Киевский завод электротранспорта и его трамваи довоенного периода

«Пассажирский транспорт» уже писал про производство трамвайных вагонов на судостроительном заводе в Николаеве, на котором был собран первый в Украине трамвай. Однако до сих пор ни одно машиностроительное предприятие, занимающееся выпуском электротранспорта, не смогло побить рекорд Киевского завода электротранспорта, который выпустил около 700 пассажирских и служебных трамвайных вагонов.

План производственных цехов Киевских главных трамвайных мастерских 1906 года.

Официальной датой основания Киевского завода электротранспорта можно считать 1 мая 1906 года, когда начали свою работу Главные трамвайные мастерские «Киевского общества городских железных дорог». Построены эти мастерские были на том месте (неподалеку от современной станции метро «Лыбедская»), где в 1891 году разместилось Васильковское депо конного трамвая. Его линию перевели на электрическую тягу в 1904 году, а территорию и строения решили использовать для трамвайных мастерских – трамвайная инфраструктура Киева в то время активно развивалась. Хозяйству необходимы были производственные мощности для ремонта вагонов – уже на то время в городе было почти 140 трамвайных вагонов.

Работники Киевских главных трамвайных мастерских на фоне изготовленного трамвая. 1912 год.

Главные трамвайные мастерские разместили в двух каменных зданиях – одно из них со специальным «фонарем» на крыше, было главным корпусом. В его состав входил ремонтно-сборочный цех с 12 осмотровыми канавами, помещение конторы, а также котельная централизованного отопления. Здесь же находились электроцех, столярная и слесарная мастерская, а также инструментальный участок. В другом капитальном здании находились литейный цех и кузница. Также имелось специальное помещение для просушки пиломатериалов и навесы для подсобных целей. Кроме этого, на территории мастерских находился склад запчастей к трамвайным вагонам и других материалов. Старое депо конного трамвая использовали для технического обслуживания и мелкого ремонта трамваев.

Трамвайный вагон № 437 выпущенный в Киевских главных трамвайных мастерских в период с 1911 по 1914 годы.

Изначально оснащение мастерских киевского трамвая было весьма примитивным, для примера весь станочный парк состоял из четырех токарных станков, одного строгального и одного сверлильного, а также двух станков по обточке трамвайных бандажей. В столярной мастерской находился фуговальный станок и циркулярная пила. Кузница была оборудована семью горнами и одним паровым молотом.

В общей сложности в Главных мастерских киевского трамвая в 1906 году работало 80 рабочих и 4 служащих. Единственным специалистом с высшим образованием был инженер Шаль. Руководство Киевского трамвая, быстро поняло, что нужно повышать квалификацию рабочих, чтоб добиться качественного ремонта.

Трамвайные вагоны, отремонтированные в КГТМ в 1926 году

К постройке новых трамвайных вагонов Главные трамвайные мастерские приступили в 1911 году. Руководство «Киевского общества городских железных дорог» решило, что собирать трамвайные вагоны в Киеве значительно дешевле, чем получать их с других заводов, поэтому решило организовать изготовление трамвайных кузовов и сборку вагонов на основе Главных трамвайных мастерских. Это не было очень сложно – в то время кузова трамваев изготовляли из дерева, обшитого железом. С 1911 года в Киеве начали изготавливать кузова трамвайных вагонов по чертежам завода MAN. Сборку вагонов из киевских кузовов и немецких тележек и электрооборудования производили в павильоне бывшего Васильковского трамвайного депо. В период до Первой мировой войны было выпущено 40 трамвайных вагонов, которые принадлежали к 400-й и 700-й сериям. В Главных трамвайных мастерских в то время работало уже больше 200 человек.

С началом Первой мировой войны поступление тележек и электрооборудования для постройки трамваев прекратилось, в тоже самое время Главные трамвайные мастерские освоили выпуск боеприпасов для потребностей армии.

В сборочно-ремонтном цеху Киевских главных трамвайных мастерских. 1926 год.

Революция в Петрограде принесла в Киев разруху. Большевики, которые только захватили власть и декларировали право наций на самоопределение, практически с конца 1917 года начали войну с Украиной, которая провозгласила свою независимость. Столица Украины в период с 1918 до 1920 годов несколько раз ставала ареной противоборства между войсками независимой Украины, большевиками и белогвардейцами. Относительно спокойным для Киева был лишь период Гетьманата Павла Скоропадского.

Работа Киевских главных трамвайных мастерских (КГТМ) была восстановлена лишь в 1921 году. К тому времени парк трамвайных вагонов Киева был не только поврежден во время боевых действий, но и очень изношен, так как в годы войны и революции практически не ремонтировался. На территорию мастерских из всех трамвайных депо Киева свозили неисправные трамвайные вагоны, нуждающиеся в восстановлении. Уже к концу 1922 года было капитально отремонтировано 35 трамвайных вагонов.

Вагон фуникулера, изготовленный в 1926 году в КГТМ, а также коллектив рабочих мастерских

В средине 1920-х годов возникла необходимость в постройке новых трамвайных вагонов для Киева. Поскольку производственные мощности КГТМ были полностью заняты ремонтом вагонов и их переоборудованием, 20 новых вагонов заказали на Николаевском судостроительном заводе имени А. Марти, одновременно с этим началось расширение производственной базы мастерских для последующего освоения выпуска трамваев. В тоже самое время на заводе изготовили вагоны для Киевского фуникулера.

Уже в 1927 году Киевские главные трамвайные мастерские начали глубокую модернизацию трамвайных вагонов старых серий с постройкой новых кузовов. Также проводилась замена устаревшего электрооборудования и установка новых, более мощных электродвигателей. Модернизированные вагоны получили номера 721 – 741.

Трамвайный вагон модели 2М на этапе отделочных работ. 1928 год.

В 1928 году на основе конструкции трамвайных вагонов, выпущенных в Николаеве, КГТМ начали выпуск трамвайных вагонов типа 2М. Эти вагоны имели неповоротную тележку с базой 2800 мм.; деревянный, обшитый металлом, кузов. Вагоны были оборудованы пневматической двухкамерной системой тормозов «Кунце-Кнорре» и электрооборудованием московского завода «Динамо». Часть вагонов имели одноосные поворотные тележки Беккера, однако быстро оказалось, что они значительно сложнее в обслуживании, чем вагоны на двухосной неповоротной тележке с жесткой базой. В отличии от вагонов, изготовленных в Николаеве, вагоны изготовленные в Киеве имели восемь, а не шесть окон между дверями. Всего для потребностей Киева в 1928-37 годах выпустил 96 моторных вагона 2М, которые получили номера 821 – 918.

Трамвайный поезд из вагонов 2М и 2П, выпущенных Киевским трамвайным заводом им. Т. Домбаля. 1938 г.

В 1931 году Киевские главные трамвайные мастерские получили статус трамвайного завода и были названы в честь киевского большевика Томаша Домбаля. Киевский трамвайный завод имени Томаша Домбаля должен был стать основным предприятием Украины по производству трамвайных вагонов. Он получил заказы на изготовление трамваев для городов Днепропетровской и Луганской областей.

Пассажиропотоки с каждым годом росли и по этому появилась необходимость в выпуске прицепных вагонов к моторным. По образцу моторных вагонов 2М в Киеве начали производить прицепные вагоны модели 2П.

Моторный вагон 2М ведет трехвагонный трамвайный поезд. 1930-е годы.

В конце 1932 года на Киевском трамвайном заводе был выпущен опытный безтележечный вагон, который получил инвентарный номер 901. Решение о выпуске такого вагона приняло Всесоюзное бюро трамвайных и автобусных съездов. Этот вагон, хотя и имел деревянный кузов, был оснащен металлической рамой, к которой были присоединены оси с рессорами: буксы трамвайных осей могли передвигаться в направляющих, жестко связанных с рамой вагона. Вагон был разработан для одностороннего движения и имел один пост управления. Вагон получил ширмовые широкие четырехстворчатые двери. На вагоне впервые в СССР были использованы магниторельсовые тормоза. В серию экспериментальный вагон не пошел, однако в 1939 году был частично модернизирован с «рестайлингом». В Киеве он проработал до 1949 года, когда после тяжелого ДТП был списан.

Проект экспериментального безтележечного вагона № 901, построенного на КТЗ им. Домбаля в 1932 году.

Во второй половине 1930-х годов Киевский трамвайный завод начал выпуск троллейбусов ЛК (Лазарь Каганович). Кроме этого он изготовил оборудование для фуникулера в Сочи. В 1937 году завод был переименован: старого киевского большевика Томаша Домбаля в то время уже репрессировали, поэтому завод получил имя первого чекиста СССР Феликса Дзержинского.

Проект моторного вагона 2М, который выпускался на Киевском трамвайном заводе с 1928 по 1941 год.

С 1937 года завод наладил производство усовершенствованных трамвайных поездов из моторных вагонов 2М и прицепных 2П. До начала Второй мировой войны на заводе было произведено 180 моторных вагонов 2М и 150 прицепных 2П. Для нужд Киева в 1937-41 годах завод изготовил 32 моторных вагона (№ 919 – 951), а также 29 прицепных (№ 347 – 370 и 383 – 388). Кроме Киева, вагоны КЗЭТа поступили в хозяйства Днепропетровской, Донецкой и Луганской областей.

Киевский вагон 2М, выпущенный в 1937 году на Киевском трамвайном заводе

Нужно отметить, что вагоны 2М имели весьма мощное по своим временам электрооборудование – на «равнинных» маршрутах Киева один моторный вагон серии 821 – 918 мог водить за собой два прицепа.

Одноосные тележки Беккера использовались на ряде вагонов серии 821 - 918.

Параллельно с выпуском новых двухосных вагонов, в 1931 году Киевский трамвайный завод начал глубокую модернизацию дореволюционных трамвайных вагонов «Пульман». Трамваи фактически получали новые кузова, кроме того на них проходили апробацию различные технические новшества. Для примера уже в 1935 году на вагоне с № 1085 была впервые в СССР установлена система рекуперативного торможения, т.е. при торможении трамвайный вагон отдавал часть энергии в сеть. Кроме этого, на этом трамвае прошли испытания новые двухосные поворотные тележки Т8К. Модернизированные в 1930-х годах «Пульманы» получили обозначение 4М.

Вагон 4М - плод глубокой модернизации дореволюционных "Пульманов" с № 1085. На нем в первые в СССР было установлено оборудование для рекуперационного торможения, разработанное инженером Сергеем Ребровым

Получив опыт на модернизации дореволюционных «пульмановских» вагонов, в средине 1930-х годов конструкторы КТЗ приступили к проектированию нового четырехосного трамвайного вагона с поворотными тележками. Такие вагоны, во первых, вмещали намного больше пассажиров, а во вторых благодаря тому, что при прохождении кривых тележки поворачивались относительно кузова, вагоны значительно меньше изнашивали рельсы.

Дореволюционный "Пульман" модернизированный на КТЗ в 1938 году

В 1930-е годы, напомним, была разработана новая конструкция реостатно-контакторной системы управления тяговым электроприводом. Изначально вращением рукоятки контролера водитель непосредственно замыкал силовые контакты, которые коммутировали высоковольтные цепи с напряжением 600 В – такая система управления тяговым электроприводом называлась непосредственной. В 1930-е разработали новую систему, которая называлась косвенной – при вращении рукоятки контролера водитель замыкал контакты низковольтных цепей управления, которые, в свою очередь, включали электромагниты контакторов. Такая система управления позволяла эксплуатировать вагоны в системах многих единиц, когда водитель из кабины первого вагона мог управлять электрооборудованием сразу нескольких вагонов.

Проект цельнометаллического трамвайного вагона М1 (КТЦ) Киевского трамвайного завода. 1940 год.

В Советском Союзе разработкой новой системы управления занимался завод «Динамо» в Москве. К концу 30-х годов прошлого столетия он уже разработал косвенную реостатно-контакторную систему управления для четырехосного трамвайного вагона, которую начали внедрять одновременно на нескольких трамвайных заводах.

В Киеве на основе косвенной реостатно-контакторной системы управления был создан цельнометаллический четырехосный трамвайный вагон М1 (КТЦ – киевский трамвай цельнометаллический). При производстве кузовов трамвайных вагонов была впервые применена сварка. В конструкции трамвайных вагонов использовались новые тележки модели Т8К-40. Вагоны имели трое ширмовых дверей. В салоне располагались мягкие сидения.

Трамвайный вагон М1 (КТЦ) № 1109, выпущенный в 1944 году. Последний вагон серии.

На вагонах М1 была применена система рекуперативного торможения, разработанная киевским инженером С. Ребровым и апробированная на модернизованном «Пульмане» № 1085. Хотя изначально в вагоне планировали использовать электромагнитные колодочные тормоза, все таки решили сохранить на вагоне пневматику и тормоза были электро-пневматического типа.

Всего в 1940-41 году было изготовлено 8 трамвайных вагонов с инвентарными номерами № 1101 – 1108. Еще для одного трамвайного вагона был готов кузов, однако до начала войны собрать его не успели. Вагон № 1109 полностью собрали уже в 1944 году. Однако после войны КТЗ был так загружен ремонтом поврежденных вагонов, что выпуск серии М1 так и не продолжили. При послевоенных капитальных ремонтах вагоны М1 модернизировали с установкой электрооборудования по типу московских вагонов МТВ-82. В 1961 году вагоны М1 были выведены из эксплуатации в Киеве, где начиналась эксплуатация чешских «Татр» и передали в Днепропетровск, Николаев и Стаханов.

Кроме выпуска пассажирских трамваев, КТЗ перед Второй мировой войной освоил производство трамвайных электровозов, а также служебно-техничных трамвайных вагонов.

Специальный трамвай для ремонта контактной сети, построенный КТЗ на базе старого вагона "Гербрандт"

Еще в 1928 году на основе личного трамвайного вагона хозяина Демеевского трамвая был построен трамвайный вагон-лаборатория. Она был укомплектована специальным оборудованием австрийской компании «Сименс-Шукерт». Специальное электрооборудование позволяло регистрировать различные параметры контактно-кабельной сети, например, падение напряжения в контактно-кабельных сетях. Вагон был оборудован амперметрами и вольтметрами с самописцами. Эта лаборатория служила киевскому трамваю до 1950-х годов.

Специальный грузовой трамвайный вагон, построенный КТЗ в 1920-х годах для перевозки спирта.

Также в 1920-х годах на базе старого вагона «Гербрандт» №416 был построен вагон-вышка для ремонта контактной сети с платформой для ремонтников на крыше вагона. Кроме того КТЗ строил грузовые платформы и другие спецвагоны на базе тележек от старых трамвайных вагонов, кузова которых пришли в негодность.

Трамвайный электровоз Э1, построенный Киевским трамвайным заводом в конце 1920-х годов.

Так как в 1920-30-е годы трамвайная сеть Киева активно использовалась для перевозки грузов, Киевский трамвайный завод разработал конструкцию трамвайных электровозов, которые водили составы из платформ и других грузовых вагонов. Комбинированные тяговые приборы позволяли трамвайным электровозам водить даже железнодорожные вагоны.

Электровоз ЭТ-4 (ЭЛ-1), построенный КТЗ в 1942 году.

Два первых киевских трамвайных электровоза имели примитивную конструкцию и были построены на базе двухосных трамвайных тележек. Более совершенным был электровоз ЭЛ-3 с полуметаллическим кузовом капотного типа. Он был построен на КТЗ в 1933 году. Уже во время Второй мировой войны, в 1942 году на базе немецкого трамвайного электровоза был построен четырехосный ЭТ-4, получивший после наименование ЭЛ-1. Этот электровоз проработал до начала 2000-х годов.

Щеточный снегоочиститель Киевского трамвайного завода имени Т. Домбаля. 1933 г.

Первый щеточный вагон-снегоочиститель был построен в Киеве еще в 1926 году. С 1934 года начато производство по заказам трамвайных хозяйств двухстороннего щеточного снегоочистителя С-01.

Грузовоз В-2, построенный Киевским трамвайным заводом им. Т. Домбаля в 1935 году

В 1935 году Киевский трамвайный завод разработал конструкцию безтележеночного трамвая-грузовоза В-2, который мог перевозить грузы весом до 10 тонн и при этом тянуть за собой грузовую платформу. Кроме него был разработан проект грузовоза В-1 со стреловым краном.

Использованные источники:

1. Ермак Д. Трамвай на улицах Киева. К.: СкайХорс, 2011;
2. Бейкул С., Брамський К. Київський трамвай. До сторіччя з дня пуску в експлуатацію. 1892 – 1992. К: Будівельник, 1992;
3. Струк Ю. Киевский трамвай за сорок лет 1892 – 1932. К., 1932.