«Укртрансбезопасность» зафиксировала еще один инцидент с тепловозом ТЕ33АС
«Укртрансбезопасность», которая еженедельно публикует отчет о всех инцидентах, произошедших на железнодорожном транспорте, снова зафиксировала инцидент с новым тепловозом General Electric ТЕ33АС-2013. Согласно отчету «Укртрансбезопасности», этот тепловоз вел товарный поезд № 2347 массой 3728 тонн на участке Светлодолинская – Федоровка Приднепровской железной дороги на территории Запорожской области. В 02:08 7 января 2019 года локомотивная бригада сообщила о том, что на 120-м километре перегона локомотив не может сдвинуть с места товарный поезд. Проблемы, в частности, объяснялись плохой погодой (выпадения обильного снега с дождем). В 02:18 локомотивная бригада тепловоза ТЕ33АС-2013 запросила вспомогательный локомотив. По просьбе локомотивной бригады со станции Федоровка был послан в 02:43 вспомогательный локомотив 2ТЭ116-1515, после прицепки дополнитального локомотива товарный поезд № 2347 отправился по пути следования в 03:15. Инцидент с новым американским локомотивом вызвал опоздание пассажирского поезда № 95 Бахмут – Мариуполь почти на полтора часа. Об инциденте на своей странице в социальной сети «Фейбук» написал транспортный эксперт и бывший заместитель министра инфраструктуры Украины Александр Кава. По его словам, тепловозы, выпущенные на заводе в Луганске, 2ТЭ116 успешно водили на участке Светлодолинская – Федоровка товарные поезда массой до 6000 тонн.
Как вчера сообщал «Пассажирский транспорт», «Укрзализныця» для ведения тяжелых товарных поездов на участке Светлодолинская – Федоровка начала использовать сцепки из двух тепловозов ТЕ33АС. Ведение тяжелого товарного поезда сцепкой двух локомотивов ТЕ33АС даже зафиксировали на видео. На этом видео видно, что участок Светлодолинская – Федоровка имеет весьма сложный профиль – в частности на видео видно наличие многих кривых относительно небольшого радиуса, которые поезд должен проходить на относительно небольшой скорости.
Заметим, что тепловозы ТЕ33АС и 2ТЭ116 имеют важное отличие – у современного локомотива привод от асинхронных электродвигателей, а у советского тепловоза – от коллекторных двигателей постоянного тока.
«Для асинхронного двигателя переменного тока есть такое понятие, как «критический момент» – т.е. самый большой механический момент на валу электродвигателя, при котором он будет стабильно работать. Если превысить эту величину, асинхронный двигатель стабильно работать не будет. При расчете приводов нагрузку выбирают таким образом, чтоб она была меньше этого критического момента.
Что до тяговых двигателей постоянного тока, то они развивают максимальный крутящий момент именно на малых оборотах. Что до проблем с американскими локомотивами, мне кажется, что стоит отрегулировать систему управления тяговым электроприводом с учетом рельефа тех участков, на которых работают тепловозы», – рассказал инженер ЛКП «Львовэлектротранс» Дмитрий Янкивский. По его словам, аналогичная проблем с буксованием при неправильной настройке параметров системы управления, возникает и у трамваев, которые используют для привода асинхронные тяговые электродвигатели. По словам Дмитрия, во Львове даже был зафиксирован случая отката назад пятисекционного трамвая "Электрон" на крутом подьеме.
