Гайворонська вузькоколійка. Перше знайомство.

Перетинаючи його, я звернув увагу на те, наскільки вужча колія. Тоді ще запитав у свого дядька: "Ого! А що це таке?"

У відповідь почув: "Це справжня залізниця, лише на ній усе приблизно вдвічі менше".

Це якось закарбувалося глибоко в пам'яті, і захотілося колись побачити, що воно за штука — та вузькоколійка.

Пізніше, у юному віці, я став доволі серйозно цікавитися залізницею — багато читав, вивчав історію, дивився світлини...

Вузькоколійки переважно будували через те, що це простіше та дешевше, ніж залізниці широкої колії, але при цьому вони мали суттєву перевагу над автомобільним транспортом на той час. Та й часто їх прокладали в тих місцях, де доріг немає або майже немає.

Основними користувачами вузькоколійок в Україні були лісова промисловість, торфовидобувні підприємства, сільське господарство та харчова промисловість. Ну і пасажирські перевезення теж були присутні на чималій кількості ліній.

Якось натрапив на матеріали стосовно Південних під'їзних шляхів, зокрема Гайворонської вузькоколійки.

Один з ретро-турів на Гайворонській вузькоколійці 24 грудня 2022 р., відео Олександр Вельможко, музика Ілько Білєт

Основні її функції колись — це перевезення сільськогосподарської продукції до станцій широкої колії, а також обслуговування цукрової промисловості: підвезення сировини та вивезення готової продукції. Також був дуже розвинений пасажирський рух (наразі лише він і залишився).

Оскільки ці місця були доволі близько до місць мого коріння та мали цікавий природний ландшафт, мені стало ще цікавіше.

Тож наприкінці березня — на початку квітня 2004 року, удосвіта, я сів на електричку Одеса — Вапнярка та попрямував досліджувати, що воно таке.

Доїхав до станції Рудниця, де зустрічаються широка (1520 мм) та вузька (750 мм) колії.

Часу до потяга з Гайворона було ще багато, відповідно, вистачало його і на дослідження самої станції та її інфраструктури.

Окрім того, що колія вдвічі вужча, дуже вразила система сигналізації — справжні семафори з механічним приводом: тросами, тягами та противагами. 

А на цій світлині — розмір того самого семафора поряд зі мною (вже тоді я був парубком під два метри :)). На жаль, зараз його вже немає.

Ще багато артефактів там було цікавих: діючий електрожезловий апарат поїзної сигналізації в будівлі станції, залишки водонапірної вежі та паровозного депо, розворотний трикутник (щоб паровоз не їхав тендером уперед при зворотному рейсі), залишки віадуку над магістральними шляхами широкої колії у північній горловині станції.

По ньому йшло відгалуження з Рудниці довжиною в десяток-півтора кілометрів — здається, до вапнякового кар’єру біля річки Кам’янки (у цукровій промисловості вапняк — важлива сировина). Можливо, колись там був ще й цукровий завод у районі сіл Миролюбівка (Хрестище) та Ставки.

Потім почувся характерний сигнал "кукушки", який ні з чим не сплутаєш, і з кривої з-за лісочка на станцію в’їхав дуже милий тепловозик ТУ2. Він тягнув вантажний критий вагончик та два пасажирських Pafawag польського виробництва 50–60-х років.

Із потяга висипало чимало людей: хтось діставав свій крам та велосипеди з вантажного вагона (який використовувався як багажний), інші, навпаки, вантажилися та займали місця.

Локомотив відчепили, і почалися маневри, щоб перечепити його для зворотного рейсу у хвіст потяга, який тепер став головою.

У цей момент, доки в вагонах майже не було людей, я зміг зняти інтер’єр. Сидячий вагон не дуже здивував, бо всередині він схожий на салон дизель-поїздів Д1, лише менший, проте мав свою особливу атмосферу.

А ось плацкартний вагон — це інша справа! Дивина та й годі! На жаль, на сьогодні немає жодного плацкартного в робочому стані.

До 2022 року в залізничних ентузіастів були плани відреставрувати бодай один, наче навіть розпочалися якісь роботи, але повномасштабне вторгнення відклало цей процес.

Ось під’їхав локомотив, і його підчепили до вагонів.

Познайомився та поспілкувався з машиністом — Миколою Миколайовичем, якщо пам’ять не підводить, та його помічником (на жаль, забув ім’я). Класні дядьки!

Перед відправленням ми з Миколою Миколайовичем зробили спільне фото. Потім, до речі, я відправив і йому таке на пам’ять разом із коротким листом-подякою за гостинність.

Чималу частину шляху до Гайворона я провів у тамбурі, бо який же це кайф — можеш спокійно відчинити двері вагона, вдихати п’янке весняне повітря з легким ароматом дизельного вихлопу та димом синього Winston’у і насолоджуватися краєвидами Поділля не через скло.

У дорозі було чимало гарного та цікавого — як у плані природи, так і будівель на зупинних пунктах та станціях, де частина вокзалів стала приватними будинками.

Виникло відчуття, ніби час зупинився і я потрапив у минуле.

На станції Бершадь була тривала зупинка, хвилин на 20–30, — там ми розминулися із зустрічним потягом, що йшов із Гайворона на Рудницю.

Десь за годину ми перетнули вечірній Південний Буг мальовничим мостом, переїхавши з Вінницької області вже в Кіровоградську.

За 5–10 хвилин потяг прибув на кінцеву — до невеличкого, спокійного містечка Гайворон.

При останніх променях сонця я зробив кілька світлин станції та рухомого складу, трохи погуляв поруч.

А потім попрямував у депо, де машиніст із помічником пообіцяли провести мені невеличку екскурсію та розповісти про нюанси роботи.

У цеху депо я побував у машинних відділеннях тепловозів і навіть на даху одного з них, звідки хоч і криво, але таки сфотографував місцеву легенду — діючий паровоз Гр-280.

Також побував у будці цього паротяга (у кабінах тепловоза я побував ще в Рудниці), мені пояснили цікаві моменти експлуатації, обслуговування тягового рухомого складу та інші технічні штуки.

Згодом вони дали мені частину обов’язкового інвентарю, який завжди беруть у рейси, і ми попрямували на післярейсовий медогляд.

Із того спорядження мені найбільше запам’яталося невелике відерце з круглими сигнальними петардами.

У разі аварії чи надзвичайної ситуації їх кладуть на рейки на певній відстані попереду та позаду потяга, щоб інший поїзд, наїхавши на них і почувши вибух, обов’язково зупинився.

Також запам’ятався великий обруч жезлотримача, яким зручно передавати жезли для систем поїзної сигналізації без зупинки локомотива.

З приводу медичного огляду — він обов'язковий до та після рейсу.

Лікар депо запитує про самопочуття та психологічний стан, перевіряє, чи машиніст із помічником тверезі та чи не перевтомлені, міряє артеріальний тиск і температуру, а потім вносить ці відомості у спеціальний журнал.

Після цього Микола Миколайович та його помічник розкритикували мою ідею йти в комп'ютерний клуб чекати на ранковий автобус до Одеси й запропонували заночувати в кімнаті відпочинку машиністів у депо.

Звісно, я погодився!

Кімнати відпочинку — це скромні приміщення з чотирма ліжками та мінімумом необхідних меблів. Там приготували смачну вечерю, хильнули під неї по 50–100 грамів доброго самогону для апетиту і, ще трохи поспілкувавшись, лягли спати: дядькам зранку в інший рейс, а в мене — автобус додому.

Удосвіта, саме тоді, коли я планував прокидатися, мене розбудив характерний звук "Боїнга" (він же "Фантомас") — ширококолійного тепловоза 2ТЕ116, який саме завівся... Нормальний такий будильник.

Швиденько вмився, почистив зуби та попрямував на свій автобус. Автостанція в Гайвороні розташована на одній площі з будівлею залізничного вокзалу, тож іти було недалеко. Наступні мої відвідини Гайворонської вузькоколійки відбулися влітку 2005 року, але про це — якось іншим разом. А поки що рекомендую вам за можливості відвідати її.

Наприклад, під час регулярних ретротурів на вихідних, де можна проїхатися не тільки під паротягом вузькою колією, а й іноді ділянками широкої біля Гайворона.

Тим паче, що зараз є можливість потрапити на них безпересадковими вагонами з Києва, Одеси, Львова, Вінниці та Дніпра.