Кто ремонтирует трамваи в Украине и сколько это стоит?
Немало городов Украины при обновлении парка вагонов делают основную ставку не на закупку новых или «секонд-хенд» трамваев, а на их капитальный ремонт и модернизацию. Тут нужно выделить три направления: постройку фактически новых вагонов на основе новых кузовов и капитально-восстановительного ремонта тележек от списанных вагонов; капитально-восстановительный ремонт трамваев с их модернизацией и рестайлингом, а также капитальный ремонт с сохранением оригинальной конструкции вагона.
Что до первого варианта, то безусловным лидером среди компаний, которые участвуют в постройке новых частично низкопольных (т.н. «корытопольных») вагонов является киевское ООО «Политехносервис». Именно оно поставляет в украинские города кузова трамвайных вагонов, уже «начиненные» современной электроникой. По словам руководства ООО «Политехносервис», оно само освоило выпуск силовой электроники для трамвайных вагонов на основе чешской лицензии – электроникой от этой фирмы комплектуются даже новые троллейбусы «Богдан». Что до самих кузовов, то их производят в городе Калуше Ивано-Франковской области. В основу нового кузова положена конструкция кузова частично низкопольного трамвайного вагона чешского производства – чехи первыми стали производить трамваи на основе восстановленных тележек и новых кузовов с «начинкой» – у них такой вариант капитально-восстановительного ремонта называется «бумажной модернизацией».
Трамвай "T3-UA-З" построенный на основе кузова калушского "Строймаша", электроники от "Политехносервиса" и восстановленных "Запорожэлектротрансом" тележек
Калушский завод «Строймаш» уже более пяти лет выпускает кузова для «корытопольных» трамвайных вагонов. Первая партия кузовов была изготовлена для Киева. Кроме кузовов для модернизированных вагонов на основе «Tatra T3», завод в Калуше также освоил производство четырехосных секций-вставок для модернизации трамвайных вагонов «Tatra KT4SU».
Конкурентами «Политехносервиса», судя по тендерам в системе «Прозорро», пытаются стать производитель трамваев с офисом в Одессе, но производством в Днепре – ООО «Татра-Юг», а также ЧАО «Киевский завод электротранспорта». Однако по тем или иным причинам они не побеждают в тендерах.
Если говорить о цене так называемой «бумажной модернизации» (то есть о капитально-восстановительном ремонте трамвая с заменой кузова и силовой электроники), то «Политехносервис» продает кузов вагона с «начинкой» по цене около 5,2 млн. грн. – по такой цене приобретало «заготовки» трамваев Запорожье. Общая цена вагона, построенного на основании нового кузова и электроники и восстановленных тележек, стартует от 6 млн. грн. Ориентировочно – это треть стоимости нового «корытопола» или пятая часть 18-метрового трехсекционного «Электрона» на неповоротных тележках. При стесненных условиях финансирования – очень даже хороший выход.
Низкопольная четырехосная секция для трехсекционного трамвая "KT4UA VinWay", изготовленная в Калуше
Далее расскажем о таком важном факторе капитального ремонта и модернизации трамвайных вагонов как установка современных систем управления тяговым электроприводом. Реостатно-контакторная система управления с групповым реостатным контролером или ускорителем уже давно стала в Европе анахронизмом. Так как стоимость электрической энергии в Украине постоянно возрастает, электротранспортным предприятиям стоит задуматься над тем, чтоб сократить потребление электрики трамваями и троллейбусами.
Фактически наибольшего результата в плане модернизации трамвайных вагонов с заменой системы управления тяговым электроприводом добилась Одесса, которая с начала 2000-х годов модернизировала более 100 трамвайных вагонов с установкой тягового электропривода чешской фирмы «Cegelec». Вагоны модернизировались по принципу чешских «Tatra T3R.Р». Существует вариант аналогичной модернизации с использованием украинской силовой электроники КПТТ – 2 производства Запорожского электроаппаратного завода, реализованный в ныне оккупированном сепаратистами Донецке.
Силовой блок комплектного привода для трамвая КПТТ Запорожского электроапаратного завода
Современные системы управления тяговым электроприводом в Украине также предлагают фирмы «Политехносервис», «Квазар-Плюс» и «Ди Елком Украина» и Торговый дом «Литан» (последний представляет молдавского производителя «Информбизнес»).
Как правило, поставщики систем управления тяговым электроприводом не публикуют цен на свою продукцию. Ее можно узнать лишь благодаря пресловутому «Прозорро». Итак, если учесть результаты тендера, проведенного в 2017 году ЛКП «Львовэлектротранс», стоимость отечественной системы управления тяговым электроприводом для трамвая типа «Tatra T3», которая позволяет использовать для привода трамвая как двигатели постоянного тока, так и асинхронные двигатели не превышает одного миллиона гривен, включая шеф-монтаж системы. Несколько дешевле украинской системы управления тяговым электроприводом молдавская от «Информбизнеса», цены чешских и польских производителей выше.
Немаловажной при модернизации трамваев является замена мотор-генератора (т.н. «умформера»), который превращает напряжение 600 В контактной сети в напряжение 24В освещения салона и питания цепей управления, на статический преобразователь. Выпуск таких устройств в Украине освоили уже упомянутый выше Запорожский электроаппаратный завод, а также киевский государственный завод «Электронмаш». Стоимость статических преобразователей зависит от их мощности и типа – есть и такие статические преобразователи, которые постоянный ток 600 В преобразуют в трьохфазный переменный, например для питания кондиционера или других устройств. Стартует цена трамвайного «статика» от 50 тыс. грн.
Итак, чтоб модернизировать трамвай с заменой системы управления тяговым электроприводом и мотор-генератором, нужно выложить на приобретение соответствующих комплектующих не менее 1,1 млн. грн., если ориентироваться на отечественного или молдовского производителя. В чуть большую сумму, говорят, можно вписаться, если приобрести тяговое электрооборудование «Чергоса», который предлагает варианты и для постоянного и для переменного тока. Однако покупать комплектующие у врага для коммунальных предприятий по меньшей мере странно. Хотя прецеденты есть… Что до цен на зарубежную электронику, то ответ на вопрос о ее цене дает тендер, проведенный Винницкой транспортной компанией по закупке тягового привода для восьмиосного «модернизанта» «KT4UA». За электронику для постройки трехсекционного «ВинВея» винничане выложили 3,740 млн. грн. Электронику для «корытопола» «T4-UA» купили за 2,2 млн. грн. – об этом нам тоже рассказало «Прозорро». Вывод – зарубежная силовая электроника в два и более раза дороже украинской. Выбирают ее, по всей видимости, по причине большей «раскручености» и надежности.
Итак, мы уже поговорили о предприятиях, которые готовы поставить новые кузова трамваев с электронной начинкой и эту самую «начинку». Теперь пришло время поговорить о том, какие предприятия предлагают услуги ремонта трамваев. На данный момент таких предприятий несколько – ЧАО «Киевский завод электротранспорта», ООО «Технологии электротранспорта» и Вагонно-ремонтные мастерские КП «Днепровский электротранспорт».
Киевский завод электротранспорта, ранее им. Домбаля, а потом Дзержинского переживал в своей истории разные времена. В свое время на этом заводе даже строили трамвайные вагоны «с нуля» – это были вагоны моделей 2М, М1 и КТВ-55. Позднее завод сконцентрировался лишь на ремонте трамваев «Tatra» для Киева и других городов Украины. В период независимости Украины завод также пережил немало пертурбаций и даже лишился своей территории, которую занимал с основания. Капитальным ремонтом трамвайных вагонов формально завод занимается и сейчас. Однако это, если описать юридически, «капитальный ремонт с заменой кузова». Если перевести на обычный язык, КЗЭТ банально подменяет изношенные «родные» трамвайные вагоны на купленные в Чехии, находящиеся в лучшем техническом состоянии. Что до цен, то ремонт трамвайного вагона «Tatra T6B5» (он же «Tatra T3M» по советским обозначениям) на КЗЭТе обойдется в 2,66 млн. грн. – именно по такой цене был в июне этого года подписан договор между КЗЭТом и «Киевпасстрансом». «Классическую» реостатно-контакторную «Tatra T3SU», согласно данным системы «Прозорро», КЗЭТ весной этого года предлагал харьковчанам отремонтировать за 1,78 млн. грн.
Что до харьковского ООО «Технологии электротранспорта», то это предприятие основано два года назад. В производственной деятельности оно пользуется арендованными производственными мощностями харьковского коммунального Салтовского трамвайного депо. Харьковские СМИ утверждали, что «Технологии электротранспорта» также подменяли трамвайные вагоны. Официально же стоимость капитального ремонта трамвайного вагона «Tatra T3» у этой фирмы составляет около 1,7 млн. грн.
Что до вагоноремонтных мастерских КП «Днепровский электротранспорт», то это часть коммунального предприятия, по этому поле для маневра тут значительно меньшее. Предприятие действительно занимается капитальным и капитально-восстановительным ремонтом трамваев. В основном это вагоны из родного Днепра, также восстанавливали в ВРМ Днепровского электротранспорта и трамваи КТМ для соседнего Каменского (Днепродзержинска). Стоимость реального КВРа вагона «Tatra T6B5» ВРМ ДЭТ оценил около 2,6 млн. грн., а ремонт КТМ-5 для Каменского – около 1,2 млн. грн.
Трамвай 71-605А (КТМ-5) после капитального ремонта в ВРМ Днепропетровского электротранспорта
Если анализировать стоимость ремонта трамвайных вагонов, производимых силами самих эксплуатирующих предприятий. то она гораздо ниже. Для примера, проведенный недавно капитально-восстановительный ремонт трамвая «Tatra T6B5» в Запорожье оценили в 1 млн. грн., КВРы «гармошек» «Tatra KT4SU» с рестайлингом во Львове обошлись и того дешевле – 600 – 700 тыс. грн. Эксперты, правда, говорят, что при расчете стоимости ремонта силами эксплуатирующих предприятий не учитывается целый ряд общехозяйственных расходов и зарплаты сотрудников, однако все равно разница существенная.
Трамвай "Tatra T3SU" после капитально-восстановительного ремонта силами предприятия в Кривом Рогу
Подводя итоги можно сказать следующие – наиболее выгодно таки ремонтировать трамваи силами эксплуатирующих предприятий – в таком случае не будет никаких «накруток». Когда местные активисты и депутаты начинают требовать «открытой процедуры» цена «заводского» ремонта может значительно возрасти по сравнению с деповской. Конечно, в случае ремонта «на стороне» заказчик может требовать гарантии на отремонтированный вагон, однако если на предприятии используют качественные запчасти и придерживаются технологии ремонта, то вагон и так будет исправно «бегать» на линии.
Однако есть и другая сторона медали – содержать в составе предприятия специализированные ремонтные подразделения смогут лишь большие электротранспортные хозяйства. Хозяйствам малых городов, насчитывающим до двух-трех десятков вагонов, так или иначе капитально-восстановительные и даже средние ремонты придется проводить «на стороне». Чтоб минимизировать расходы малых трамвайных хозяйств необходимо на государственном уровне прописать механизмы их кооперации с более мощными хозяйствами в организации ремонта подвижного состава. Однако пока что в Украине об этом почти никто не задумывается.
