажиров аэропорта «Борисполь» прибывает по железной дороге в Киев.
Важный позитив рельсового автобуса перед обычным уличным – он двигается четко по расписанию и не зависит от дорожных заторов. В тоже время, улицы Киева чрезвычайно загружены автотранспортом и поэтому далеко не всегда обычный автобус сможет выдерживать запланированный график.
Что до неудобства вокзального пересадочного узла в Киеве, то оно относительно. Наличие станции метрополитена позволяет многим жителям Киева, которые планируют совершить авиапутешествие из Борисполя, добраться до вокзала на метро, а потом воспользоваться рельсовым автобусом в аэропорт. А тем, что пассажир, едущий в киевском метро, может иметь в кармане билет на самолет, сейчас никого не удивишь. С пришествием в Украину лоукостеров авиаперелеты стали доступны для среднего класса в Украине.
Отметим, что руководство аэропорта «Борисполь» считает, что перевозочной способности одновагоных рельсовых автобусов, которые «Укрзализныця» запланировала использовать на линии «Киев – аэропорт «Борисполь» вскоре будет не хватать, и на линии придется запускать двухэтажные поезда.
Так что если говорить о железной дороге к аэропорту «Борисполь», то ее так или иначе пришлось бы рано или поздно сроить. Будет ли она прибыльной с самого начала – покажет время.
Отметим, кстати, что реализуемый ныне проект железнодорожного сообщения «Киев – аэропорт «Борисполь» значительно дешевле того, который планировали реализовать во времена правительства Януковича. Тогда, напомним, глава Госинвестпроекта Владислав Каськив озвучивал стоимость строительства линии «аэроэкспресса» в 372 млн. долларов. На строительство взяли тогда 50 млн. кредита у китайцев, однако эти деньги «растворились». Реальное строительство железной дороги от станции Г. Кирпы (ранее «Бортничи», начали лишь весной этого года.
