Семь раз отмерь, один раз построй или о том, как Одессе нужно учиться на ошибках Львова

Город Львов одним из первых решил использовать кредитные средства для финансирования проектов реконструкции инфраструктуры городского электротранспорта. Основой городского транспорта во Львове решено было сделать трамвай, а так как строительство и реконструкция трамвайных линий дело не дешевое, решили для этих целей привлечь кредиты международных финансовых институтов. Еще конце 2000-х годов руководство города и представительство Европейского банка реконструкции и развития достигло соглашения о выделении 38 миллионов евро на модернизацию трамвайной инфраструктуры.

Аварийное состояние дорожного полотна  и трамвайных путей на улице Городоцкой во Львове. Фото Андрея Василюка

Большая часть этих средств досталась на тот момент еще малоизвестному Львовскому коммунальному автодорожному предприятию (ЛК АТДП) № 1339 – 26 млн. грн.. Еще 12 миллионов перепало Львовскому коммунальному предприятию (ЛКП) «Львовэлектротранс». Разрешение на подписание кредитных договоров было дано Львовским горсоветом 9 июля 2009 года. Роли коммунальных предприятий в реконструкции трамвайной инфраструктуры были распределены следующим образом:  ЛК АТДП № 1339 была отведена роль заказчика в выполнении работ по реконструкции улично-дорожной сети вдоль самых популярных тогда трамвайных маршрутов № 2 и 6 (с заменой трамвайных путей и контактной сети). «Львовэлектротрансу» же за полученные средства предписали провести реконструкцию трамвайного депо № 2 на Подзамче, модернизировать тяговые подстанции и прикупить трамвайные вагоны (новые или подержанные).

Вот в таком ужасном положении были трамвайные пути на улице Городоцкой до начала ремонта. 2011 г. Фото Андрея Василюка.

Условия кредита были весьма привлекательными: процентная ставка состояла из двух частей: процентной ставки, которая должна рассчитываться на основе Межбанковской ставки Еврозоны и маржи в размере 5,5%. Тело кредита и проценты по нему должны были выплачивать коммунальные предприятия. Изначально планировалось, что кредит будет погашен на протяжении 10 лет – до 12 марта 2010 года.

Реконструкция улицы Городоцкой во Львове. 2011 год. Фото Андрея Василюка

Отметим, что реконструкция электротранспортной инфраструктуры была чрезвычайно важна для Львова – город должен был в 2012 году принимать матчи Чемпионата Европы по футболу «Евро – 2012». И хотя место для львовского евро-стадиона выбрали на околице города, так что подвести к нему трамвайную линию было и проблематично, и дорого, однако все равно реконструкция трамвайной инфраструктуры была важным вопросом в подготовке города к спортивному соревнованию.

Работы по реконструкции трамвайной инфраструктуры стартовали не сразу – нужно было подготовить проекты и провести тендерные процедуры. Реконструкция улично-дорожной сети вдоль трамвайных маршрутов № 2 и 6 стартовала весной 2011 года. В том же году заказчик реконструкций – ЛК АТДП № 1339 сменило название на более солидное – ЛКП «Львовавтодор». Начать решили с трех очень проблематичных участков: крутого подъема на улице Городоцкой (от улицы Гоголя до улицы Степана Бандеры); улицы Лычаковской от площади Мытной до улицы Заньковецкой; а также участка трамвайного маршрута № 2 от конечной «Улица Коновальца» до улицы Киевской.

Укладка плит основы для трамвайных рельсов в кривых. Такие плиты во Львове использовали вместо бетонных шпал. Фото Андрея Василюка

По результатам проведенного по правилам Европейского банка реконструкции и развития тендера, работы по реконструкции поручили выполнять турецкой компании «Онур». Работы длились практически до наступления нового 2012 года. Для контроля за проведением ремонтных работ и за расходами кредитных средств был подписан дополнительный договор на с французской консалтинговой фирмой «Egis Bceom».

Укладка плит под беcшеечные рельсы (технология BKV) при ремонте улицы Коновальца во Львове в 2011 году. Фото Андрея Василюка.

После окончания ремонта первых двух участков появились некоторые, пока еще малозаметные недостатки. Во-первых, используя блочную технологию укладки трамвайного пути с бесшеечными рельсами «забыли» про установку рельсовых температурных компенсаторов. Во-вторых – «забили» заменить старые кабельные сети питающих фидеров, которые подводят электрический ток к контактной и рельсовой сети. В-третьих – использовали устаревший тип подвески контактного провода – так называемую простую полужесткую подвеску – когда контактный провод через подвесной изолятор непосредственно крепится к поперечному тросу – растяжке. От такой подвески давно отказались в странах Евросоюза. Да и в последние годы существования Советского Союза на новых и реконструированных трамвайных линиях использовали так называемую цепную подвеску, когда контактный провод с помощью специальных подвесок соединен с несущим тросом, подвешенным над ним, а специальные грузовые или пружинные компенсаторы позволяют компенсировать температурные деформации контактного провода. На это, правда, почти никто не обратил внимания – надеялись, что огрехи исправят.

Подготовка к монтажу бечшеечных рельсов в плиты основы. Львов, ул. Лычаковская, 2011 г. Фото Владимира Саванчука

Надо сказать, что к реконструкции улиц таки отнеслись весьма солидно – заменой трамвайных путей, контактного провода, перестиланием брусчатки и ремонтом тротуаров не ограничились – на реконструированных участках заменили еще австрийские коллекторы, а также сети водоснабжения. Соответственно цена работ вышла нешуточная – за реконструкцию участка трамвайного маршрута № 2 от конечной «улица Коновальца» до улицы Киевской заплатили, по сообщениям прессы, 4,5 млн. евро. Ремонт участка улицы Личаковской длиной в 750 метров обошелся в 3,0 млн. евро. Самым дорогим стал почти километровый участок улицы Городоцкой – он стоил городу 7 млн. евро. Он, однако, был и самым сложным – коллектор здесь пролегал на глубине более 10 метров.

Трамвайные рельсы в никуда. При реконструкции улицы Городоцкой в 2011 году не смогли построить кольцевую развязку, поэтому еще два года после завершения работ трамваи по этой улице ходить не будут. Фото Ю. Зинкевича

Еще во время реконструкции улиц в 2011 году стало известно о том, что вдоль реконструированных улиц установят новые «умные» светофоры, подключенные к центральному диспетчерскому пункту. Об этом рассказал начальник управления внешнеэкономических отношений и инвестиций Сергей Кираль: «В результате мы будем иметь не только качественное дорожное полотно и бесшумные трамвайные пути, но и нового поколения систему управления дорожным движением, где будет возможность предоставления приоритета движению общественного транспорта». Как потом удалось установить депутату Львовского горсовета Игорю Зинкевичу, договор об установке «умных» светофором и создании центра управления движением подписали еще 23 июня 2011 года.

Старые трамвайные пути на улице Городоцкой после завершения ремонта так и не соединили с новыми. 2011 г. Фото Ю. Зинкевича

В конце 2011 года трамваи маршрута № 2 отправились в путь по новым рельсам, а вот трамваи маршрута № 6 по своему маршруту по улице Городоцкой не поехали – согласно проекта на перекрестке улиц Городоцкой и Шевченка должны были устроить кольцевую развязку вокруг древней церкви Св. Анны, однако строительство развязки требовало сноса строения, которое находилось в частной собственности. Город и собственник не сошлись в цене, поэтому по своему обычному маршруту «шестерка» поехала лишь в начале 2014 года.

В 2012 году, когда в городе проходили матчи «Евро – 2012» работы по реконструкции улиц с трамвайным движением проводили в минимальном объеме - провели лишь реконструкции развязки на перекрестке Городоцкой и Черновицкой. Однако Львов решил найти средства международных инвесторов на реализацию другого инфраструктурного проекта – трамвайной линии в жилой массив Сихов, построить которую запланировали еще в 1970-х годах.

Реконструкция трамвайных путей на перекрестке улиц Черновицкой и Городоцкой в 2012 году. Рельсы укладывают на специальный плиты ПКП, которые используются вместо шпал. Фото Ю. Зинкевича.

Специально для трамвайной линии на Сихов над железнодорожными путями станции Персенковка еще в конце 1980-х годов начали строить крупный путепровод. Однако из-за нехватки средств, строительство путепровода заморозили в начале 1990-х. Благодаря поддержке Львовской железной дороги в 2003 году строительство путепровода завершили – появились все условия для того, чтоб строить трамвайную линию.

Укладка первых 180 метров трамвайных путей на Сихов. Первый трамвай пройдет по ним через почти 8 лет. 2008. Фото Андрея Василюка.

Часть львовских депутатов, правда, склонялись к более дешевому варианту строительства троллейбусной линии. Ее собственно и построили в 2011 году, однако из-за того, что население Сихова составляет более 150 тысяч жителей, решили строить и трамвай. Проект новой трамвайной линии разработали еще в 2007 году – на это ушло около 300 тысяч гривен из бюджета Львова. 

Первые метры трамвайной линии на Сихов. Этим рельсам еще семь лет дожидатся первого трамвая. 2009 г. Фото Андрея Василюка

Работы по укладке трамвайных путей в сторону Сихова на улице Стуса начали еще в 2008 году за средства бюджета города. Однако смогли проложить лишь 320 метров путей – на большее не хватило выделенных из бюджета 12,2 млн. гривен. Рельсы, уложенные на улице Стуса стали предметом насмешек львовских острословов.

Укладка основы под плиты BKV на улице Городоцкой. 2013 г. Фото Андрея Василюка

Средства на строительство трамвайной линии на Сихов решили просить у Европейского банка реконструкции и развития, который уже предоставил городу кредиты на трамвайную инфраструктуру. Сначала договорились о выделении 6 млн. евро кредита от банка. Кроме того 5 млн. евро на строительство трамвая на Сихов в виде экологического гранта выделило правительство Германии, а еще 1,5 млн. выделил Европейский Союз в виде технической помощи. Получателем средств на строительство трамвая на Сихов стал все тот же «Львовавтодор».

Строительство кольцевой развязки на перекрестке улиц Городоцкой и Шевченка во Львове. 2013 г Фото Андрея Василюка

В 2013 году параллельно с решением на уровне правительства вопроса о кредитовании строительства трамвая на Сихов, во Львове продолжилась реконструкции трамвайных линий по маршрутам № 2 и 6. На реконструкцию снова закрыли сразу три участка – улицу Городоцкую от Шпытальной до Шевченка, улицы Богдана Хмельницкого и Замарстыновскую от площади Ярослава Осмомысла до Гайдамацкой, а также участок трамвайных путей по улицам Коперника и Бандеры. Реконструкция участка улицы Городоцкой включала также строительство кольцевой развязки вокруг церкви Св. Анны – после судебных прений собственники здания и городские власти таки нашли компромиссный вариант и согласовали снесение здания.

Реконструкция улиц Степана Бандеры и Коперника. Укладка рельсов на плиты основы типа ПКП. 2013 г. Фото Андрея Василюка

Традиционно ремонтные работы производили в летне-осенний период. Несмотря на обещания как властей, так и подрядчика, работы затянулись почти до нового года. Перекрытие одной из ключевых улиц города – Городоцкой стало причиной массы неудобств для горожан. Из-за ремонтов большинство трамваев изменили свои маршруты.

Реконструкция улицы Богдана Хмельницкого. Замена водопровода. 2013 г. Фото Андрея Василюка

В связи с реконструкцией улицы Городоцкой в 2013 году возникли первые прения по поводу качества проекта и его реализации. Дело в том, что внештатный советник городского главы Львова по вопросам велоинфраструктуры Олег Шмид решил, что на улице Городоцкой обязательно должна быть велодорожка. Однако, согласно проекту, тротуары были запроектированы узкими – это все-таки одна из важнейших магистралей города с четырьмя полосами движения. Однако «велосоветник» не уступал. В результате формально велодорожку таки построили, однако она отняла у пешеходов половину тротуара. А так как поток пешеходов весьма большой, фактически велосипедисты этой дорожкой пользоваться не могут. Если говорить по правде, то полноценную велодорожку можно было проложить по параллельным улицам, однако принцип есть принцип – Олег Шмид решил показать, что он все-таки советник мэра.

Велодорожка на улице Городоцкой. Вроде бы есть, однако пользоватся ею невозможно - проблема и для велосипедистов и для пешеходов.

Что до самой трамвайной инфраструктуры, то при ее реконструкции опять же появились те же самые огрехи: «забыли» про установку термокомпенсаторов и замену кабелей питания контактной и рельсовой сети. Однако, так как в дни завершения реконструкции улиц во Львове в Киеве уже набирала силу Революция достоинства, на «косяки» опять-таки никто особого внимания не обратил.

Реконструкцию профилактория трамвайного депо № 2 во Львове начали в 2014 году, однако до сих пор не закончили.

В том же 2013 году началась реализация еще двух проектов: установка «умных» светофоров и создание центра управления движением, которыми занимался «Львовавтодор» и модернизация тяговых подстанций «Львовэлектротранса». И если победителем тендера на поставку светофоров и техники «Центра управления движением» стала европейская фирма «Сварко», то тендер на модернизацию тяговых подстанций «Львовэлектротранса» выиграла украинская фирма «Плутон» из Запорожья. Ей предстояло решить весьма сложную задачу – поэтапно заменить всю автоматику и систему телеуправления тяговыми подстанциями электротранспорта города без остановки движения электротранспорта. Кроме этого, в 2013 году «Львовэлектротранс» за средства кредита ЕБРР начал обновление подвижного состава трамвая – в городе Эрфурте приобрели пять трамвайных вагонов «Tatra KT4D». Эти вагоны прошли «на родине» частичную модернизацию, однако она не коснулась тягового привода, который так и остался построенным на основе реостатно-контакторной системы управления с ускорителем.

Несмотря на разруху в профилактории депо № 2, в цеху капитального ремонта, построенном еще в 1907 году продолжается ремонт трамваев. 

Весной 2014 года «Львовэлектротранс» попытался начать реализацию еще одного запланированного проекта – реконструкцию трамвайного депо № 2. Для выбора подрядчика был проведен международный тендер, победителем которого стала львовская компания «Эко-Дом». На реконструкцию профилактория (цеха, где трамвайные вагоны проходят технический осмотр) депо № 2 запланировали из кредитных средств ЕБРР выделить 1 млн. 243 тысячу евро. Подрядчик начал работы, однако очень быстро прекратил – оказалось, что средства выделенные ЕБРР «Львовэлектротранс» положил в «Брокбизнесбанк», связанный со скандальным бизнесменом Курченко. Весной 2014 года этот банк «лопнул» и деньги, как говорится, плакали. Не получая средств от «Львовэлектротранса» подрядчик попросту прекратил работы и разорвал договор с «Львовэлектротрансом».

В "Центре управления движения" ЛКП "Львовавтодор" 2015 г. Фото Юрия Рудого.

Что до «светофорного» проекта «Львовавтодора», то именно в 2014 году он был реализован до конца – вдоль трассы трамвайных маршрутов № 2 и 6 было установлено 30 светофорных объектов на перекрестках, а также 25 информационных светодиодных табло на трамвайных остановках. Кроме того завершили создание «Центра управления движением», который разместился в здании бывшей диспетчерской «Львовэлектронтранса» на улице Коновальца, 109. Цена проекта оказалась весьма внушительной – 3 миллиона 246 тысяч 497 евро и 40 евроцентов. Как утверждают в «Львовавтодоре», внедрение новых светофоров с приоритетным проездом трамваев через перекрестки дало возможность повысить среднюю маршрутную скорость трамваев на 20%.

Бортовой компьютер со встроенным GPS-трекером фирмы "Сварко". Такие устройства установили в трамваях, чтоб обеспечить их "видимость" системой навигации, а также для включения "зеленой волны" на светофорах. Однако до конца функции этих устройств не смогли использовать. 2015 г. Фото Юрия Рудого.

Однако, какими бы умными не были светофоры, они все же не могут дать полной гарантии, что на трамвайных рельсах не будут происходить ДТП. Именно эти ДТП стают причиной частых простоев трамваев во Львове.

Собственно реконструкция трамвайных путей во Львове имеет один очень крупный дефект – фактически ни на одной реконструированной улице города трамвайные пути не перенесли на выделенное полотно, то есть трамвай так и остался зависим от потоков автомобилей. Как считает львовский журналист и эксперт по вопросам электротранспорта Александр Ерохин, ни заказчики, ни проектанты даже не пытались решить вопрос переноса трамвайных путей на выделенку. «За рубежом ищут различные варианты создания для трамвая выделенных полос. При этом довольно часто жертвуют полосами для движения автомобилей, перенося трафик на параллельные улицы. Во Львове о таком даже не думали. Соответственно трамвай теряет свои главные преимущества – быстроту движения на выделенной полосе и большую провозную способность. У нас в городе же он постоянно строит в пробках», – говорит Александр Ерохин.

"Улица не для всех" - на улице Богдана Хмельницкого после реконструкции тротуары стали слишком узкими. Фото Демьяна Данылюка

Со светофорами и электронными табло случились весьма неприятные казусы. Изначально планировали, что система будет полностью работать от сигнала GPS-трекеров, установленных на трамвайных вагонов. Однако вышло так, что трекеры и оборудование «Центра управления движением» оказались несовместимы. Соответственно система приоритетного проезда трамваев через перекрестки работать не могла. Решить проблему решили «дедовским» способом – на контактном проводе установили специальные салазки, контакты которых трамвай замыкает своим пантографом. Все вроде бы хорошо, однако салазки оказались недолговечными и их контакты постоянно обрываются…

Опоры трамвайной сети на тротуаре небезопасны для слепых пешеходов. Кстати действующий ДБН не рекомендует такую установку опор. Ул. Богдана Хмельницкого, 2016 г. Фото Демьяна Данылюка.

Что до информационных табло, то и они не смогли работать корректно – опять таки система «Центра управления движением» «видела» только «свои» трекеры фирмы «Сварко», которыми оснастили лишь часть трамваев, курсирующих на маршрутах № 2 и 6. И хотя через остановки проходили вагоны и других маршрутов, их система «не видела». Кроме того, система прогнозирования движения трамваев оказалась весьма сложной – в нее необходимо было вручную вводить графики движения трамваев, которые довольно часто менялись, в том числе из-за ремонта трамвайных линий. В итоге, весьма дорогая система часто не работала корректно, а иногда не работала и вовсе.

Информационные табло, установленные на остановках по маршрутам № 2 и 6 долгое время корректно не работали. Фото ИА "ЗИК"

Неудовлетворительная работа информационных табло не однократно становилась материалом публикаций в местных СМИ. В конце концов летом 2017 года депутат Львовского городского совета Андриан Гутнык поднял вопрос о работе системы перед городским главой Львова – почему, мол, город купил дорогое оборудование, а оно не работает. Проблему с корректной работой информационных табло удалось решить лишь к концу прошлого года.

Хотя улицу Городоцкую во Львове реконструировали за 8 млн. евро, кабеля, питающие трамвайную линию не поменяли. 

Однако вернемся в 2014 год. Именно в июле того года стартовали работы по строительству трамвайной линии на Сихов. Победителем тендера снова стала турецкая компания «Онур». Власти говорят, что ни одна украинская компания не отвечала условиям тендера, которые выставил ЕБРР. Так это или нет, трамвайная линия построена и уже практически ничего не изменишь. Изначально власти Львова утверждали, что 11 километров трамвайного пути уложат на протяжении 8 месяцев. Однако, как это часто бывает в нашей стране, многого не учли. В частности чиновники «забыли» о наличии под улицей Стуса старого аварийного коллектора. Городскому главе пришлось снова «идти на поклон» в ЕБРР и просить еще кредита в сумме 6 млн. евро на замену коллектора…

Реконструкцию улицы Лычаковской во Львове провели, однако кабельные сети не заменили. Соответственно питающие вводы отключены.

Уже на начальном этапе реализации проекта общественные активисты Львова, занимающиеся транспортной тематикой, нашли множество недостатков проекта. Лидер общественной организации «Зручне мисто» Юрий Тер-Арутюнян считает одной из наиболее грубых ошибок как заказчика, так и проектанта тот момент, что на широкой улице Стуса трамвайные рельсы проложили на совмещенном полотне. «Уже в первые дни эксплуатации трамвайной линии на Сихов стал виден этот просчет, так как на Стуса происходят ДТП, которые блокируют движение трамвая. Я пробовал решить вопрос через Городскую комиссию по безопасности дорожного движения, чтоб трамвайные пути стали выделенкой. Но мое предложение отклонили», – рассказывает Юрий.

Участок трамвайной линии на Сихов на улице Стуса могли бы проложить на выделенке. Однако даже несмотря на обращения активистов этого не сделали. 2017 г. Фото Александра Вельможко

Нашли общественные активисты и другие дефекты и просчеты. Для примера трамвайные рельсы на выделенной трамвайной полосе решили замостить искусственной брусчаткой типа «римский камень». Это при том, что вместо традиционной рельсо-шпальной решетки в качестве основы под трамвайные рельсы использовали бетонные плиты, что в свою очередь лишило возможности выправлять дефекты пути способом элементарной «подбивки», когда под шпалы, которые просели попросту заталкивают дополнительный щебень…

Вместо обычных железобетонных шпал трамвайные пути на линии на Сихов уложили на плитах да еще и замостили искусственной брусчаткой, что значительно увеличило стоимость строительства. 2016 г. Фото Андрея Василюка

Общественный активист Демьян Данылюк предложил скорректировать проект с использованием традиционной рельсо-шпальной решетки и созданием «зеленого» пути – то есть засыпать шпалы землей и засеять травой, как это делается во многих странах Евросоюза. Однако на это ему ответили, что по брущатому покрытию трамвайных путей должен ездить спецавтомобиль, который тянет неисправные трамвайные вагоны в депо. О том, что трамвай может толкать или тянуть трамвай как-то забыли. И не в последнюю очередь потому, что концерн «Электрон», который на тот момент уже продал Львову два своих трамвая, не оснастил их сцепным устройством, аналогичным тому, который используется на трамвайных вагонах «Tatra KT4», составляющих основу трамвайного парка Львова. И так, действительно, если поломается на линии дорогой новый трамвай, тянуть его в трамвайное депо может только спецавтомобиль КрАЗ, да и то на жесткой сцепке.

Опоры в междупутье установлены с нарушением действующих Государственных строительных норм (ДБН В.2.3-18:2007), а плиты ПКП, используемые как основа пути не дают возможность выправлять рельсы способом подбивки. 2016 г. Фото Андрея Василюка

 Чем дальше продвигались работы, тем более явными ставали просчеты проектировщика и заказчика. Для примера, опоры контактной сети трамвайной линии установили в межпутном пространстве. Как рассказывает руководитель общественной организации «Львовяне за электротранспорт» Юрий Каукалов, такой способ установки опор напрямую запрещен действующими Государственными строительными нормами (ДБН). «Разработчик учел, что у большинства трамвайных вагонов, которые эксплуатируются в Украине, есть довольно большие форточки, через которые можно высунуть руку или голову. Не дай господь, кто-то высунет голову из окна на тех участках, де опоры стоят в межпутном пространстве. Это наверняка летальный случай, так как трамвай идет на большой скорости. Да, действительно, немцы ставят опоры между путями, однако они переделали все форточки даже на старых чешских трамваях – они узкие и открываются вниз. Ни голову, ни руку через них не высунеш», – рассказывает Юрий.

Диссонанс - современный трамвай и устаревшая простая полужесткая подвеска контактного провода. Из-за нее на новой линии трамваи ломают пантографы. 2016 г. Фото Андрея Василюка.

Кроме того, на трамвайных остановках не предусмотрели специального освещения, хотя трамвайные пути проходят посредине широченного проспекта. Освещение трамвайных остановок даже стало поводом для подачи петиции к Львовскому городскому совету, а также нескольких депутатских обращений.

Вроде бы мелкое, однако существенное нарушение "Правил эксплуатации трамвая и троллейбуса" - установка на новой трамвайной линии на Сихов секционного изолятора без дугогашения. Из-за таких некачественных спецчастей прогорают вставки пантографов. Фото Василия Шалко.

«Я обратился к городскому главе Львова Андрею Садовому с просьбой решить вопрос освещения трамвайных остановок по маршруту трамвая на Сыхов. Мне кажется, при нынешних ценах на светодиодные светильники это не так уж сложно. Однако «Львовавтодор» ответил мне, что «все по проекту» и ничего переделывать они не будут, и это несмотря на то, что в ДБНах записана нормативная освещенность не только остановок, но и трамвайных путей. По некоторым остановкам мы решили вопрос с ЛКП «Львовсвет» - на платформы где могли направили уличные фонари. Однако проблема остается и ее никто не хочет решать», – рассказывает депутат Львовского городского совета Игорь Зинкевич.

При реконструкции трамвайной выделенки на улице Черновицкой правильно расставили опоры по одну сторону от путей, однако от использования устаревшей подвески и закладывания искуственной брусчаткой выделенки не отказались. 2018 г. Фото Данилы Васильчака.

Значительное количество «косяков» и недостатков не помешало в ноябре 2016 года властям Львова торжественно открыть движение трамвая на Сихов. Правда, не по всей трассе, а лишь до кинотеатра имени Довженка. Изначально запланировали, что на линии будет работать 13 трамвайных вагонов, в том числе 7 новых трамваев «Электрон». Однако уже в первые дни оказалось, что эти вагоны не справляются с пассажиропотоком. Новенькие трамваи «Электрон» возвращались в депо, так как пассажиры часто ломали дверные приводы…

Поход по граблям продолжается. При реконструкции улицы Личаковской опять устанавливают опоры в междупутье, а вместо шпал на выделенке используют вместо основы для трамвайного пути плиты. Потом это все традиционно заложат искуственной брусчаткой. 2018 г. Фото Романа Зарумы.

И тут впервые, словно шило из мешка, вылезла еще одна проблема. Все обратили внимание на то, что на семи трамваях для сиховской трамвайной линии производитель изменил конструкцию дверных приводов – вместо поворотно-раздвижных дверей, открывающихся наружу и установленных на двух первых двух вагонах, трамваи имели т.н. «планетарные двери», открывающиеся вовнутрь. Такая конструкция явно менее удобна для пассажиров, особенно тогда, когда трамвай как-говорится «забит под завязку». Некоторые активисты сразу связали эту конструктивную деталь с повышенными платформами на трамвайных остановках и сделали предположение, что при их строительстве есть определенные просчеты. Подозрение усилило то, что самый длинный пятисекционный «Электрон» с деповским номером 1179 на сиховскую линию так и не выехал.

Людей, разбирающихся в электротранспорте, поразило и использование простой полужесткой подвески на кронштейнах. Такая архаичная подвеска показалась странной для новой трамвайной линии, тем более что во Львове, на трамвайном маршруте № 3, который был построен еще в 1980-е годы была в основном использована цепная подвеска… Просчет с устройством контактной сети очень быстро проявился – не прошло и недели, как на новой трамвайной линии трамвайный вагон «Tatra KT4» сломал пантограф. Сначала это списали на почтенный возраст как трамвая, так и пантографа, но буквально через несколько дней такая же ситуация произошла с новым «Электроном»…

Небольшой участок улицы Лычаковской, которая прошла реконструкцию в 2018 году - единственное место в о Львове где удалось добиться от проектанта укладки трамвайного пути на железобетонных шпалах. Также на участке улицы Лычаковской впервые использована современная петлевая подвеска контактного провода.

Депутат городского совета Игорь Зинкевич решил поинтересоваться в «Львовавтодоре» обстоятельствами проектирования и строительства трамвайной линии на Сихов и отправил туда депутатский запрос. «Ответ меня, честно, поразил. Оказывается трамвайную линию в жилой массив, в котором живет больше людей чем в Ужгороде не проектировали по стандартам скоростного трамвая. А это значит – линия и не была рассчитана на значительный пассажиропоток. Как по мне, это не правильно. Если уж в проект вложили почти 30 млн. евро, то он должен быть максимально эффективным для горожан», – говорит Игорь Зинкевич.

Из ответа, который «Львовавтодор» прислал депутату можно узнать и множество других странных вещей. Оказалось, что при разработке проекта «забыли» о строительстве тяговой подстанции, которая питала бы новую трамвайную линию. Все расходы по строительству новой подстанции № 17 взял на себя «Львовэлектротранс». Кроме того, «Львовавтодор» так и не смог дать вразумительного ответа на вопрос депутата, на какую же интенсивность движения рассчитана новая трамвайная линия…

Общественный активист Юрий Тер-Арутюнян проверяет высоту посадочной платформы на улице Черновицкой. Фото - "Зручне мисто"

Строительство трамвайной линии в 2015-6 годах было не единственным инфраструктурным проектом, который реализовали во Львове. Параллельно со строительством новой трамвайной линии на Сихов, «Львовавтодор» и «Онур» проводили реконструкцию участка трамвайного маршрута № 6 по улицам Гайдамацкой, Богдана Хмельницкого и Промысловой. Если в плане трамвайной инфраструктуры были учтены некоторые ошибки предыдущих реконструкций – восстановлены кабельные линии, установлены рельсовые термокомпенсаторы, то проявились недостатки в плане инфраструктуры пешеходной. Общественный активист Демьян Данилюк даже назвал реконструированную улицу Богдана Хмельницкого «улицей не для всех», обращая внимание на то, что тротуары в некоторых местах очень узки. На них вряд ли могут разминуться инвалид-колясочник и мама с ребенком в коляске.

Высота платформы на 6 сантиметров выше нормативной - 36 см. вместо максимальных 30. Фото - "Зручне мисто".

Житель львовского Подзамче Александр Емельянов обращает внимание на другую проблему: «Львовавтодор» при реконструкции улиц с трамваев у нас на Подзамче совершенно забыл о том, что на остановках должны быть павильоны для ожидания. Я к ним обращался. Они сказали «тротуары узкие, невозможно поставить». Но это не так. Есть варианты павильонов без боковых стенок», – рассказывает общественный активист. Александр Емельянов также обращает внимание на то, что на Подзамче находится второй львовский вокзал «Львов-Подзамче», на котором останавливаются даже поезда дальнего следования: «Мы просили, чтоб хотя бы на остановке возле вокзала установили павильоны и светофор. Но нас никто не хочет слушать – «все согласно проекту»…

Не порадовали общественных активистов и последние этапы реализации «Львовавтодоровского» проекта реконструкции трамвайных путей – на улице Черновицкой и Лычаковской, которые проходили в 2017-8 годах.

Посадочная платформа на 7 сантиметров выше, чем уровень первой ступеньки трамвая. Фото - "Зручне мисто"

И хотя на Черновицкой наконец-то правильно установили опоры контактной сети по одной стороне от трамвайных путей, все же на прямом участке использовали все ту же простую полужесткую подвеску, которая создает проблемы с токосъемом и пантографами. Кроме того, снова трамвайную линию на выделенке зачем-то замостили эрзац-брусчаткой…

Что до улицы Личаковской, участок которой длинной в один километр реконструировали больше чем полтора года, то здесь возникло множество проблем. Причем как с устройством трамвайной инфраструктуры, так и с пешеходной доступностью улицы.

Как говорится - где густо, а где пусто - во время реконструкции улицы Личаковской на конечной вообще не оборудовали никакой посадочной платфлормы

Как рассказывает руководитель общественной организации «Львовяне за электротранспорт» при реконструкции возникали весьма странные идеи, например – левостороннее движение трамваев. «Насколько я знаю, «Львовэлектротранс» выступал против установки опор в межпутном пространстве, так как это запрещено ДБН. Однако их все равно поставили между путями. Кроме того, конечную остановку устроили в кривой, что тоже запрещено государственными строительными нормами. Не предусмотрели там ни запасного пути, ни обгонного. Даже туалета для водителей нет».

Вместо наклонного пандуса на улице Лычаковской построили лестныци для пешеходов.

Длительная и непродуманная реконструкция улицы вызвала протесты жителей улицы. Анастасия Карпяк написала не одно обращение к властям города и депутатам горсовета: «Мы, как люди живущие на улице Лычаковской, написали открытое обращение к городскому голове Львова Андрею Садовому с просьбой улучшить качество проекта, так как нас не устраивали и не устраивают лестницы на тротуарах. Мы просили правильно устроить остановки автобусов, вместо лестниц сделать пандусы для инвалидов. Однако практически ничего из того, что мы просили, не выполнили. А то, что мы просили, не стоило значительных средств», – рассказывает львовянка Анастасия.

Некоторых изменений в проект, особенно касательно трамвайных путей и контактной сети добиться таки удалось. Вместо замощенных искусственной брусчаткой путей на одном участке пути таки уложили на бетонных шпалах, а вместо простой полужесткой подвески впервые во Львове использовали простую петлевую.

Ступенчатый тротуар на перекрестке улицы Лычаковской и Мечникова. Зимой 2017 года здесь уже травмировались львовяне.

Однако и тут не обошлось без казусов – про то, что участок имеет значительный подъем и его питание должно осуществляться от отдельного кабеля «вспомнили» уже после того, как уложили плитку на тротуарах. Причем «вспомнили», очевидно лишь потому, что львовские депутаты решили как можно лучше изучить, как обстоят дела с электроснабжением львовского трамвая. Так что питающие кабели от тяговой подстанции таки поменяли… Как всегда – в последний момент перед пуском трамвая.

Как говорит Анастасия Карпяк, открытие автомобильного и трамвайного движения по Лычаковской жителей не очень радует – «забыли» установить светофоры: «Светофоры у нас были новые. Их установили в 2014 году. У них были сенсорные кнопки для пешеходов. Однако ремонт закончили, а их на место не вернули. Говорят гарантия закончилась и надо покупать новые». По словам Анастасии, на реконструированном участке уже было несколько дорожно-транспортных происшествий…

Кабель линии, которая питает трамвайную линию на улице Лычаковской традиционно для Украины прокладывают уже после того, как уложили плиткой тротуар.

Однако все предыдущие недостатки реконструкций, фактически, не выходили за рамки обсуждений в узком кругу специалистов и активистов. Настоящий скандал разгорелся летом этого года, когда во Львов прибыли первые трамвайные вагоны «Tatra KT4DM», купленные, опять таки, за средства кредита ЕБРР. Вот тут и вылезла проблема, которая только проклюнулась в 2016 году – оказалось, что трамваи из Берлина не могут работать на ряде маршрутов во Львове – построенные с нарушением государственных строительных норм (ДБН) и других нормативно-правовых документов платформы на трамвайных остановках не дают возможность нормально открывать современные двери трамваев из Германии. Все обвинения полетели в сторону «Львовэлектротранса», который якобы купил «не такие трамваи», однако одновременно со Львовом такие же точно вагоны приобрело Запорожье и там они полностью «подошли»…

В центральной диспетчерской службы энергохозяйства ЛКП "Львовэлектротранс", оборудование для которой поставила украинская фирма "Плутон"

Лидер общественной организации «Зручне мисто» Юрий Тер-Арутюнян не поленился и замерял высоту платформ на остановках, а также замерял разницу высоты платформ и первой ступеньки трамвайных вагонов. Повсеместно вышло, что первая ступенька на 5, а то и больше сантиметров ниже, чем уровень платформ.

Модернизированная тяговая подстанция № 2 ЛКП "Львовэлектротранс".

«У меня резонный вопрос к тем, кто говорит, что все четко по ДБН, где якобы написано, что высота платформы должна быть 36 сантиметров. Во-первых нет там такого: в ДБН написано только то, что посадочная платформа должна быть вровень с первой ступенькой трамвая. Цифра в 360 мм. – это максимальная высота первой ступеньки трамвая. То есть может быть и 340. Стандарт допускает. А вот как вышло, что первая ступенька оказалась ниже платформы?», – задает вопрос Юрий Тер-Арутюнян.

По словам руководителя общественной организации «Львовяне за электротранспорт» Юрия Каукалова, в нормативных документах, действующих на сегодняшний день, четко записано, что высота платформы на трамвайных остановках должна быть не выше 300 мм. «Разработчик нормативов учел то, что бандажи трамвайных колес постепенно изнашиваются. Фактически разница между высотой первой ступеньки трамвая при новых и изношенных бандажах составляет 40 – 50 мм. для разных типов трамваев. Вот так и получили норму – не выше 300 мм. над уровнем головки рельса», – рассказывает Юрий.

Частично модернизированная аппаратура тяговой подстанции № 7 ЛКП "Львовэлектротранс".

Еще один общественный активист Орест Солтивский обращает внимание еще и на то, что платформы на трамвайных остановках очень короткие – около 30 метров. «В таком городе, как Львов, я считаю, должны работать или длинные сочлененные трамваи, или системы из двух вагонов. Особенно – на трамвайной линии на Сихов. Длина поезда из двух вагонов «Tatra KT4» составляет 36 метров. Значит платформа согласно нормативов должна бать минимум 41 метр. Я уже промолчу, что в Эрфурте, который намного меньше Львова по населению ездили трамвайные системы из трех вагонов «Tatra KT4». А в Будапеште есть трамваи длиной более 50 метров», – говорит Орест.

Нужно сказать, что в реализации проектов ЕБРР во Львове в сфере транспорта есть и много позитивных моментов. Для примера, реконструкция тяговых подстанций «Львовэлектротранса» дала возможность не только сократить трудоемкость обслуживания оборудования, но и сократить непродуктивные расходы электроэнергии.

На покупку 7 новых трамвайных вагонов "Электрон" в 2016 году Львов использовал средства кредита ЕБРР

О проекте рассказывает Владимир Карпа, который был заместителем директора «Львовэлектротранса» в 2013 – 6 годах: «Проект был сложный. У нас были такие подстанции, на которых стояло или чрезвычайно устаревшее оборудование или вообще сделанное кустарно. Запорожцы очень тщательно отнеслись к поставленным задачам. По каждой подстанции был свой объем работ. Причем менять оборудование приходилось так, чтоб не останавливать движение электротранспорта. Но справились. Если раньше мы имели очень старую систему телеуправления подстанциями, то теперь она одна из новейших в Украине. Все управление сосредоточено в центральной диспетчерской службы энергохозяйства. И оператор сразу видит все, что происходит на каждой подстанции. Для надежности есть несколько каналов связи, по которым передается информация».

Трамваи "Tatra KT4DM" из Берлина также куплены Львовом за средства кредита ЕБРР. Это самое значительное пополнение трамвайного парка города за все годы независимости Украины. Фото Андрея Василюка.

Удачными можно назвать и закупки трамваев для Львова за средства ЕБРР. Это и семь новых трамваев «Электрон», приобретенные за средства кредита ЕБРР, местного и государственного бюджетов, и 30 трамваев «Tatra KT4DM» из Берлина, которые Львов смог купить по исключительно низкой цене – около 18 тысяч евро за вагон. Первая партия трамваев из Берлина, которая прибыла во Львов в июле, уже работает на маршрутах города.

В конце напомним еще одну народную мудрость «Глупый учится на своих ошибках, умный на чужих». Итак пожелаем как одесситам, так и транспортникам из других городов тщательно изучить опыт Львова и увидеть все те ошибки, которые были совершены при реконструкциях в этом городе. В другом случае городам снова придется идти по дороге усеянной граблями. И каждый раз на них наступать.

Источник части фото: сайт «transphoto.ru»