11 пунктов: как повысить рентабельность пассажирских железнодорожных перевозок

1. Математическая модель прогнозирования пассажиропотока

Необходимо разработать математическую модель прогнозирования пассажиропотока. Это абсолютно необходимое условие для планирования дальнейшей успешной деятельности. В матмодель как минимум должны входить следующие переменные: население конечных и транзитных пунктов; общая плотность населения региона; предполагаемое время в пути; часы отправления/прибытия; расстояние; уровень комфорта поезда; диапазоны возможных цен; периодичность курсирования и т.д. - на выходе мы должны получить усредненный пассажиропоток за некий период времени, количество подвижного состава и возможно другие нужные переменные. Это поможет принять решение о том какой подвижной состав ставить на эту линию.

Отсутствие математической модели приводит к сегодняшней ситуации - когда УЗ абсолютно не владеет информацией по общему пассажиропотоку в стране, а ориентируется лишь на свои данные курсирования поездов. Многие поезда курсируют по неудобным графикам, что отсекает потенциальный поток пассажиров и приводит к убыткам. В итоге УЗ делает вывод что потока вовсе нет, хотя он весь на других видах транспорта. Теоретически, если больше половины поездов курсирует по неудобным графикам, УЗ может сделать ложный вывод об отсутствии пассажиропотока по Украине в целом, что конечно не будет правдой.

2. Районирование

Все поезда необходимо четко разделить по расстоянию:
- пригородные;
- региональные;
- дальние,

Поскольку для каждого вида перевозок существует своя целевая аудитория со своими запросами к скорости, цене, комфорту. Кроме того каждая их этих целевых аудиторий может находиться в противофазе движения к другой аудитории, В связи с этим, категорически нельзя смешивать эти целевые аудитории и пытаться одним поездом перевезти все или даже хотя бы две отдельные целевые аудитории пассажиров. Это приведет к коммерческому перекосу - то есть, одних пассажиров не будет устраивать время, других цена, третьих комфортабельность и в итоге это приведет к оттоку пассажиров и еще большей убыточности поезда.

Четкое районирование позволит правильно определить время курсирования, цену и комфортабельность для каждой целевой аудитории. В итоге это даст понимание сколько и какой подвижной состав нужно закупить. Также в случае отсутствия возможности обновления это позволит сосредоточится на каком-то одном виде перевозок с максимальной эффективностью.

3. Комфортабельность

Опыт работы круизного флота говорит о том, что максимальную эффективность пассажирское судно приносит тогда, когда все судно целиком отвечает требованиям какой-то одной определенной категории комфортабельности (3 звезды, либо 4 звезды либо 5 звезд). Смешивание на одном и том же судне кают разных категорий приводит к убыткам, так как дешевые места раскупаются быстро бедными пассажирами, которым не нужен высокий уровень сервисного обслуживания, а богатые не хотят покупать дорогие места, так как их не устраивает такое соседство и сервис. Кроме того дешевые места не повышают рентабельность, а понижают ее.

Таким образом все пассажирские поезда нужно разделить на четкие классы с однородным подвижным составом в поезде:
- Люкс - только вагоны СВ;
- 1 класс - только вагоны Купе
- 2 класс - только вагоны Плацкарт
- 3 класс - только вагоны С (сидячие)

При этом фирменными могут быть поезда сформированные только из вагонов Люкс. Именно в этих поездах пассажиры нуждаются и готовы воспринять дополнительные услуги в виде консьерж-сервиса, питания и т.д. Не может быть фирменным поезд в составе которого есть четырехместные купе и тем более плацкарт, пассажиры которых не готовы платить за допсервис, поэтому содержание обслуги в таких смешанных поездах будет недостаточно эффективным. Кроме того, в однородных поездах не будет слишком сильно сказываться влияние льготников.

Смешивание в одном поезде нескольких типов вагонов однозначно приводит к убыточности полностью всего поезда по причине описанной выше по аналогии с пассажирским флотом. Особенно это касается плацкартных вагонов. В системе коммерческих перевозок плацкартные вагоны самые убыточные. Поэтому из них нужно формировать отдельные социальные поезда практически без услуг, даже за деньги. По большому счету плацкартные пассажиры ничего кроме дешевого (лучше бесплатного) проезда не требуют. В среднесрочной перспективе плацкартные вагоны нужно устранить как класс, переориентируя пассажиров в более дорогие купе либо менее дорогие сидячие места в том числе в автобусах. 

В случаях с четким разделением поездов на классы как описано выше убытки начинают поддаваться прогнозному регулированию путем изменения количества вагонов, периодичности курсирования, изменения тарифа в допущенном диапазоне, тем самым появится возможность их прогнозировать и заранее вводить в управленческий учет, что в идеале после нескольких сезонов позволит свести их к минимуму либо вовсе убрать.

4. Скорость.

Типичные пассажиры вагонов "люкс" это публика "не торопясь поспешающая" - то есть, для таких поездов не нужно быстро передвигаться. Пассажир там хочет поужинать, выспаться, позавтракать (в том числе в самом купе), возможно принять душ и выйти в пункте прибытия в адекватное время (8.30-9.30) утра. Поэтому поезда Люкс можно водить со временем в пути ок 12 часов. Позднее отправление и раннее прибытие люксовую публику очень пугает. Кроме того если такой поезд быстро приедет - тогда не будет возможности оказания дополнительных услуг и поезд будет иметь упущенную прибыль. Типичные потребители поездов "Люкс" - это города миллионники.

Самыми быстрыми должны быть поезда 1 класса сформированные из вагонов типа "купе" именно там едет торопливая публика - менеджеры, командировочные, мелкие начальники, пересадочные путешественники и т.п. - поэтому им нужно самое быстрое прохождение насколько это возможно. Именно для этих поездов нужна категория - ночной экспресс.

Поезда 2 класса - плацкартные - там уже как будет получаться - по остаточному принципу. Публика там нетребовательная, едущая по льготам, поэтому ради такой дешевизны они могут терпеть многое в том числе и растянутое время в пути.

5. Питание

Исходя из концепции разделения поездов по категориям комфорта питание будет востребовано в поездах Люкс, первого класса и частично третьего (сидячих). Однако если в фирменных поездах Люкс есть смысл и профит держать свои бары и рестораны, то поезда купейные и сидячие однозначно должны быть на аутсорсинге от фирм специализирующихся на кейтеринге либо непосредственно приготовлении питания. Для этого нужно заключить три-четыре конкурсных договора с аутсорсерами на горячее питание, коробочно-бутербродное питание и сухое питание. Организация - как в самолете. Пассажир при покупке заказал питание - лично для него привезли и выдали в пути. Пару коробочно- бутербродных порций можно иметь в запасе для пассажиров которые захотели перекусить в пути. Либо по принципу катучих самолетных тележек. Иметь свои рестораны или бары в поездах низких классов невыгодно и не нужно. Они занимают место в схеме поезда, которое можно занять пассажирским вагоном.

6. Автоматизация

Все операции с билетами - покупка - проверка- вход-выход нужно переводить в автоматический режим, невзирая на вопли пенсионеров и прочих. При этом должны быть задействованы все имеющиеся ресурсы - он-лайн продажи, терминалы, гаджеты, агентства и т.д. Это также поможет и путевым проверкам. Сразу видно есть человек в системе или нет.

7. Туризм

При планировании графиков нужно предусмотреть две-три нитки для курсирования туристических поездов по Украине, по ее интересным местам и городам. Такую возможность туроператорам УЗ должна предоставлять заранее, а не по их заявкам когда вклинить туристический поезд по удобному коммерческому расписанию почти нереально. УЗ обладает уникальными возможностями развития железнодорожного туризма, но не пользуется этим. А туризм - это прямая статья доходов.

8. Инфраструктура

Пассажирское и грузовое движение - это совершенно две разные отрасли, которые ничего не объединяет кроме рельсов и проводов там где они есть. Наследие СССР и до его периода в новых коммерческих условиях сильно тянет пассажирскую структуру вниз. Всевозможные оборотные депо, мелкие вагонные участки, багажные участки, прочие территории сильно пожирают либо доходы либо время в пути. И то и другое в пассажирском бизнесе - на вес золота. Нельзя терять ни времени в пути ни денег.

Для пассажирского движения нужны свои графики, свои локомотивы и свой административный состав. Все то что тормозит пассажирский состав в пути - однозначно изживать. Если есть возможность использовать комбинированные сцепки локомотивов (электро+дизель) от начала пути и до конца, то нужно это использовать. Никакого локомотивного онанизма в пути! Только на локомотивных сменах почти каждый дальний поезд теряет от часа до полутора в пути! А это задерживает прибытие, а это отпугивает публику, а это наносит убытки пассажирскому хозяйству. Когда к пяти-десяти пассажирским вагонам в оборотном депо цепляют двухсекционный грузовой локомотив - это явный пережог топлива и убытки не говоря о том что сам локомотив непродуктивно изнашивается на малой нагрузке. В идеале нужно чтобы пассажирские составы были моторвагонными с дизельными головами и электроприводом от контактной сети. Тогда поезд будет потреблять ровно ту мощность, которая ему необходима и не станет терять время в пути на сменах локомотивов. В этом случае появится возможность коммерчески корректно оценивать и регулировать каждый поезд, а не систему в целом.

Инфраструктуру однозначно разделить между грузовым и пассажирским. Провести аудит - все ненужные вагонные участки и прочие территории сократить и передать вместе с землей в коммунальную казну. Организовать четкий учет расходов, особенно затрат на маневры, локомотивную тягу и персонал - здесь все завышено и перемешано с грузовым не в пользу пассажирского. Кроме того необходимо стремиться к тому, чтобы время поездов в пути не превышало 8-12 часов, это позволит уменьшить зарплатный фонд поездных бригад либо повысить им зарплату, а также значительно снизить расходы на локомотивную тягу.. География Украины это позволяет.

9. Графики движения

Не секрет что графики движения поездов дальнего следования и пригорода очень слабо согласованы между собой, что не позволяет выстроить систему хабов в ее классическом виде когда все региональные и особенно пригородные поезда жестко привязаны к графикам прибытия и отправления поездов дальнего следования (ПДС). Таким образом, железная дорога теряет приработок в виде пригородных пассажиров, которые приезжают либо уезжают на поездах дальнего следования. Сейчас как правило до крупного узлового вокзала пассажиры добираются маршрутками. 

Согласованию графиков очень мешает человеческий фактор - историческая неприязнь исполнителей к пассажирскому движению, а также очень трудоемкая ручная прокладка графиков на бумаге простым карандашом и линейкой (до сих пор!!!).

Для согласования графиков движения ПДС и пригорода (то есть для фактического появления полноценных хабов) нужно сделать всего лишь два административных действия:
- Генеральному директору УЗ выпустить (обновить) приказ (либо положение) о приоритетности прокладки графиков, где первый приоритет прокладки графиков необходимо присвоить пассажирским поездам дальнего следования, второй - пригородным поездам с обязательной подвязкой графика к ПДС по отправлению и прибытию, третий и последующие - грузовым и прочим поездам. 
- Закупить софт по автоматической прокладке графиков и внедрить его в производственную деятельность. 

Софт тем более необходим уже сейчас, так как грядущее разделение перевозок по операторам приведет к конкуренции, коррупции и скандалам в отношении графиков поездов, пока этим будут заниматься и контролировать старые дяди с простым карандашом и линейкой. А плотность движения будет настолько возрастать, что кульман, ватман и карандаш уже будут не в состоянии обеспечивать такое движение, так как толщина линии карандаша на бумаге может давать погрешность в 0,5-1 минуту только на одном графике, а в сумме задержка движения всех поездов может набежать на несколько часов.

Все пригородные поезда жестко привязать к отправлению/прибытию ПДС. После этого гораздо легче будет внедрить и единый билет и выручка от пригорода возрастет. В итоге автоматически реализуется давняя меча о хабах.

10. Сотрудничество с местными администрациями

Очень больной вопрос. Местным администрациям совсем не хочется вываливать половину годового бюджета своего ПГТ или городишки только для того чтобы один-два раза в сутки по неудобному графику к ним ездила раздолбанная электричка. При этом УЗ хочет чтобы ей не только спонсировали само движение, но и выручку от продажи билетов или перевозки зайцев чтобы собирала тоже она (УЗ). Так модель работать не будет. И не нужно ставить в примеры европейские страны - у них денег много они могут себе позволить расточительство - это по сути их историческая традиция. Нам с этим тягаться невозможно да и не нужно. 

Как будет .работать модель сотрудничества? Необходимо заинтересовать местные администрации. Фактор интереса - это реализация билетов самими местными администрациями через созданные ими же коммунальные (либо приватно-державни, а то и приватни) предприятия, а также самостоятельное формирование цены проезда и оказание добавочных услуг в самом поезде. Только так модель сотрудничества с местными администрациями по пригороду и даже по ПДСам может заработать. Система "ниппель" которая естественно нравится УЗ - т.е. все деньги только в одном направлении - не нравится никому и не будет нравиться.

Для реализации новой схемы сотрудничества самой УЗ необходимо самостоятельно разработать процедуру её реализации, сформировать коммерческое предложение и только после этого выходить на местные администрации с этим коммерческим предложением. Только такая схема может кого-то заинтересовать и она реально живая.

11. Закупка нового подвижного состава государством

Периодически старожилы УЗ пишут и говорят, что в Законе о железнодорожном транспорте предусмотрен пункт о закупке подвижного состава государством для УЗ за бюджетные деньги. А вот государство ей так ничего и не купило, типа нарушило закон. 

Ну, это типичный популистский пункт, который когда то туда вписали сами железнодорожники, которые и писали этот закон. Но по каким то причинам авторы не предусмотрели механизм реализации этого пункта. То есть, как бюджет страны может закупить вагоны или локомотивы для коммерческого предприятия. То ли дело при СССР, когда были промежуточные предприятия, которые вели коммерческие расчеты со строителями, а потом готовый объект передавали уже эксплуатирующей конторе, которая его как тогда говорили "получала". Нет таких контор сейчас и наверное не будет. Все что может требовать УЗ от государства сейчас - это погасить долги и кредиты путем вливания бюджетных денег в уставной фонд. А покупка подвижного состава это уже дело самого оператора, равно как и планирование финансовых ресурсов - частного или государственного - время покажет.

При таком огромном пассажиропотоке как в Украине пассажирские перевозки убыточными быть не могут. Все дело в организации процесса, менедженте и маркетинге.