Скоростной трамвай в Одессе станет транспортной осью города (ФОТО)

Александр Вельможко  |  Пятница , 10 февраля 2017, 19:00
Прямо сейчас в Одессе осуществляется проект по преобразованию обычных трамвайных линий в маршрут скоростного трамвая "Север - Юг", который свяжет между собой крупнейшие жилмассивы города и исторический центр. Что такое скоростной трамвай, с чем его едят, как это сделано в других городах и как делается в Одессе - в статье одного из соавторов данного проекта и редактора "Южный Курьер: Транспорт" Александра Вельможко.
Скоростной трамвай в Одессе станет транспортной осью города (ФОТО)

Современность - маршрутное "наследие" СССР и Российской империи

Одесса - вытянутый более чем на 30 километров вдоль морского побережья город. Две трети населения, так или иначе, проживают в крупных жилмассивах на крайнем "севере" и крайнем "юге", а также в расположенном между ними историческом центре. Такое расположение центра и жилмассивов относительно друг друга во многом определяет главные направления пассажиропотоков, которые можно обрисовать примерно так:

"Поселок Котовского - центр";
"Жилмассив Таирова - центр";
"Поселок Котовского - центр - жилмассив Таирова";
"Жилмассив Черемушки - центр";
"Поселок Котовского - Молдаванка - Черемушки - жилмассив Таирова" как целиком, так и частично.

Существующая сейчас маршрутная сеть городского транспорта в большинстве своем унаследована с времен СССР. А большинство маршрутов трамвая сохранили свою трассировку еще с времен строительства трамвая более ста лет назад - еще с времен Российской империи! В советские времена городской электротранспорт не давал беспересадочных связей между жилмассивами и центром города, не было и сквозных маршрутов через весь город - обязательно надо было делать одну или даже две пересадки. Тем более, что основные пассажиропотоки в те времена концентрировались по направлениям "жилой массив - промзона". 


Типичные одесские трамваи

Правда, были исключения из этого правила. С Черемушек прямо в центр города шел и ходит сейчас трамвай №10. С тех же Черемушек и с Таирова в центр ходили троллейбусы - №7, №9, №10 и №11, но они идут кружным долгим путем через Адмиральский проспект и проспект Шевченко. В результате еще в советское время основную роль в перевозке пассажиров из жилмассивов в центр города взял на себя автобус - но не справился. Огромные сочлененные "Икарусы" и "скотовозы"-"ЛИАЗы" шли битком набитые, зачастую с непредсказуемым интервалом и не удовлетворяли всем потребностям пассажиров.


Икарусы-"гармошки" продержались на ряде маршрутов до 2006-2008 гг.


"ЛИАЗ-677" - знаменитый на весь СССР автобус, он же "Луноход" и "Скотовоз"

После распада СССР к концу 90-х гг. направления пассажиропотоков изменились - люди в массе своей стали работать в центре, соответственно, переместились и пассажиропотоки, сформировав вышеобозначенную схему. А поскольку муниципальный электротранспорт не изменил (хотя мог технически) свою маршрутную сеть, а городской автобус вместе с приватизацией автопарков - "умер", то нишу заполнили частные перевозчики. Так появились сначала "таксобусы", потом сочетание старых больших автобусов с маршрутками-микроавтобусами, а с середины 2000-х частники работают почти исключительно на автобусах малой вместимости украинского производства - "Богданах", "Эталонах", "Иванах" и прочих полукустарных, по своей сути, поделках на шасси небольших грузовиков японского, индийского, российского и даже китайского происхождения. Отсюда и система дублирующих друг друга маршрутов - как из жилмассивов в центр, так и через весь город без пересадок.


"Эталон" - БАЗ-А079 - наиболее массовый автобус на одесских маршрутах

Трамвайный проект "Север - Юг"

С 2015 года в Одессе начали комплексную реновацию всей системы электротранспорта - не так быстро, чтобы одномоментно решить все инфраструктурные проблемы города, но достаточно уверенно и планомерно. Основой изменений стали две идеи, заложенные в программу развития электротранспорта до 2018 года - постепенное вытеснение маршруток более вместительным, более комфортным и более дешевым муниципальным траспортом, а также реорганизация маршрутной сети трамвая под одну осевую линию "Север - Юг", позволяющую без пересадок проехать через весь город.

С первым пунктом все понятно - новенькие троллейбусы и трамваи с низким уровнем пола смотрятся намного выигрышнее убогих маршруток. Ведь их большая часть куплена 8-10 лет назад, порядком изношена, а частные перевозчики обновлять их не спешат. Так, с осени 2015 года и по настоящий момент Одесса получила семь новых трамваев, шесть из которых - собственной сборки, а также десять троллейбусов.


Новые одесские троллейбусы "Богдан"

Это, конечно, капля в море необходимости обновления подвижного состава, но первые серьезные шаги уже сделаны, плюс заложено финансирование из различных источников на приобретение, как минимум, еще 65 троллейбусов и нескольких десятков трамваев - за счет государственного бюджета, кредитов ЕБРР и ЕИБ. Кроме того, разработана программа приведения в порядок и поддержания той части старого подвижного состава, который прослужит еще не один десяток лет.

Часть второго пункта тоже сделана. За счет имеющихся технических возможностей удалось создать прямую трамвайную связь жилмассива Таирова от Люстдорфа по Люстдорфской дороге с центром города - за счет продления маршрута №3. Также продлен в центр Одессы троллейбусный маршрут №7, что дает дополнительные прямые связи Таирова, Юго-Западного массива, Адмиральского проспекта, проспекта Шевченко с центром - Пушкинской, Ришельевской, Бунина, Льва Толстого, Преображенской и Пересыпским мостом.

Кроме того, начат масштабный ремонт трамвайных путей в городе - как первый этап преобразования уже имеющихся линий трамвая для запуска скоростного маршрута "Север - Юг" от поселка Котовского по проспекту Добровольского, Николаевской дороге, Пересыпи в центр города по Софиевской и Преображенской, и далее через железнодорожный вокзал, Водопроводную и Люстдорфскую дорогу аж до Люстдорфа. Так, уже отремонтированы пути на Старосенной и Тираспольской площадях, идет замена путей на Преображенской, при первой же возможности перестроят трамвайную развязку под Пересыпским мостом.


Ремонт трамвайных путей на Тираспольской площади

В результате, уверяют проектировщики, удастся поднять среднюю маршрутную скорость (с учетом остановок, светофоров и т.д.) трамвая на всей линии с нынешних 16 км/час до 22,5 км/час - а это позволит резко сократить время поездки. Так, 33-километровый маршрут из одного конца Одессы в другой трамвай будет преодолевать за 1 час 20 - 1 час 30 минут против нынешнего "маршруточного" времени такой поездки в 1,5-2 часа и более. С поселка Котовского или жилмассива Таирова в центр Одессы (к Тираспольской площади, например), этот трамвай довезет пассажиров за 35-45 минут - против часа и более маршруткой. 

А теперь внимание - принятые еще в советское время нормативы делают обычный трамвай при увеличении средней маршрутной скорости в 22 км/час и более - скоростным трамваем. То есть, после завершения вышеобозначенных ремонтов путей можно будет вполне обоснованно называть новый маршрут "Север - Юг" скоростным трамваем!

Скоростной трамвай, метротрам, LRT, легкорельсовый транспорт, метро - как выглядит скоростной трамвай в других городах?

Итак, мы уже определили, что согласно действующим у нас нормативам, скоростной трамвай - это трамвай, который едет по маршруту со скоростью более 22 км/час. Как и где он при этом едет, какой конкретно применяется тип подвижного состава - это уже не важно. То есть, это могут быть как современные многосекционные вагоны с низким уровнем пола, так и старые, проверенные временем, но надежные "Татры". 


Старые трамваи "Татра-Т3" на скоростной линии в Киеве

Главная задача - как обеспечить скоростному трамваю возможность ехать быстро. Для этого его максимально отделяют от всего остального транспортного потока в городе: прокладывают трамвайные пути отдельно от проезжей части или специально обособляют их, огораживают пути забором, сокращают до минимума число пересечений с автотранспортом, а в наиболее важных местах и вовсе строят многоуровневые развязки. И, наконец, своеобразной "вершиной" пирамиды становится перенос путей в тоннели или на эстакады. 


Подземная станция "Проспект Металлургов" Криворожского скоростного трамвая, фото Александр Акуленко

Именно по такому принципу построены системы скоростного трамвая, которые можно смело называть метротрамом, в очень похожих на Одессу по топологии Кривом Роге и Волгограде. Линия скоростного трамвая идет там или в виде обычной "выделенной" полосы, а в некоторых местах "ныряет" в тоннели. И по этим тоннелям, построенным по всем стандартам метрополитена, ходят самые обычные, привычные одесситам уже полсотни лет "Татры", к которым добавляются и более современные вагоны. 


Подземная станция "Дом Советов" Криворожского скоростного трамвая, фото Дмитрий Мостовой

Кстати, с 2012 года линию скоростного трамвая Кривого Рога соединили с сетью обычного городского трамвая - и теперь "скоростные" трамваи пошли по обычным улицам, создав беспересадочные связи на огромную длину индустриального гиганта.


С 2012 года скоростной и обычный трамваи Кривого Рога ходят вместе по городским улицам, фото Александр Акуленко

Система скоростного трамвая в Киеве похожа на обычный трамвай своим подвижным составом и наличием небольшого участка у железнодорожного вокзала с совмещенным движением. Но при этом организация его работы, станций и интервалы движения такие же, как у наземной линии метрополитена.


Киевский скоростной трамвай на обычном оживленном перекрестке Старовокзальной и Жилянской


Киевский скоростной трамвай на полностью обособленном и огороженном забором полотне

Если же мы обратимся чуть дальше за границу, то увидим, например, в ряде городов Испании самый обычный трамвай, но его часто называют "метро" - для повышения статуса.


Аликанте, Испания: трамвай ходит по одному маршруту и на городской набережной, и на эстакадах, а затем идет в пригород, фото www.transphoto.ru, пользователь Aviateur

Или система метрополитена немецкого Франкфурта-на-Майне: на четырех линиях из девяти используются не вагоны метро, а сочлененные трамваи, которые в некоторых местах идут не в тоннелях и не на эстакадах, а просто по улицам.  


Линия U5 метро Франкфурта: частично под землей в тоннеле, частично - прямо по городским улицам, фото www.transphoto.ru, пользователь 21-72

Нечто аналогичное в виде трех тоннелей для трамваев под центром города с подземными станциями начали строить во Львове - но осуществлению проекта помешал распад СССР.

А в немецком Карлсруэ и его окрестностях создана уникальная система "трамвай - поезд": в центре города трамваи идут в обычном режиме по улицам, а затем переходят на железнодорожные пути и следуют в режиме пригородной электрички. 


Карлсруэ: один и тот же трамвай на трамвайно-пешеходной улице в центре города и на междугороднем маршруте по железной дороге, фото Виктор Бергман, Jos Straathof

По большому счету, подавляющее большинство трамвайных линий, построенных в США, Западной Европе, странах Азии и даже Африки в последние два-три десятка лет, по своей сути отвечает "советскому" стандарту скоростного трамвая. Это, как правило, выделенные от проезжей части трамвайные пути - любым способом, от дорожной разметки до эстакады или тоннеля. Остановки расположены не слишком часто и позволяют трамваям развивать большие (до 60 км/час) скорости на перегонах. На линиях используется вместительный подвижной состав - чаще всего многосекционные вагоны с низким уровнем пола, либо же на остановках создаются высокие платформы. Такие системы носят самые разные названия - трамвай, метро, "штадтбан", "легкорельсовый транспорт", он же LRT. Все это в ряде случаев имеет много общего с классическим метрополитеном, но при этом значительно дешевле в строительстве и обеспечивает практически такую же эффективность.


Скоростной трамвай, он же LRT столицы Эфиопии Аддис-Аббебы почти полностью проложен на эстакадах, но при этом имеет подземные станции и обычные наземные участки, фото Александр Продан

Экономика как определяющий фактор строительства метро или скоростного трамвая

Различные варианты легкого метро, LRT и скоростного трамвая имеют примерно одинаковые параметры провозной способности до 22-25 тысяч человек в час. При этом порогом рентабельности для строительства современного трамвая считается цифра от 5-6 тысяч человек в час. А классическое "тяжелое" метро рентабельно для потоков от 40 тысяч человек в час. 


Инфографика о провозной способности различных видов городского транспорта от "Городских проектов" Ильи Варламова

В Одессе пассажиропотоки, на основе исследований, проведенных экспертами Европейского банка реконструкции и развития для поселка Котовского, составляют около 6 тысяч человек в час. Существующие одновагонные трамваи обеспечивают провозную способность линии от улицы Паустовского до Пересыпского моста всего в 3-4 тысячи человек в час при интервалах движения каждые 2-3 минуты. Однако, на самом деле трамваи перевозят лишь около трети общего потока пассажиров - по той причине, что не доходят, в отличие от маршруток, до центра города и других районов. 


Анализ пассажиропотоков с поселка Котовского, разработанный экспертами Европейского банка реконструкции и развития

Предлагаемые в проекте скоростного трамвая 2016 года и в разработках ЕБРР 2009-2010 гг. параметры пассажиропотоков предлагают замену одиночных трамваев вместимостью 110 человек либо на "короткие" сочлененные вагоны длиной до 26 метров, либо, в качестве временной альтернативы, на двухвагонные составы из трамваев "Татра", либо трамваев одесской сборки с "Татрами" (они совместимы по электросхемам и системам управления) общей длиной до 30 метров и суммарной вместимостью до 250-300 человек. Такие трамваи смогут обеспечить, при интервалах движения в 2-3 минуты на основной линии провозную способность до 7-8 тысяч человек в час - что полностью перекрывает весь пассажиропоток со всех направлений поселка Котовского к Пересыпскому мосту.


Старые одесские трамваи можно соединять в двухвагонные составы для повышения вместимости

Аналогичный пассажиропоток в направлении "Люстдорфская дорога - вокзал - центр города" ненамного меньше, чем с поселка Котовского в сторону Пересыпского моста. Таким образом, трамваи могут в своем транспортном коридоре полностью обеспечить весь объем перевозок и сделать дублирующие их маршруты автобусов совершенно ненужными. Это позволит, в свою очередь, значительно улучшить качество и скорость перевозок, а высвободившиеся в результате этого автобусы перенаправить на обслуживание тех районов, где электротранспорта нет. Это могут быть как магистральные маршруты из жилмассивов в центр и между ними, так и короткие "подвозные" маршруты в сторону остановок скоростного трамвая.

Стоимость всего проекта определяется, в первую очередь, капитальными затратами - на полную или частичную модернизацию путей и закупку нового подвижного состава


Капитальный ремонт трамвайных путей на Николаевской дороге, 2008 год - использование классической рельсо-шпальной решетки и временных однопутных участков

Модернизация трамвайных путей, на основе технико-экономического обоснования ЕБРР, наиболее оптимальна на участках с выделенным полотном - в виде уложенных на бетонные шпалы рельсов на прямых участках и с использованием деревянных шпал в кривых. При такой технологии и соблюдения всех стандартов качества стоимость работ составляет около 600 тысяч евро (около 18 млн. гривен) за километр двухколейного пути. Общая протяженность участка от Пересыпского моста до улицы Паустовского - 12,6 км, от Старосенной площади до Люстдорфа - 14,7 км. Таким образом, если единоразово полностью менять пути на этих двух участках общей длиной 27,3 км, на это, теоретически, может потребоваться около 16 миллионов евро или 490 миллионов гривен. Однако, на самом деле эта сумма сокращается в разы, даже в десять раз хотя бы потому, что значительная часть путей находится в более-менее удовлетворительном состоянии и позволяет трамваям развивать достаточно высокую скорость. А те участки, которые требуют ремонта - могут быть отремонтированы поэтапно, в течении нескольких лет.

Второй момент капитальных затрат - это подвижной состав линии скоростного трамвая. При интервалах движения в 4 минуты, на всю линию от Паустовского до Люстдорфа, потребуется 60 единиц, при инвервалах 3 минуты - 75 единиц. Это количество может, на первом этапе, частично обеспечено существующими трамваями при условии их соединения в двухвагонные составы. Технически пригодны для этого не все имеющиеся вагоны - поэтому "здесь и сейчас" можно организовать лишь 14 составов общей вместимостью до 250 человек, а также использовать 12 одиночных вагонов производства "Татра-Юг" вместимостью до 170 человек. Кроме того, имеется уже шесть трамваев собственной сборки вместимостью также до 170 человек. После некоторой доработки смогут работать в составах большинство модернизированных трамваев "Татра" (общее число 109 единиц), в том числе и с трамваями собственного производства.


Трамвай "Татра-Юг", одиночный, с частично низким уровнем пола, длиной 15 метров, вместимостью до 170 человек, стоимость около 500 тысяч евро (почти 14 млн. грн. на момент покупки).


Трамвай "Каштан" одесского производства, 
одиночный, с частично низким уровнем пола, длиной 15 метров, вместимостью до 170 человек, стоимость около 5 млн. евро (175 тысяч евро).

Однако, преобразованная в скоростную линия трамвая потребует современного подвижного состава, а это означает необходимость покупки в течении нескольких лет не менее 60 новых низкопольных вагонов вместимостью примерно в 250 человек, что дает их длину примерно в 26-30 метров. Среди полностью низкопольных трамваев таким требованиям удовлетворяют 26-метровая польская "Песа-71-414К" стоимостью примерно 1,4 млн. евро за вагон, 31-метровый украинский "Электрон", стоимость которого составляет более 1 миллиона евро, частично низкопольные же вагоны могут "уложиться" при такой вместимости в 500-600 тысяч евро. К слову, условия правительственной программы финансирования закупки трамваев для Одессы за счет Европейского инвестиционного банка предусматривают возможность закупки 59 трамваев по 500 тысяч евро - как раз под потребности скоростной линии. Существующие же трамваи при этом будут работать на остальных маршрутах.


Трамвай "Электрон" в ширококолейной версии в Киеве


Наиболее дешевый вариант сочлененного трамвая с частично низким уровнем пола - "Кобра". Представляет из себя два корпуса трамваев "Татра-Т3" с вставкой низкопольной навесной секции между ними.

В случае невозможности покупки или самостоятельной сборки многосекционных частично низкопольных трамваев, возможен и вариант сочетания относительно небольшого числа полностью низкопольных трамваев длиной 26-31 метр с собственной сборкой в Одессе уже освоенных трамваев "Каштан". Сумма "европейского" финансирования сможет обеспечить, например, 10-12 полностью сочлененных низкопольных вагонов и 40-45 одиночных с частично низким полом либо иное соотношение.

 
26-метровый полностью низкопольный сочлененный трамвай "Песа-71414К" польского производства, цена 1,4 млн. евро

Хронология запуска скоростного трамвая

Первый этап, судя по уже выполненным работам и тому, что еще необходимо сделать, позволит запустить прямой маршрут от улицы Паустовского до Люстдорфа с существующим на данный момент подвижным составом лишь к лету 2017 года. К этому моменту будет завершен ремонт путей на Преображенской и организована рельсовая развязка под Пересыпским мостом. 

После этого появляется возможность проведения (не в курортный сезон) поэтапной замены путей между Пересыпским мостом и улицей Паустовского с использованием челночного движения по однопутным участкам, что, скорее всего, займет остаток 2017 и первую половину 2018 года. Одновременно будет идти постепенное обновление подвижного состава. В варианте "минимум" город за счет собственных ресурсов из местного бюджета гарантированно сможет обеспечить производство 12 новых одиночных трамваев стоимостью около 5 миллионов гривен каждый.

Получение же внешних источников финансирования для закупки новых трамваев и на ремонт путей, совершенно однозначно, будет растянуто на несколько лет. Тем не менее, правительственная программа Европейского инвестиционного банка позволяет не только купить трамваи, но и отремонтировать 32 километра путей. 


Основные параметры линии одесского скоростного трамвая

Таким образом, минимум, к лету 2018 года, максимум к концу 2020 года Одесса может рассчитывать на полный запуск маршрута "Север - Юг" в скоростном режиме с вытеснением дублирующих эти направления автобусов и резким повышением качества перевозок. Обойдется это, не считая уже затраченных средств из городского бюджета на несколько новых трамваев и ремонты путей в центре города, в 60 миллионов евро. Для сравнения, намного меньший по масштабам проект скоростного трамвая на средства кредита ЕБРР от улицы Паустовского лишь до Пересыпского моста должен был обойтись городу в 72 миллиона евро.

comments powered by HyperComments