Потенциальный кандидат в мэры Киева предлагает построить линию трамтрейна, чтоб соединить Троещину с Центральным вокзалом
Известный с начала 1990-х годов тележурналист Александр Ткаченко, который является потенциальным кандидатом в мэры Киева на своей странице в социальной сети «Фейсбук» описал способ решения транспортных проблем столичной Троещины – над вопросом строительства метро туда власти Киева думают уже 40 лет.
Вместо строительства традиционного подземного метрополитена, Александр Ткаченко предлагает построить метрополитен наземный, а если быть точным – систему «трамтрейн» (трамвай-поезд). На первый взгляд это действительно возможно, ведь и трамвай в Киеве, и Юго-Западная железная дорога имеет одну и ту же самую ширину пути – 1520 мм.
Согласно с предложением Александра Ткаченко, на линии от Троещины до Борщаговки через Центральный железнодорожный вокзал должно быть 25 остановок, семь из которых будет на самой Троещине. Начиная от улицы Милославской будет использована действующая линия скоростного трамвая до станции Троещина. Далее маршрут выходит на железнодорожные пути, через Левобережную, Березняки на Выдубичи и Лыбедскую должен зайти на Центральный железнодорожный вокзал, а далее – снова на линию правобережного Борщаговского трамвая.
«Наземное метро на базе существующей и трамвайной инфраструктуры, при наличии квалифицированного подхода – это разумный проект в разумные сроки за разумные средства… Вместо обещаний и миллиардных расходов на многолетнюю достройку нового моста с левого берега на правый мы предлагаем киевлянам современное, скоростное и эффективное решение транспортной проблемы Левобережья за счет создания «наземного метро», – пишет Александр Ткаченко. Исходя из текста поста Ткаченко выходит, что создание линии «трамтрейна» он оценивает в 250 – 300 миллионов долларов США, а не в 2,5 – 3 миллиарда долларов, сколько стоит полноценное метро на Троещину.
По словам Александра Ткаченко его команда отработала список необходимых для строительства объектов вместе с проектным институтом «КиевДипротранс». В этот список входят:
- строительство новых станций «Лыбедская» и «Протасов Яр»;
- реконструкция существующих станций «Троещина-2», «Левобережная», «Дарница», «Левый берег», «Выдубичи» и «Северная»;
- реконструкция 2-х электродепо (им. Т. Шевченко на Борщаговке и на ул. Милославской на Троещине) (вообще-то «электродепо» называют депо метрополитена, а это – трамвайные депо);
- строительство примыканий левобережной и борщаговской линий скоростного трамвая к железной дороге;
- ответвление на Березняках;
- пониженные железнодорожные платформы на пяти станциях.
Схема системы "трамтрейна" в Киеве, которую предлагает Александр Ткаченко.
По словам Александра Ткаченка, по результатам моделирования, «отложенный спрос» на линию наземного метро составляет около 250 тысяч пассажиров в сутки. По его словам – киевская городская электричка – это мертворожденный проект, который перевозит сейчас меньше 15 тысяч пассажиров в сутки. Далее цитировать оригинальный пост не будем – там слишком много политики, нас же, в первую очередь, интересует транспортно-логистическая сторона данного вопроса.
Начнем с того, что системы «трам-трейн» (трамвай-поезд) действительно существуют в целом ряде городов. «Пассажирский транспорт» писал про такую систему в французском городе Нанте, кроме этого мы писали о закупке подвижного состава для таких систем в городах Германии, в частности – в Карлсруэ. Однако, такие системы используют в основном железнодорожную инфраструктуру довольно-таки малодействующих пригородных железнодорожных линий. Подвижной состав, который используется на линиях трамтрейна весьма специфический – по сути это двухсистемный легкорельсовый транспорт. Серийно такой транспорт не выпускается – именно поэтому пять компаний из Германии, которые оперируют такого рода транспортом, для закупки нового подвижного состав создали специальный «пул».
Что касается Киева, то единственная общая черта, которая объединяет местный трамвай и железную дорогу – это ширина пути. Далее начинаются крупные различия.
«Трамвай Киева, как и во всех городах Украины, питается от контактной сети постоянного тока с напряжением 600 В. Юго-Западная железная дорога, центром которой является Киев, электрифицирована на переменном токе напряжением на пантографе в 25 кВ и частотой 50 Гц», – рассказывает львовский инженер-электротранспортник Дмитрий Янкивский. Он также отмечает, что нормы осевой нагрузки на рельсовое полотно от подвижного состава для трамвая и для железной дороги разные – для трамвая – это 8 тонн на одну ось, для железной дороги – 20 тонн и более (в зависимости от типа рельсов и устройства пути).
Французский "трамвай-поезд" на железнодорожном вокзале Нанта. Источник фото - журнал "Československý Dopravák"
«Теоретические есть две возможности построить подвижной состав для такого трамтрейна.
Первый – по типу двухсистемных локомотивов, оснастить специальные трамваи трансформатором, который будет понижать напряжение переменного тока до 600 В и выпрямителем, а далее использовать стандартное 600-вольтовое электрооборудование трамвая. Это оборудование (трансформатор и выпрямитель) будет весьма габаритное. Кроме того, надо решить вопрос с надежной изоляцией пантографа и предусмотреть его отдельный привод – привод в виде веревки в таком случае явно неподходящий.
Второй – это при движении трамтрейна по железной дороги использовать заряд тяговых аккумуляторов, чтоб не «играться» с высоким напряжением. Однако и в этом случае электропривод будет и габаритным, и тяжелым. Кроме того, придется модернизировать тяговые подстанции существующих линий скоростного трамвая», – говорит Дмитрий. По его мнению, построить подвижной состав для трамтрейна таки можно – в первом варианте нужно объединить существующих производителей трамваев («Электрон», «Татра-Юг»), Крюковского вагоностроительного завода и Запорожского электропаратного завода и «Плутона», занимающегося тяговым электрооборудованием для трамваев, а также трансформаторами и преобразователями для тяговых подстанций. Однако, на проектирование, испытание и сертификацию вагонов трамтрейна пойдет значительное время. Да и само это проектирование и строительство прототипа обойдется недешево. Во втором – нужно решить вопрос с автономным ходом у уже существующих моделей трамваев – это, по мнению Дмитрия, проще, но также требует и времени, и затрат.
Дмитрий Янкивский отмечает, что есть еще много значительных отличий между трамвайным и железнодорожным подвижным составом – например база одиночных трамвайных вагонов в Украине составляет максимум 7,5 метров. У железнодорожных вагонов она больше. Это накладывает определенные ограничения при устройстве пути.
Вагон трамтрейна в Карлсруэ (Германия)
«Замечу еще вот что. Стандартная ширина трамвайного вагона в Украине – 2,5 метра для систем с шириной пути 1524 мм. Под такой габарит спроектировано все трамвайное хозяйство. Встречаются, правда, и более широкие вагоны – до 2,65 м. Однако габарит вагона электрички ЭР9 по ширине 3,48 м. – т.е. электропоезд на целый метр шире трамвая. Это значит, что система «трамтрейна» должна иметь свои отдельные платформы, и, соответственно, пути на железнодорожных станциях. Позволяет ли путевое развитие киевских станций реализовать подобные вещи – я не могу сказать», – говорит Дмитрий.
Таким образом уже прояснилось несколько довольно сложных вопроса, которые надо решить при организации в Киеве системы «трамтрейн». Первый из них – это постройка двухсистемного (600 В; 25 кВ, 50Гц) или аккумуляторного подвижного состава и строительство специальных станционных путей с платформами под габариты «трамтрейна».
Однако это еще не все. Александр Ткаченко, который рекламирует систему «трамтрейн», не учел еще одного немаловажного фактора – трамвай имеет значительно меньшую перевозную способность, чем метрополитен.
«Уже давно посчитано максимальное количество пассажиров, которых может перевозить тот или другой вид общественного транспорта. Так на собственном полотне скоростной трамвай может курсировать с интервалом около 2-х минут, провозная способность такой трамвайной линии может составлять около 10 – 20 тысяч пассажиров в час в часы «пик». Что касается метрополитена, то метрополитен «советского типа» с 5 – 6 вагонными составами и движением с частотой до 40 поездов в час может перевести до 45 – 50 тысяч пассажиров в час.
Хочу обратить внимание вот на что – при правильном планировании работы городской электрички (U-banh) с допустимой частотой движения до 14 поездов в одном направлении в час возможно выйти на провозную способность в более 30 тысяч пассажиров в час – таких показателей, к примеру, достигает городская электричка Стамбула «Мармарай», – говорит Дмитрий Янкивский.
Кроме этих, чисто технических вопросов, есть целый ряд других, которые касаются железнодорожной логистики и диспетчеризации. Главная проблема тут такова – железнодорожные пути, которые Александр Ткаченко хочет использовать для движения трамтрейна и так очень активно используются для движения пассажирских, пригородных и товарных поездов. В такой ситуации будет весьма проблематично «выкроить» время для пропуска по существующим железнодорожным путям вагонов «трамтрейна», т.е. собственно железнодорожный трафик наложит очень узкие рамки на возможность движения «трамтрейна». А это, в свою очередь, значительно снизит провозную способность, весьма дорогой, как мы уже убедились, системы «трамтрейна».
«Идея трамтрейна вообще, и в Киеве в том числе, весьма интересна. Однако в этом конкретном случае перед строительством такой линии нужно проработать очень детальное технико-экономическое обоснование. Во-первых у «Укрзализныци» нужно узнать возможности пропуска составов «трамтрейна» и на этой основе посчитать провозную способность – может оказаться, что проект не может обеспечить перевозку нужного количества пассажиров. Далее – экономические расчеты – сколько вагонов «трамтрейна» нужно, сколько один вагон будет стоить. Уже сейчас уже цента 30-метрового трамвая «Электрон» составляет около 50 млн. грн., т.е. почти 1,8 млн. евро, вагон «PESA» – почти 2 млн. евро. Если учесть дополнительное оборудование – вырисовывается цифра в 2,5 млн. евро за вагон как минимум, а с точки зрения провозной способности нужны двухвагонные системы… Так что может получится так, что только подвижной состав, без строительства инфраструктуры может обойтись Киеву в названную Ткаченко сумму 250 – 300 миллионов евро», – говорит Дмитрий.
Заметим, что многие комментаторы поста Александра Ткаченко в социальной сети «Фейсбук» высказывались о его идеи более радикально, в том числе и сравнивая ее сравнивая с идеей вакуумного поезда «Hyperloop», которую озвучивал бывший Министр инфраструктуры Украины.
Среди идей решения транспортных проблем Троещины, которые описали в комментариях киевляне, – это восстановление трамвайной линии между Правобережным и Левобережным Киевом – такая трамвайная линия ранее существовала, однако была разобрана во времена «антитрамвайного» мэра Киева Александра Омельченко. Также многие комментаторы отметили, что развитие украинской столицы таки требует строительства линий метрополитена, причем не только на Троещину.
В конце порекомендуем политикам, перед тем, как высказывать внешне привлекательные идеи в отрасли транспорта и инфраструктуры детально консультироваться с профессиональными транспортниками, чтоб узнать все «за» и «против» предлагаемых транспортных проектов – узнавая детали может оказаться, что при внешней «легкости» выбранный путь может оказаться не таким уж прямым, а различные неучтенные детали могут вообще сделать его нереализуемым.
Заметим, что еще в 2017 году советник мэра Киева Виталия Кличка, экс-руководитель Юго-Западной железной дороги Алексей Кривопишин запатентировал проект «трамтрейна» для Киева. Этот проект, по мнению Кривопишина, может повысить провозную способность городского транспорта Киева. Детали патента на трамтрейн, полученного Алексеем Кривопишиным, не известны. Однако, как видим, идея системы «трамвай-поезд», озвученная сейчас Александром Ткаченком, отнюдь не нова.
