Локомотивы «большой восьмёрки» железных дорог США в 2013 году

Суббота , 16 мая 2020, 14:24
Уже многие годы Соединённые Штаты Америки известны как страна, передовая в области эффективного использования железных дорог. В 2013 году американский журнал Trains опубликовал масштабное исследование состояния локомотивного парка «большой восьмёрки» железнодорожных компаний США, включая пассажирского оператора Amtrak. С тех пор прошло уже семь лет, но основные тенденции остались прежними. Так, при закупке новых локомотивов не менее важной целью, чем простое обновление парка, является снижение эксплуатационных расходов и обеспечение соответствия современным стандартам безопасности и экологии. Один из ключевых показателей — средний возраст локомотива, однако замена парка не является тотальной. О том, какие цели и задачи в управлении локомотивным парком ставят перед собой железные дороги I класса в США, чего удалось достичь и каковы планы на будущее, читайте в материале.
Локомотивы «большой восьмёрки»  железных дорог США в 2013 году

На заглавном фото - тепловоз Dash 9-44CW № 4516 компании BNSF ведёт грузовой поезд из вагонов для перевозки автомобилей возле Уинслоу, Аризона, 3 марта 2020. Jake Miille

Представьте себе, что вы находитесь на одиноком участке бывшей американской автомобильной трассы U.S. 66 между городами Холбрук и Уинслоу, штат Аризона, возле продуваемого ветрами знаменитого знака «Here it is!» магазина The Jack Rabbit Trading Post, зажатого между двумя оживлёнными трансконтинентальными коридорами. Севернее проходит межштатная автомагистраль I-40 — шоссе, которое заменило западную половину трассы U.S. 66, южнее — двухпутная железнодорожная магистраль компании BNSF, ведущая из Лос-Анджелеса в Чикаго.

Увидеть появляющийся над западным горизонтом свет прожектора локомотива не займёт много времени. Минуту спустя прогремел грузовой поезд в восточном направлении — один из 70-100 поездов, которые целый день трясут выветрившиеся доски знака «Here it is!». Поезд мчится в направлении Гэллапа, Нью-Мексико. Его ведут четыре тепловоза, которые принадлежат трём железным дорогам, построены двумя производителями, с коллекторными и асинхронными тяговыми двигателями. Такая картина хорошо иллюстрирует разнообразие и определяющие тенденции современной локомотивной тяги Северной Америки.


Угольный поезд ведут три локомотива разных железных дорог: UP SD90MAC № 8304, CSX AC6000CW № 5002 и BNSF ES44AC № 6386, пересекая реку Кларк-Форк между Томпсон-Фолс и Белнап, Монтана, железная дорога Montana Rail Link, 4 сентября 2012. Bill Edgar

На железных дорогах США можно встретить настоящую «локомотивную эклектику» — локомотивы различных эпох и производителей в одной сцепке. Вот, например, тепловозы ES44AC № 6302 дороги BNSF, Dash 8-40CW № 7809 и № 7843 дороги CSX, SD70M № 4730 дороги Union Pacific. В этой сцепке представлена «большая двойка» производителей и некоторые из самых продаваемых моделей локомотивов в Северной Америке. Эти тепловозы — представители трёх крупнейших по численности локомотивного парка компаний Америки и вместе с тем — примеры наилучших достижений технологии коллекторного тягового электропривода (постоянного тока) и самого современного асинхронного тягового электропривода (переменного тока). И это только для начала. Это всего четыре из более 28500 локомотивов, принадлежащих «большой восьмёрке» железных дорог США и Канады: Amtrak, BNSF, Canadian National (CN), Canadian Pacific (CP), CSX Transportation (CSX), Kansas City Southern (KCS), Norfolk Southern (NS) и Union Pacific (UP). Согласно американской классификации, это железные дороги I класса.

Так часто мы озабочены мелочами локомотивной тяги. Но, время от времени, это хорошая идея — сделать шаг назад и посмотреть на картину в целом. У кого больше всего локомотивов? Какая модель является самой продаваемой?

Прошло около 30 лет с тех пор, как компания General Electric Transportation (GE) обогнала Electro-Motive Diesel (EMD) и стала производителем локомотивов № 1 в Северной Америке. Итак, какова статистика GE против EMD в общем количестве локомотивов? Каково распределение моделей и их количества по дорогам?

Локомотивный парк топ-7 грузовых железных дорог I класса США (2013)*

Локомотивный парк топ-7 грузовых железных дорог I класса США (2013)*

За исключением Amtrak, парк «топ-7» имеет средний возраст 18,4 года. По производителям среднее значение для EMD составляет 24,6 года, для GE — 11,8 года. Самые старые модели General Electric — это Dash 8, выпущенные в 1987 году. Почти 50 процентов действующих локомотивов производства EMD было построено до этой даты! У кого самый старый парк? У кого самый новый?

Неужели мощный локомотив с двигателями постоянного тока уже мёртв? Ни один такой тепловоз не был построен или заказан с тех пор, как SD70M-2 № 8964 вышел из цехов завода EMD в Лондоне, Онтарио (Канада), в декабре 2010 года и был приобретён компанией CN. Какова статистика по дорогам и общая статистика по критерию «коллекторные vs. асинхронные тяговые двигатели»?

Итак, вот оно: масштабное исследование силы, которая движет железными дорогами «большой восьмёрки» Северной Америки!


 

Union Pacific: до сих пор наибольшая

Железнодорожная компания Union Pacific долгое время ассоциировалась со словами «наибольшая в отрасли». От гигантских паровозов 4-8-8-4 «Биг Бой» до двухдизельных восьмиосных монстров «Сентинниал» 1960-х годов, в UP всегда были склонны к крайностям. Неудивительно, что сейчас локомотивный парк компании UP может претендовать на аналогичную характеристику.

Сегодня локомотивный парк UP насчитывает около 8200 локомотивов — это в четыре раза больше, чем у компании Canadian National, или столько же, сколько у компаний CSX и NS вместе взятых. Как и у своего западного соседа, BNSF, парк Union Pacific стремится в сторону увеличения количества мощных локомотивов, причём около 70 % из них — мощностью 4000 л. с. и более. В цифрах это около 5600 локомотивов! Даже оригинальные SD9043MAC, около 306 машин — это капля в море, всего 3,5 процента парка UP.

После присоединения в течение десяти лет парков компаний Southern Pacific (SP) и Chicago & North Western (C&NW) сегодня реестр локомотивов UP сокращён — он  стандартизирован и насчитывает не так много различных моделей. Аренда и последующая покупка почти 1450 SD70M в период между 2000 и 2004 годами позволили списать множество устаревших GE Dash 7 и EMD SD45T-2, SD40T-2. В то же время UP перевооружила свой углевозный парк тепловозами GE AC4400CW. С включением парков дорог C&NW и SP, тепловозы AC4400CW являются наиболее распространённой моделью в UP — 1485 единиц.

Локомотивный парк компании Union Pacific (2013)

С тех пор как в 2005 году в США вступили в силу экологические нормы EPA Tier 2, стратегия покупки локомотивов компании UP была последовательной и предусматривала выбор одного или обоих стандартных предложений: GE ES44AC и EMD SD70ACe. К концу 2013 года UP внесёт в список 1003 GE Evolution и 517 ед. SD70ACe (модель SD70ACe войдёт в топ-5, заняв место SD40-2).

Почти 1100 тепловозов GP15-1, GP38-2 и GP40-2 составляют парк четырёхосных локомотивов UP. Эти машины — довольно различные по конструкции, хотя в UP работали над их стандартизацией для широкого спектра вспомогательной работы.

Лидер во внедрении маневровых локомотивов нового поколения, UP быстро собрал парк из 21 тепловоза RailPower Green Goats, а затем около 165 маневровых многодизельных локомотивов производства RailPower и National Railway Equipment (NRE). В то время как самые старые Green Goats были недавно выведены из эксплуатации, остальные «солдаты» заменяют в работе EMD SW1500 и MP15. UP когда-то была пристанищем для сотен бывших маневровых локомотивов компании SP типа end-cab (с кабиной на конце), сегодня их число сокращается до 157 единиц или даже меньше.


Тепловоз SD70ACe-T4 № 3012 на заводе EMD LaGrange, Мак-Кук, Иллинойс, 21 апреля 2019. Robby Gragg

Инновации UP не остановились на маневровых локомотивах. В 2010 году на дороге были исследованы варианты восстановления устаревших SD60, заключён контракт с EMD на выполнение экологической модернизации 20 ед. SD60M. На модернизированных тепловозах, получивших обозначения SD59M-2 (проект EMD) и SD59MX (проект UP), установили 3000-сильные силовые установки, оснащённые 12-цилиндровым дизелем EMD 710, соответствующим экологическому стандарту Tier 2. Десять SD59M-2 получили более обширные изменения для использования при испытаниях передовых экологических технологий. Тепловоз SD59MX № 9900 оснащён технологиями рециркуляции и фильтрации выхлопных газов, что позволяет локомотиву проходить испытания на соответствие экологическому стандарту EPA Tier 4. Между тем, будущее стареющего парка тепловозов SD40-2 (505 ед.) кажется безопасным. UP внедряет обширную программу капитального ремонта и модернизации SD40-2 на своём заводе в Норт-Литл-Рок, штат Арканзас. Модернизированные локомотивы получили обозначение SD40N. Программа, начатая в 2010 году, дала более 220 тепловозам SD40-2 новую жизнь. Если в UP поставят цель модернизировать оставшуюся часть парка, компания легко может выполнить работы ещё для 250 тепловозов.

Падения объёмов движения, особенно в перевозках угля, вынудили UP отправить значительное число локомотивов в запас. Отчёты указывают на то, что в запасе у компании находилось более 1000 тепловозов, о чём свидетельствуют стоящие в тупиках длинные составы из старых Dash 8, SD60 и даже современных SD70M. Некоторые из них, возможно, больше никогда не выйдут в рейс. В середине 2013 года из парка UP были исключены тепловозы Dash 8-40B, доставшиеся от SP, и 50 уже долго находившихся на хранении Dash 8-40C. Ветераны, прослужившие четверть века, сделали своё дело для UP, но пока неизвестно, будут ли они отправлены в металлолом или найдут новую работу. UP сохраняет за собой право собственности ещё на 404 тепловоза Dash 8, что является незначительным числом — всего 5 процентов парка в огромном море локомотивов цвета Armour Yellow. Действительно, неограниченная сила!


Тепловоз GG20B № 2315 «Green Goat», Мира-Лома, Калифорния. en.wikipedia.org

Несколько фактов:

● Локомотивный парк UP примерно равен суммарному парку компаний CSX и NS.

● Парк тепловозов SD70M, принадлежащих UP, представляет собой 80 % локомотивов EMD с двигателями постоянного тока, построенных для Северной Америки с 2000 года.

● Среди действующих локомотивов исторического парка UP — трёхсекционный тепловоз EMD E9 (номера секций 951, 963B и 949) и восьмиосный тепловоз DDA40X № 6936.

● Для специальных поездов в UP используется два действующих паровоза: 4-8-4 № 844 и 4-8-8-4 № 3985.


 

BNSF: эволюция тяги

Чтобы почувствовать «сердцебиение» BNSF, отправляйтесь на Transcon — трансконтинентальную магистраль от Чикаго до Лос-Анджелеса, ранее принадлежавшую дороге Santa-Fe. В то время как компания BNSF выполняет перевозки на сети протяжённостью около 32500 миль, от угольного бассейна в районе реки Паудер (штаты Монтана и Вайоминг) до восточного Техаса, где важное значение имеют перевозки химических грузов, любая остановка вдоль коридора Transcon быстро покажет, в каком ритме работает BNSF. Светящие прожектора поездов один за другим появляются на обоих горизонтах: множество контейнерных поездов перевозят для страны различные товары. Эти поезда продвигаются со скоростью, соответствующей наиболее технологически продвинутым на сегодня локомотивам. Наблюдать за этим — волнующий опыт. Особенности развития локомотивного парка компании BNSF тесно связаны с ритмом работы этого оживлённого торгового пути.

Локомотивный парк компании BNSF (2013)

С 2005 года в BNSF накопился парк из более чем 1400 локомотивов серии GE Evolution, эти локомотивы регулярно обслуживают самые загруженные контейнерные маршруты, значительная часть которых проходит через коридор Transcon. Уникальный для BNSF тепловоз ES44C4 с колёсной формулой A1A A1A (трёхосная тележка, при этом только две крайние оси имеют привод — прим. перев.) объединяет в себе надёжность технологии асинхронного привода с производительностью, соответствующей показателям его «старших братьев» ES44DC и Dash 9. Локомотивы серии Evolution нового поколения работают бок о бок с Dash 9-44CW (1791 ед.), хотя многие Dash 9 перевели на работу с обычными грузовыми поездами и перевозку зерна, заменив устаревшие EMD второго поколения и GE Dash 8.

Парк локомотивов, задействованных в перевозках угля, также развивался. За последнее десятилетие BNSF приобрела 350 EMD SD70ACe и 715 GE ES44AC для замены своих 785 SD70MAC, у которых приближается 20-летний юбилей. Часть из них уже не работает, и из-за сокращения объёмов перевозок угля использование SD70MAC для перевозки прочих грузов и в других видах работы является обычным делом.

BNSF является самой энергичной из всех железных дорог I класса в деле замены парка, купив более 3000 новых локомотивов за последние десять лет. Примерно 40 % тягового подвижного состава компании имеют возраст менее 10 лет, и более 80 % этих локомотивов были построены компанией GE.

Поступление новых локомотивов вызвало волну изменений во всём парке. Dash 9 стали использоваться в самых различных видах работы, а большинство шестиосных Dash 8 отправлены в запас или выведены из эксплуатации. Канадская компания CN при этом быстро купила 67 неиспользуемых BNSF тепловозов Dash 8 40CW.


Тепловоз ET44C4 № 3885 с грузовым поездом преодолевает перевал Кахон, Кахон-Пасс, Калифорния, 13 декабря 2015. Matthew Griffin

Оставшиеся тепловозы SD40-2 официально были переведены на работу на сортировочных станциях и на местную грузовую работу, что привело к списанию нескольких сотен GP15-1, GP30, GP35 и GP39. Закупка почти 100 многодизельных тепловозов у National Railway Equipment позволила железной дороге исключить из парка все свои старые маневровые локомотивы, кроме нескольких тепловозов EMD типа end-cab. В целом же, традиционные маневровые локомотивы производства EMD и магистральные GP представляют только 15 процентов всего парка BNSF — почти самый низкий процент среди всех железных дорог I класса.

Достигая эффективности путём стандартизации своего парка, включая поставку 175 ES44C4 и 100 SD70ACe в 2013 году, механический департамент BNSF уже оценивает следующие шаги. В начале 2013 года было объявлено, что совместно с GE и Caterpillar / EMD компания разрабатывает магистральные локомотивы, способные работать на сжиженном природном газе. Как и поколения Dash 9 и Evolution в своё время, эти локомотивы смогут поднять планку производительности и эффективности на более высокий уровень.

Несколько фактов:

● Парк тепловозов Dash 9-44CW компании BNSF превышает весь локомотивный парк компании CP.

● Доля тепловозов производства GE в BNSF (59 %) — самая высокая среди железных дорог I класса в Америке.

● BNSF является единственной железной дорогой I класса, которая имеет большое разнообразие схем окраски локомотивов.

● В 2009 году BNSF представила демонстрационный образец гибридного тепловоза, способного работать на водородных топливных элементах.

● В локомотивном парке BNSF — более 5400 локомотивов, имеющих «североамериканскую кабину с широким носом» (wide-nose North American cab), это более 75 % парка — самый высокий процент среди железных дорог I класса.


 

CSX: наступление на Аллеганские горы

Рано или поздно каждый энтузиаст дизельных локомотивов должен совершить паломничество в Амблерсберг, штат Западная Вирджиния. Здесь, в густых лесах Северных Аппалачей, можно встать на обочине и осмотреть бывшую главную линию железной дороги Baltimore & Ohio (B&O), которая сделает поворот на 9 градусов, прежде чем исчезнет в лесу. Большинство не понимает, насколько следующие 9 миль пути и подъём на вершину горы Брайери в Терра-Альта определили сегодняшнее поколение технологий локомотивной тяги.

С самого начала перехода на тепловозную тягу на этом знаменитом подъёме Кранберри (величина уклона — 28,4 ‰) протестировали всё: от локомотивов EMD F серии до SD40-2 и SD50, а также новейшие современные тепловозы с асинхронными тяговыми двигателями. Этот извилистый участок магистрали помог определить стратегию локомотивной тяги компании CSX — и всей Америки — на более чем 20 лет. Большинство передовых технологий асинхронного привода прошли проверку на перевале Кранберри. Только в этом году EMD и GE провели здесь обширные испытания под руководством CSX.

Судя по всему, GE имеет существенное преимущество в стремлении к вершине горы Брайери. С момента зарождения асинхронного тягового привода, компания CSX покупала модели у обоих производителей, но отдавала явное предпочтение GE, купив 1157 локомотивов у GE против 205 у EMD. Действительно, с момента заказа 20 SD70ACe в 2004 году, CSX приобретала тепловозы исключительно у GE, накопив парк из 402 ES44AC и 302 ES44DC.

Тепловозы ES44AC, предназначенные для вождения тяжёлых грузовых поездов, весят до 432000 фунтов, включая балласт. Оснащённые поосным регулированием силы тяги, новейшим программным обеспечением и мощными устройствами для смазки рельсов, они идеально подходят для перевала Кранберри. Большинство алгоритмов, позволяющих поездам преодолевать перевалы Доннер, Канадские Скалистые горы и Голубой хребет, были созданы благодаря инженерам-проектировщикам GE, которые провели тяжёлые ночи, оптимизируя программное обеспечение на подъёме из долины реки Чит.

Локомотивный парк компании CSX (2013)

Первоначально CSX использовала локомотивы с асинхронными тяговыми двигателями исключительно для угольных поездов, что позволило сократить количество машин, задействованных в работе, и ликвидировать подразделения по обслуживанию вспомогательных локомотивов для двойной тяги и подталкивания на перевалах. Сегодня такие локомотивы работают на всей сети CSX. 302 локомотива ES44DC, поступившие в 2005-2007 гг., 592 AC4400CW и 402 ES44AC составляют большую часть парка на главных направлениях. Однажды провозглашённые будущим локомотивной тяги, тепловозы AC6000CW (117 ед.) попали на вспомогательную работу и в запас только затем, чтобы увидеть чудесное «воскрешение» путём установки новых систем управления и оснащения современными дизелями GEVO16. Теперь у них есть вторая карьера — вождение ускоренных грузовых и контейнерных поездов на главных линиях.

CSX также эксплуатирует 235 тепловозов EMD с асинхронными тяговыми двигателями, включая 11 редких SD80MAC, доставшихся от Conrail. Шестнадцать из старейших SD70MAC были переданы на дорогу Paducah & Louisville, где компания CSX владеет долей. Весной 2013 года в CSX протестировали новейшие демонстрационные образцы тепловозов EMD SD70ACe. Хотя никакого заказа на эти машины не последовало, борьба за первенство асинхронного привода в Западной Вирджинии ещё не окончена.

Удивительно большое разнообразие старых тепловозов пополняют парк CSX, большинство из них продолжают регулярную работу на основных направлениях. Хотя локомотивов GE серий U (Universal) и Dash 7 на дороге уже нет, любители стандартной кабины могут радоваться. Значительное количество классических американских локомотивов, например, SD40-2 (387 ед.) и  Dash 8 40C (156 ед.), сохраняют своё присутствие на линиях CSX, особенно на бывшей территории дороги B&O и на маршрутах через Средний Запад США.


Тепловоз AC6000CW № 5005, Нотасулга, Алабама, 14 мая 2012. Frank Orona

CSX является одной из последних дорог I класса, имеющих в парке тепловозы SD50 (177 ед.), причём некоторые из которых были обновлены до спецификации Dash 3 на заводах CSX. В период с 2009 по 2011 год 50 SD40-2 были также модернизированы по спецификации Dash 3 на заводе CSX в Хантингтон, штат Западная Вирджиния, и перенумерованы в серию 4000. Их уникальные кабины, разработанные CSX, легко отличают SD40-3 от SD40 2, не прошедших модернизацию. Хотя обе программы были приостановлены, огромный объём старых шестиосных тепловозов на сети CSX гарантирует, что многие из них ещё будут работать годами.

CSX по-прежнему имеет в собственности 796 четырёхосных EMD GP и 177 бустерных секций, используемых в местной работе и на сортировочных станциях. Бустерные секции, соединённые с GP, сохраняют свои кузова от GP30, GP35 и GP40, вызывая огромный интерес. Эти бустеры можно опознать по их «чистой» поверхности крыши. Учитывая программы модернизации, принятые в CSX, большая часть четырёхосного парка, вероятно, переживёт своих шестиосных собратьев. Кроме того, в CSX обратили внимание на многодизельные маневровые тепловозы, купив 40 ед. у National Railway Equipment и RailPower в течение шестилетнего периода, но эта программа не сильно повлияла на судьбу 130 маневровых тепловозов EMD типа end-cab.

Поймайте классику, пока можете: SD40-2 и Dash 8 с грузовыми поездами на главных линиях и бустерные секции GP30, проезжающие мимо старых светофоров дороги B&O в Огайо. Насладитесь звуком массивных AC6000CW, ведущих ускоренные контейнерные поезда, и совершите паломничество в Амблерсберг. Поток гружёных угольных поездов может быть и не таким, как в былые времена, но когда они устремляются на восток от Роулсберг, чтобы начать штурм горы Брайери, вид и звук мощных тепловозов GE хорошо покажет, почему подъём Кранберри и локомотивы с асинхронными двигателями идеально подходят друг другу.


Тепловоз GP38-2 № 2549 с бустерной секцией № 1042. www.rrmods.us

Несколько фактов:

● В CSX работает 117 тепловозов модели парк AC6000CW — самый большой парк тепловозов мощностью 6000 л. с.

● CSX — самый крупный владелец бустерных секций, большая часть которых были переделаны из старых тепловозов EMD GP30 и GP35. Более 175 таких секций сцеплены с тепловозами EMD GP и работают на дороге.

● В локомотивном парке компании CSX также имеется 4 тепловоза F40PH, ранее принадлежавших Amtrak.


 

NS: историческая окраска на современных машинах

Кто бы мог подумать, что небольшое красочное пятно может вызвать столько волнения? Возможно, самое популярное событие в отрасли за последние четверть века: NS сломала традицию окраски в «чёрную одежду» для двадцати своих новейших локомотивов, выпущенных в 2012 году. Но не просто в какой-либо цвет: NS тщательно отбирала и наносила схемы окраски железных дорог, которые были её предшественницами. Результат? Переворот для общественности, ликование энтузиастов и культ стандартных локомотивов ES44AC и SD70ACe. Задействованные в различных видах работы по всей сети NS, локомотивы с асинхронными двигателями вышли за пределы области применения в перевозках полезных ископаемых, и теперь выполняют широкий круг обязанностей: от традиционной работы вспомогательными локомотивами в горах Аппалачи до ускоренных контейнерных перевозок. Некоторые из них объездили всю страну, выполняя производственные задания, включая перевозки угля и нефти. Это не только повысило популярность локомотивов, но и дало NS — сравнительно недавно преобразованной — опыт эксплуатации тепловозов с асинхронными двигателями в широком спектре различных видов работы.

Локомотивный парк компании NS (2013)

Тяговый привод переменного тока — уже давно не новинка для большинства железных дорог I класса, но NS приобрела свои первые 24 тепловоза GE ES44AC только в 2008 году. Дорога использовала эти машины для вождения угольных поездов на бывших линиях Norfolk & Western (N&W), Virginian и Conrail, что могло бы оправдать покупку дорогостоящих локомотивов за счёт сокращения количества единиц, занятых в работе. Эффективность новых тепловозов с асинхронными двигателями, работающих с угольными поездами и в качестве вспомогательных локомотивов в Вирджинии и Западной Вирджинии, компания NS оценивала, образно говоря, под микроскопом. Затем дорога сломала свою давнюю приверженность к двигателям постоянного тока и много лет заказывала локомотивы GE ES44AC и EMD SD70ACe. Спустя четыре года парк компании пополнили 117 тепловозов GE ES44AC и 100 EMD SD70ACe, закупка этих локомотивов продолжается.

Хотя локомотивы с асинхронными двигателями по-прежнему составляют всего 5 процентов парка NS, переход железной дороги с коллекторного на асинхронный привод был одним из последних ударов по традиционным локомотивам с двигателями постоянного тока. Совокупный эффект от перехода в 2008 году NS на асинхронный привод и концепцию ES44C4 (как в BNSF) к 2010 году, по существу, устранил спрос на тепловозы с двигателями постоянного тока обоих производителей.


Тепловоз ES44AC № 8100 в окраске дороги Nickel Plate Road на станции Франкфорт-Ярд, Франкфорт, Индиана, 4 ноября 2012. John E. Troxler

В то время, как блестяще окрашенные машины исторического парка NS не оставляют никого равнодушными, остальные 99,5 % локомотивов также заслуживают внимания. Наибольшее влияние на парк NS можно найти в одном слове: Juniata. Унаследованный при слиянии с дорогой Conrail в 1999 году, крупный завод Juniata в городе Алтуна, штат Пенсильвания, сначала рассматривался для использования с осторожными намерениями. Это быстро изменилось, когда в NS осознали огромные возможности предприятия. Juniata — это универсальный завод, где выполняют различные виды работ: от регулярных капитальных ремонтов до строительства по договорам для EMD, RailPower, GE и других компаний. Это один из немногих «мега-заводов» среди всех оставшихся на железных дорогах I класса.

Тем не менее, самое большое достижение завода Juniata — это свой собственный подход к модернизации локомотивов. В NS разработали новые технологические решения для тепловозов различных серий. В 2013 году Juniata завершит выпуск последнего из 57 SD50E, построенных на базе старых машин SD50 дорог NS и Conrail. Эти локомотивы получили 6300-е номера и теперь работают в качестве вспомогательных на перевалах через Аллеганские горы, а также выполняют поездную работу на всей сети NS. При этом десятки SD40-2 были переведены на сортировочные станции и местную работу.

Опираясь на успех SD50E, NS обратила внимание на свой парк SD60 (250 ед.). Один за другим тепловозы выводят из эксплуатации и отправляют на завод Juniata, чтобы стать SD60E, модернизированными современным двигателем EMD 710 Tier 2, изменённой системой охлаждения, улучшенными противоаварийными возможностями и новой кабиной с «широким носом», разработанной в NS. Компания смотрит в будущее, поддерживая свой парк SD60 путём покупки подержанных локомотивов. Ожидается, что программа модернизации SD60, количество которых уже приближается к 50 единицам, будет продолжаться до 2019 года.


Локомотивы компании CSX, находящиеся в запасе, на станции Вест-Ярд, Роанок, Вирджиния, 19 июля 2019. Trey Belton

Несмотря на то, что SD40-2 уже не используются в магистральном движении, их много, около 435 единиц. NS переделала десятки машин, устранив «высокие носы», предпочитаемые дорогами N&W и Southern Railway, установила новые кабины типа Admiral cab, и изменила положение пульта управления, адаптировав его к кабине с коротким капотом. Точно так же были переделаны большое количество GP38-2, GP40-2, а теперь и GP59.

У NS есть план и для тепловозов средней мощности: от устранения «высокого носа», модернизации кабины и повышения ударопрочности до переделки в бустерные секции. Кажется, Juniata может всё: тепловозы MP15E с генераторами AR10 и новыми системами охлаждения, GP38AC, переделанные в GP22ECO на базе нового дизеля EMD 710, множество бустеров и секций с дистанционным управлением, новые экспериментальные машины… И не стоит забывать NS 999 — бывший EMD GP38 теперь оснащён более чем 800 батареями!

Juniata также является «родиной» локомотивов для пассажирских поездов NS, в том числе знаменитого «квартета» EMD F-серии. С поразительной регулярностью пассажирские поезда с тепловозами EMD F в классической комплектации A-B-B-A отправляются из города Алтуна в различные места на сети NS. Компания продолжает обновлять старые тепловозы EMD обтекаемых очертаний, устанавливая на них дизели EMD 645 и генераторы AR10, современные системы управления, новейшее оборудование пневматических тормозов и кабины машиниста. Это будет хорошим предзнаменованием для трёх вновь прибывших секций — двух F7A и одной F7B, приобретённых NS в начале 2013 года. Мы можем только надеяться, что они уже ожидают своей очереди на поездку на завод Juniata.

Такие проекты, как F-секции, показывают, какую любовь к железным дорогам излучает компания NS — от рабочих до высших руководителей. От современных тепловозов серии GE Evolution в окраске дороги Pennsylvania Railroad, до классических EMD F7 с «бульдожьим носом» и недавно возрождённой паровозной программы, NS успешно продвигает современные технологии локомотивов, не теряя при этом уважения к истории, что сделало её одной из самых успешных железных дорог страны.

Несколько фактов:

● Локомотивный парк компании NS включает в себя 269 тепловозов производства EMD с «высоким коротким капотом», включая 4 тепловоза GP38AC, работавших ранее на дороге N&W, 22 SD40-2 и 243 GP38-2, ранее работавших на дороге Southern Railway.

● Два тепловоза Dash 8 были переделаны, один из них — с использованием кабины типа Admiral cab.

● В локомотивном парке NS имеется четырёхсекционный тепловоз, собранный из различных секций EMD F-серии (секции A B-B-A), переделанных по спецификации F9 и позднее обновлённых.


 

Canadian National: назад в будущее

Кто-нибудь видел автомобиль DeLorean из фильма «Назад в будущее»? Сегодняшняя философия локомотивной тяги CN, похоже, прямо из этого фильма 1985 года, в котором зрители поездов возвращаются в прошлое. Не в 1955 год, а, скажем, в 1990-е и во времена, когда мощные локомотивы с двигателями постоянного тока были привычным явлением. Тем не менее, это не прихоть, это сочетание эксплуатационных требований и готовых решений.

Когда BNSF и UP обновили свой парк и списали несколько сотен изношенных GE Dash 8 и EMD SD60, в CN решили купить эти машины. В отличие от соседней CP, маршруты CN имеют не так много крутых уклонов, что позволяет дороге избегать затрат на локомотивы с асинхронными тяговыми двигателями, в то время, как более дешёвые локомотивы с двигателями постоянного тока будут легко отвечать всем требованиям. Поэтому компания CN воспользовалась шансом и по выгодным низким ценам купила мощные локомотивы с двигателями постоянного тока.

Локомотивный парк компании CN (2013)

В период с 2010 по 2012 год CN накопила парк из 102 Dash 8 от UP и BNSF, а также 43 SD60, ранее принадлежавших дороге Oakway и арендуемых дорогой Burlington Nothern (BN). Когда CN заказала новые тепловозы в 2012 году, она продолжала работать над получением использованных локомотивов, купив 42 Dash 8-40C, построенных для C&NW, и ещё 47 SD60, ранее принадлежавших Oakway. Ожидается, что CN проведёт капитальный ремонт и модернизацию этих локомотивов в соответствии с последними стандартами, принятыми для своего парка, включая свежую окраску. По стоимости это значительно ниже, чем приобретение новых локомотивов.

Несмотря на высокую эффективность, парк CN сохраняет свой необычный фирменный стиль. Самыми редкими из локомотивов являются 20 маневровых тепловозов GMD1, построенных в 1958–1960 гг. и модернизированных в 1980-х. Завод EMD в Лондоне, Онтарио, построил 101 GMD1 мощностью 1200 л. с. в версиях A1A-A1A и B-B. Только 18 из них были четырёхосными, но, в конечном итоге, в CN все эти машины переделали в B-B. CN также остаётся обладателем крупнейшего среди железных дорог I класса парка GP9: 126 таких тепловозов заняты на вспомогательной работе и на сортировочных станциях.

Локомотивы с кузовом вагонного типа, конструктивной особенностью, обязательной для всех тепловозов CN, построенных в период с 1982 по 1993 год, 81 Dash 8 40CM и 62 SD60F остаются в работе. Кроме того, в парке находятся также 26 Dash 8 40CM, унаследованных от дороги British Columbia Rail при слиянии компаний.


Тепловоз SD40-3 № 5938 с грузовым поездом, Централия, Иллинойс, 14 июня 2017. Tim Stevens

CN, последняя из железных дорог I класса, которая покупала тепловозы с двигателями постоянного тока, вполне могла бы войти в историю в декабре 2010 года, когда завод EMD в Лондоне, Онтарио, передал компании последний SD70M-2 № 8964. Судя по всему, этот тепловоз может стать последним локомотивом нового поколения с двигателями постоянного тока, построенным в Северной Америке.

В 2012 году железная дорога CN наконец-то получила тепловозы с асинхронными двигателями, разместив заказы на 35 GE ES44AC и 30 EMD SD70ACe. Тепловозы GE прибыли в начале 2013 года и были отправлены в западную Канаду для работы с тяжёлыми угольными поездами. Сообщается, что заказ на SD70ACe, который был бы первым для CN тепловозом с поосным регулированием силы тяги, был отменён в пользу дополнительного заказа на 30 единиц ES44AC.

Вот такой разнообразный парк локомотивов использует CN, возможно, с наибольшей эффективностью в Северной Америке. Будь то будущее с тепловозами с асинхронным приводом, или «назад в будущее» со старыми мощными тепловозами, оборудованными двигателями постоянного тока, CN — это захватывающий фильм о локомотивах, который мы будем продолжать смотреть в течение многих лет.


Тепловоз GP9 № 4129, Монреаль, Квебек, Канада, 9 января 2020. Michael Berry

Несколько фактов:

● Последний тепловоз с двигателями постоянного тока на CN? SD70M-2 № 8964 поступил в декабре 2010 г. Возможно, это был он.

● В парке CN имеется четыре тепловоза EMD E9A для служебных поездов (ранее работали в Burlington Northern): два с логотипом CN, два с логотипом дороги Illinois Central; и три тепловоза модели F40PH (ранее работали в Amtrak) для обслуживания пассажирского сервиса Algoma Central.

● CN обладает крупнейшим в Северной Америке парком тепловозов SD70M-2.


 

Canadian Pacific: эра обновления

Когда в мае 2012 года было объявлено о том, что Хантер Э. Харрисон возглавит компанию СР в качестве президента и генерального директора, это вызвало бурю спекуляций. Как изменится СР после порочной и публичной борьбы за власть? Ожидание было коротким. Новое руководство приняло изменённый план, который коснулся каждого аспекта эксплуатационной работы. CP запустила новые услуги, сократила количество сортировочных станций и местную грузовую работу, основательно пересмотрела график движения поездов. Воздействие на локомотивный парк было не менее тонким.

Харрисон объявил, что не нуждается в новых локомотивах до 2016 года, сделав последнюю закупку 30 тепловозов GE ES44AC — возможно, последнюю крупную партию, которая прибудет в течение некоторого времени. Тем не менее, с поступлением этих ES44AC в начале 2012 года, парк тепловозов производства GE составляет почти 50 процентов от общего количества локомотивов в CP. Задействованные в различных видах перевозок — от угля до самых быстрых контейнерных поездов через всю страну — 769 тепловозов AC4400CW и ES44AC составляют основу современного парка СР.

Локомотивный парк компании CP (2013)

15-летние тепловозы SD90MAC, которые когда-то были соперниками AC4400CW, исключены из долгосрочной стратегии парка. Традиционно эти локомотивы первыми отправлялись в запас в периоды спада перевозок и последними вновь возвращались в работу. В 2012 году 58 тепловозов SD90MAC в последний раз водили поезда, а после этого были окончательно исключены из парка и выставлены на продажу.

Аналогичным образом CP избавилась от своего «разноцветного» арендованного парка SD40-2, который годами оставался на дороге без работы. Бездействующая партия локомотивов от компаний Helm, CIT и NRE была тщательно продумана в плане Харрисона и отправлена на продажу в ​​2012 году.

С ликвидацией горочной работы на четырёх станциях и оптимизацией работы оставшихся сортировочных станций и местных грузовых перевозок, несколько десятков стареющих маневровых тепловозов, бустеров и необычных горочных локомотивов были отставлены от работы в 2012 году. Среди жертв также были два многодизельных локомотива NRE 3GS21B-DE. Сегодня локомотивный парк CP насчитывает 29 моделей, при этом только пять моделей составляют 82 процента всего парка. Следите за большим количеством раритетов, чтобы увидеть их «выход на пенсию» в ближайшее время.


Тепловоз AC4400CW № 9777, Картерсвилл, Джорджия, 31 декабря 2015. Steve Hardin

Контракт с EMD / Progress Rail по обновлению парка GP и SD остаётся актуальным для Харрисона. Старые GP7 и GP9, многие после своего 60-летия, отправляются на металлолом, а их компоненты используются при создании модернизированных GP20C-ECO на заводе Progress Rail в Манси, штат Индиана. Тепловозы, получившие 2200-е номера и оснащённые дизелями серии 8 710G3A-T2, представляют собой современную экономичную модель, по характеристикам эквивалентную GP38-2. Тридцать таких локомотивов были введены в эксплуатацию в городе Сент-Пол, Миннесота, в конце 2012 года и в начале 2013 года. CP заказала ещё 40 тепловозов GP20C-ECO на 2013 год и, как ожидается, в будущем — ремонт ещё 150 «Джипов», т. е. тепловозов GP.

Менее определёнными являются планы по экологической модернизации SD40-2. Завод Progress Rail в Мэйфилд, штат Кентукки, модернизировал 20 тепловозов SD40 2 в SD30-ECO с дизелем EMD 710, но компания CP ещё не воспользовалась этой возможностью для остальных машин. На данный момент в CP находится более 300 SD40-2, включая более 100 локомотивов дорог Dakota, Minnesota & Eastern / Iowa, Chicago & Eastern, которые по количеству в парке уступают только AC4400CW, и эти позиции они, вероятно, будут удерживать ещё некоторое время.

Единственная дорога I класса без собственного завода по ремонту мощных локомотивов, CP начала заключать контракты на капитальный ремонт стареющих GP38 2, SD60 и SD60M, многие из которых всё ещё находились в заводской окраске, нанесённой 25–35 лет назад. Тепловозы GP38-2 дорог CP и Soo Line проходят ремонт на заводе Progress Rail в Мэйфилд, штат Кентукки, и на заводе NRE в Сильвис, штат Иллинойс. В то же время завод CAD Rail в Лашин, Квебек, до недавнего времени ремонтировал и перекрашивал SD60 и SD60M дороги Soo Line. В начале 2013 года эту программу внезапно приостановили, а тепловозы отправили на хранение. Впоследствии CP предложила все свои 42 SD60 для продажи или аренды.


Тепловоз EMD FP7 № 1400 с пассажирским поездом Royal Canadian Pacific следует в западном направлении, спускаясь по перевалу Кикинг-Хорс, Кафедрал, Британская Колумбия, Канада, 13 сентября 2002. Mike Danneman

Несколько фактов:

● Исторический парк CP включает в себя тепловоз EMD FP9 / F9B (набор секций A-B-A), который используется как со служебными пассажирскими поездами, так и с экскурсионным поездом класса «люкс» Royal Canadian Pacific; а также один паровоз 4-6-4 № 2816.

● CP сдала в аренду и списала избыточный локомотивный парк (более 460 ед.) с момента перестройки принципов своей эксплуатационной работы в 2012 году.

● Локомотивы пяти моделей составляют более 80 % парка СР.


 

Kansas City Southern: думая на перспективу

Оглядываясь назад, всё, что происходит, имеет смысл. Но промышленность не видела заложенный в Североамериканском соглашении о свободной торговле (NAFTA) 1994 года потенциал рынка железнодорожных перевозок, в то время как два десятилетия назад провидец и президент компании Kansas City Southern Майкл Хэверти начал строить новую железнодорожную империю. Посредством серии, казалось бы, не связанных между собой действий, KCS сформировала систему длиной в 6000 миль, которая простиралась от юга центральной части Мексики до Сент-Луиса, создав уникальную нишу для этой железной дороги I класса. В этом деле Хэверти оказался на десять лет впереди своих конкурентов.

То же самое можно сказать и о локомотивном парке. Несмотря на то, что на KCS приходится всего около 3,5 % парка локомотивов дорог I класса, компания находится на передовых позициях в технологиях локомотивной тяги, часто опережая своих соседей.

Локомотивный парк компании KCS (2013)

Что касается тяги на магистральных линиях, то сегодня KCS — это железная дорога преимущественно с локомотивами с асинхронным приводом. До недавнего времени большинство железных дорог I класса продолжали закупать некоторое количество локомотивов с двигателями постоянного тока, причём CN и BNSF делали это до 2010 года. Даже такие крупные компании, как UP и CSX, закупали такие локомотивы, соответственно, вплоть до 2004 и 2007 года. KCS и её дочерняя компания, Kansas City Southern de Mexico (KCSM, ранее TFM), не покупали новых локомотивов с двигателями постоянного тока со времени последнего заказа на EMD SD60 в 1991 году. С 1997 года KCS и KCSM приобретали только тепловозы с асинхронными двигателями. Объединённые дороги накопили парк из 123 AC4400CW, 75 SD70MAC, 142 SD70ACe и 159 ES44AC, которые в настоящее время составляют, по существу, половину всего парка. Ни одна другая дорога Северной Америки не может похвастаться таким высоким процентом современных локомотивов.


Тепловоз ES44AC № 4801 на мосту через реку Аранзас, Синтон, Техас, 14 марта 2013. Mike Danneman

Мощные локомотивы с асинхронными двигателями предназначены для тяжёлых угольных поездов, перевозок зерна и других грузов по всей системе. Более старые SD70MAC постепенно переведены в обычное грузовое движение, заменив локомотивы с двигателями постоянного тока, которые были «понижены в должности» или списаны. К середине 2013 года KCS / KCSM значительно сократила свой парк тепловозов SD40-2 и SD50, многие из них находятся на длительном хранении или используются с ремонтными поездами (work-train service). Десятки машин были исключены из парка, большинство из них проданы компаниям, таким как Larry's Truck Electric, для разборки на запчасти и отправки в лом. Некоторые из более новых SD60 отправлены в Мексику, часть остаётся на хранении. В отличие от других дорог I класса, которые стараются сохранить свои SD40-2, KCS, по-видимому, первой приближается к полному отказу от использования тепловозов этой серии.

Слабая инфраструктура на многих маршрутах KCS требует использования четырёхосных локомотивов. Поддерживая в последние десять лет KCS покупку подержанных тепловозов, компания добилась успехов в модернизации этого растущего парка. В то время как сегодня парк локомотивов средней мощности состоит в основном из GP38-2 и GP40-2, механический департамент компании предпринял усилия по установке микропроцессорных систем управления на многих из этих машин, обновив их до спецификации Dash 3.

В 2009 году дорога KCS / KCSM стала первым крупным заказчиком концепции «ECO-repower» (замена дизеля и экологическая модернизация) для EMD, восстановив, как минимум, 24 тепловоза GP и два SD. Восстановленные на заводе EMD в Лондоне, Онтарио, заводе MotivePower Inc. в Бойсе, штат Айдахо, и на собственном заводе в городе Шривпорт, штат Луизиана, эти тепловозы заняты в различных видах вспомогательной работы на линиях KCS и KCSM.


Тепловоз EMD FP9 № KCS 1 с пассажирским поездом, Флауэр, Алабама, 22 августа 2019. David Stewart

От Канзас-Сити до Нового Орлеана и мексиканских портов Ласаро-Карденас и Веракрус, компания KCS остаётся на шаг впереди своих конкурентов в реализации нового подхода к железнодорожному движению в направлении север — юг. Когда дело доходит до внешности, KCS, возможно, впереди всех. Оформленные в великолепно выполненной окраске пассажирского поезда Southern Belle, возрождённой Хэверти в 2007 году, тепловозы KCS и KCSM с асинхронными двигателями, Dash 3 и ECO, не говоря уже об EMD F9, предназначенном для служебных и специальных пассажирских поездов — все они являются одними из самых привлекательных локомотивов.

Несколько фактов:

● Компания KCS не покупала локомотивы с двигателями постоянного тока уже более двух десятилетий.

● В KCS работает тепловоз EMD FP9 / F9B (набор секций A-B-A) с обновлениями по спецификации Dash 3 и окраской поезда Southern Belle.

● Компания KCS имеет наивысший процент тепловозов с асинхронными двигателями (51 %) — первое место среди всех железных дорог I класса.


 

Amtrak: обновление началось

С февраля 2010 года Национальная пассажирская железнодорожная компания (Amtrak) регулярно публикует «Отчёт о стратегии парка подвижного состава» с целью предоставление «живого документа, служащего краеугольным камнем для будущего планирования». Последняя версия от 29 марта 2012 года содержит обзор текущего состояния парка и видение путей его развития на следующие 30 лет.

Значительная часть отчёта посвящена пассажирским поездам и их новому оборудованию, но на некоторых из 82 страниц уделено внимание и локомотивам. По состоянию на 1 декабря 2011 года локомотивный парк компании Amtrak насчитывал около 419 тепловозов, электровозов и маневровых локомотивов, что составляет 35 процентов всех пассажирских локомотивов Северной Америки. На момент публикации (июнь 2013 г. — прим. перев.) локомотивный парк Amtrak насчитывал 396 единиц в рабочем парке, из них 328 — в состоянии постоянной готовности (без учёта локомотивов, находящихся в ремонте). Пиковая потребность при этом составляла 281 локомотив.

По имеющимся данным, оперативные потребности локомотивного парка Amtrak, похоже, вполне удовлетворяются, но возраст техники начинает сказываться. С этого года (2013 — прим. перев.) первое подкрепление уже в пути.

Локомотивный парк компании Amtrak (2013)


Электровоз AEM-7 № 928, Балтимор, Мэриленд, май 2014. Matt Donnelly


Тепловозы P42DC № 146 и № 168 с поездом Coast Starlight Сиэтл — Лос-Анджелес, Калиенте, Калифорния, 14 сентября 2019. Alex Gillman

13 мая 2013 года состоялась публичная презентация электровоза ACS-64 Amtrak Cities Sprinter. Компания Siemens передала первые три из 70 ед. ACS-64 мощностью 8600 л. с. Новые электровозы позволят Amtrak заменить свой парк AEM-7 (62 ед.) и HHP-8. Заказ стоимостью 466 миллионов долларов должен быть полностью выполнен к 2016 году.


Тепловоз F59PHI № 454 с поездом Pacific Surfliner, Сан-Клементе, Калифорния, март 2018. Matt Donnelly

«Рабочие лошадки» Северо-Восточного коридора — электровозы AEM-7 — на маршрутах уже четверть века, имея пробег в среднем по 4 млн. миль. Несмотря на программы восстановления и переделки части машин на асинхронный тяговый привод, AEM-7, всё же, готовы отправиться на заслуженный отдых. Электровозы HHP-8 — помоложе, но из-за проблем с надёжностью средний пробег локомотива составляет всего чуть более 1 млн. миль. Новые ACS-64 заменят обе указанных серии и обеспечат единый парк пассажирских электровозов в Северо-Восточном коридоре (Вашингтон — Бостон) и коридоре Кейстоун (Филадельфия — Гаррисберг).

Обновление парка тепловозов — следующая желаемая цель. Из 334 дизельных локомотивов в рабочем парке Amtrak 228 ед. — это локомотивы GE Genesis в трёх конфигурациях: оригинальные Dash 8-40BP 800-серии, 18 двухрежимных (dual-mode) P32AC-DM с питанием от дизеля и контактного рельса, обслуживающих маршруты Empire Service в районе Нью-Йорка, и вездесущие P42DC. Имея в среднем более 2 млн. миль пробега на один локомотив, тепловозы GE, чувствуется, уже в возрасте. Завершают перечень парка тепловозы F59PHI (21 ед.), обслуживающие сервис Pacific Surfliner (Сан-Луис-Обиспо — Лос-Анджелес — Сан-Диего, Калифорния), Dash 8 32BWH (18 ед., сейчас в основном на маневровой работе) и 45 маневровых тепловозов, некоторым из них — более 60 лет. Помимо нескольких недавно купленных локомотивов, новейшим тепловозам Amtrak уже исполнилось по 12 лет.

Конечно, вопрос в том, какие локомотивы и когда? В то время как компания Amtrak хотела бы начать закупки новых тепловозов, она по-прежнему вынуждена заниматься обновлением электровозов и пассажирских вагонов. И, несмотря на своё желание начать замену уже в 2016 году, деньги на приобретение тепловозов пока не выделены, не объявлены и запросы на предложения от производителей.

Несколько фактов:

● 419 локомотивов Amtrak составляют 35 процентов парка пассажирских локомотивов Северной Америки.

● Amtrak является самым крупным владельцем локомотивов с кузовом вагонного типа в Северной Америке.

● Amtrak является вторым по величине в США владельцем электровозов. Первый — пригородная компания New Jersey Transit.


 

Greg McDonnell. Locomotive, 2013, p. 22-41.
Оригинал публикации: trn.trains.com/rapid/2017/04/locomotives/

Перевод и подбор иллюстраций: Алексей Краснов
Фото: www.railpictures.net, en.wikipedia.org, www.rrmods.us
Апрель — май 2020 г.

comments powered by HyperComments