Тупик украинского автобуспрома

В конце августа во Львов прибыло 10 автобусов МАЗ 203 белорусского производства. Их город приобрел по лизинговому договору, заключенному с государственным «Укргазбанком». Всего Львов до конца года должен получить 150 автобусов, из них лишь 50 отечественные «Электрон» А 185, все остальные – это поставки от «сябров».

Львов не единственный город, который в этом году приобрел автобусы белорусского производителя. Автобусы МАЗ 206 приобретает Житомир. В 2017 году 14 МАЗ 206 приобрел Мариуполь. Не исключено, что именно МАЗы Львов приобретет за средства кредита Европейского банка инвестиционного банка. Сума кредита в 12 млн. евро и количество автобусов – 100 машин намекает, что в цену «впишутся» именно белорусы.

За бюджетные же средства довольно большую партию автобусов приобретает Ивано-Франковск. В этот город должны поступить 24 автобуса «Богдан» А701, выпущенные в Луцке. Это уже вторая партия таких автобусов для столицы Прикарпатья – в прошлом году город приобрел 6 автобусов «Богдан».

«Пассажирский транспорт» исследует вопрос, почему украинские города не покупают отечественные автобусы, а отдают предпочтение продукции «сябров».

Какие автобусы могут предложить городам украинские заводы?

Мы здесь не будем анализировать автобусы типа «маршрутка». Они активно закупались и закупаются частными перевозчиками. Поговорим об автобусах большой и средней вместимости «еврокласса», то есть с низким уровнем пола по всему салону или в большей его части.

Первым серийным низкопольным автобусом, изготовленным в Украине, стал автобус ЛАЗ А183. Появился он на рынке еще в средине 2000-х годов. На основе А183 был разработан автобус-гармошка ЛАЗ А292. Позднее появился автобус с частично низким уровнем пола для пригородных перевозок ЛАЗ А191, а также изготовленный в одном экземпляре автобус среднего класса ЛАЗ А152. Эти автобусы были приобретены городами Украины перед чемпионатом Европы по футболу. В 2010 году Кабинет Министров Украины под руководством Николая Азарова подписал с Львовским автобусным заводом специальный меморандум о поставках автобусов к Евро-2012 году.

В середине 2000-х годов появился украинский автобус среднего класса с частично низким уровнем пола – его изготовил Херсонский автосборочный завод «Анто-Рус». Автобус получил название «Руслан» и обозначение А103. Правда покупателей 8,5 метровых автобусов с максимальной вместимостью в 60 пассажиров оказалось крайне мало и производство «Русланов» прекратилось в 2009 году.

Следующим предприятием, которое освоило производство автобусов средней и большой вместимости с низким уровнем пола, стал Луцкий автосборочный завод корпорации «Богдан». Еще в начале 2000-х годов корпорация освоила производство высокопольного автобуса большой вместимости «Богдан» А144 и трехосного 14-метрового низкопольного автобуса «Богдан» А231.

Следующим этапом освоения автобусов с низким уровнем пола стал «Богдан» А501 длиной 10 метров. Этот автобус появился в 2007 году, одновременно с подобным троллейбусом Т501. Однако даже сам производитель посчитал модель неудачной, поэтому было выпущено всего два таких автобуса.

В 2008 году корпорация «Богдан» представила новый автобус длиной 10,63 метра «Богдан» А601. Серийное производство автобусов этой модели стартовало в 2009 году. Одни из первых автобусов «Богдан» А601 в 2010 году купило Львовское АТП-14630 и они вышли на автобусный маршрут № 24. Данный автобус мог вместить до 100 пассажиров, в большей части салона уровень пола был низким, высокий уровень пола у этого автобуса только в районе задних дверей.

В 2009 году «Богдан» также представил автобус А801.10. Это снова был трехосный автобус, который во многом напоминает А231. Длина этого автобуса 15 метров делает его маломаневренным, особенно в условиях узких улиц. В 2011 году компания «Богдан» презентовала свою новую разработку – 12-метровый автобус «Богдан» А701. Кузов автобуса во многом напоминал ЛАЗ А183, что не удивительно, так как его проектировали специалисты «Укравтобуспрома». Наиболее распространенная на данный момент в Украине модификация этого автобуса – А701.32 имеет двигатель компании «Ивеко» - именно такие автобусы и закупил в 2017 году Ивано-Франковск.

Хотя Луцкий автосборочный завод производит троллейбусы-гармошки Т901, автобус-гармошка с низким уровнем пола так и не появился. Кроме автобусов большого класса, в начале 2010-х годов «Богдан» представил автобусы среднего класса А092.80 и А302. Это были 8,4- и 8,8- метровые автобусы. Автобусы А092.80 были приобретены Львовским АТП- 14630.

В линейке моделей корпорации «Эталон» есть два автобуса большого класса – А148 «Подсолнечник» и А111.10 «Ромашка». Модели были представлены в 2008 и 2010 годах. Автобус А111.10 на данный момент существует в единственном экземпляре.

Производство низкопольных автобусов среднего класса освоил также Запорожский автозавод. Модель ЗАЗ А10С И-Ван появилась еще в 2008 году, причем изначально производилась на Ильичевском заводе автоагрегатов под Одессой. Автобусы этой модели появились в 2011 году – две машины приобрело ТзОВ «Успех-БМ». Запорожскому автозаводу удалось продать «И-Ваны» даже в Польшу.

Еще одна модель автобуса среднего класса – Стрый-Авто А102 (он же «ГалАЗ А102» была разработана еще в 2006 году, серийное производство было освоено в 2010 году. Автобусов было выпущено очень мало. Испытания с пассажирами автобус проходил во Львове на маршрутах автоперевозчика «Мира и К».

Итак, выбор отечественных автобусов с низким уровнем пола, как среднего, так и большого класса довольно большой.

Ценовая политика

Ни один из украинских производителей не указывает на сайтах цены на свои автобусы даже в базовой комплектации. Цены на машины можно узнать лишь по результатам тендеров в системе «Прозорро». Одним из самых дорогих украинских автобусов большого класса является львовский «Электрон» А185. Еще в 2016 году за 55 автобусов этой модели Львов заплатил 264 млн. грн., то есть по 4,8 млн. грн. В этом году за каждый из 10 автобусов А185 Ужгород заплатил по почти по 5,4 млн. грн. Автобусы по лизинговой схеме Львов приобретет по 147 тыс. евро за машину – именно такую цену обнародовал заместитель директора департамента жилищного хозяйства и инфраструктуры Львовского горсовета Андрей Белый. По 3,9 млн. грн. за автобус «Богдан» Т701 заплатил в конце 2017 года Ивано-Франковск. Автобусы второй партии из 24 машин оказались дороже – по 4,2 млн. грн. за автобус. Сумы в конце 2017 года приобрели 4 автобуса «Богдан» А701.32 за 15,4 млн. грн., то есть по 3,85 млн. грн. за автобус.

В то же самое время белорусы продали Львову автобусы МАЗ А203 по цене 122 тысячи евро за машину, то есть по 3,9 млн. грн. по теперешнему курсу. Что до автобусов среднего класса, то в конце 2017 года Мариуполь приобрел 14 автобусов МАЗ 206. Цена каждой машины составила почти 3 млн. грн.

Есть ли выход из тупика?

Анализируя цены украинских и белорусских производителей, видим, что белорусские автобусы, даже с оплатой таможенных платежей, оказываются дешевле, чем их украинские аналоги. И это при том, что средний уровень заработных плат в Беларуси гораздо выше, чем в Украине.

Причин здесь несколько – белорусское правительство оказывает поддержку своему производителю. Тут и льготные кредиты, и другие преференции. Кроме того «сябры» наладили серийное производство своих автобусов, а украинские автобусы – изделия фактически единичные. Тут срабатывает и фактор конвейерной сборки автобусов, и оптовой закупки комплектующих. Не исключается тут и фактор демпинга для завоевания рынка. Как сделать украинские автобусы конкурентными хотя бы на внутреннем рынке? В первую очередь нужна государственная поддержка, как производителей, так и потребителей украинских автобусов. Покупателями автобусов большого и среднего класса, как правило, являются коммунальные перевозчики. Частники отдают предпочтения формально приспособленными для перевозки инвалидов автобусам типа «Атамана» А092Н6. И никакие административные методы давления не заставят их покупать иную технику, если это не будет экономически выгодно.

Кроме того, сами владельцы автозаводов должны несколько поумерить свои аппетиты.