Транспортний колапс у столиці: президент пропонує безкоштовний проїзд, а місто рахує мільярдні витрати
На початку листопада 2026 року Київ опинився у стані гострої транспортної кризи, спровокованої цілеспрямованими російськими атаками на критичну інфраструктуру. Через масштабний енергетичний колапс у столиці повністю зупинився наземний електротранспорт, а метрополітен змушений працювати зі значними обмеженнями. "Червона" і "Зелена" лінії на даний момент не сполучають лівобережну і правобережну частини міста через російські удари, також метро періодично зупиняється через перебої з електропостачанням.
Ситуацію суттєво ускладнюють і логістичні проблеми: після обстрілів було пошкоджено інфраструктуру та запроваджено реверсний і частково обмежений рух на ключових мостах через Дніпро. Замість звичних трамваїв і тролейбусів навантаження лягло виключно на автобуси, які не здатні самостійно впоратися з потоком пасажирів у багатомільйонному місті, що призвело до транспортного паралічу.
Реагуючи на загострення ситуації, президент України Володимир Зеленський доручив уряду на чолі з прем'єр-міністром Сергієм Корецьким терміново опрацювати механізми стабілізації. Головною ініціативою стала розробка урядової програми із запровадження повністю безкоштовного проїзду в комунальному наземному транспорті Києва на період надзвичайної ситуації. Окрім фінансового пом'якшення для містян, глава держави поставив завдання сформувати достатній резерв автобусного парку, щоб оперативно замінювати виведені з ладу напрямки та забезпечити сполучення між роз'єднаними частинами столиці.
Пропозиція глави держави миттєво викликала реакцію столичної влади. Міський голова Києва Віталій Кличко звернув увагу на низку серйозних перешкод для реалізації такого кроку, насамперед економічного та кадрового характеру. За його словами, запровадження безоплатного проїзду обійдеться щонайменше у вісім мільярдів гривень, при цьому держава досі не компенсує міському бюджету пільговий проїзд понад мільйона пасажирів, які вже користуються цим правом. Мер також наголосив на катастрофічній нестачі персоналу: підприємствам не вистачає водіїв навіть для наявного транспорту, а нових працівників неможливо оперативно забронювати від мобілізації через жорсткі обмеження.
За оцінками міської адміністрації, для того щоб лише компенсувати пасажиропотік метрополітену, Києву знадобиться до 1020 додаткових автобусів. Утім, навіть за їхньої наявності вони не зможуть дотримуватися графіків через вимушений рух у загальних заторах.
Наразі місто змогло вивести на 129 посилених маршрутів, на них працюють 418 автобусів і 685 водіїв. В середньому, це трохи більше ніж 3 автобуси на 1 маршрут. Ще 114 маршрутів в режимі "маршрутного таксі" обслуговують приватні перевізники, які випустили 680 маршруток. (які і до того працювали у місті).
В нашому відеосюжеті можна подивитися на роботу громадського транспорту Києва - головним чином, трамваїв правобережної мережі, метро "Червоної" лінії та зовсім трохи тролейбусів та автобусів.
Хоча в автобусних парках досі залишається велика частка машин МАЗ різних моделей, закуплених у попередні роки, автопарк зазнав певного оновлення. Загалом із 673 наявних автобусів у працездатному стані перебувають 530, але на маршрути ще влітку 2026 року виходило лише близько 350 машин, число яких ціною значних зусиль вдалося збільшити до вищезгаданих 418.
Зараз працюють, головним чином, зчленовані автобуси МАЗ-215, одиночні МАЗ-203 та одиночні особливо великої місткості МАЗ-107. Тепер Київ активно експлуатує сучасні автобуси Anadolu Isuzu Citiport 12. Це турецькі машини, які місто закуповувало у кількості 85 одиниць за кредитні кошти європейських інституцій, і вони вже стали звичним явищем на столичних магістралях. Також у обмеженій кількості працюють автобуси європейського виробництва, які місто отримало як гуманітарну допомогу та декілька більш старих автобусів серій МАЗ-105 та МАЗ-103, а також ЛАЗ-А183 і ЛАЗ-А292.
Ініціатива про безкоштовний проїзд висвітлила глибшу інфраструктурну проблему: без комплексного фінансування з державного бюджету та термінового вирішення питання бронювання водіїв сама лише наявність резервного транспорту не врятує столицю від логістичного колапсу.
Фактично йдеться про те, що нинішня модель перевезень, у якій значну частину видатків муніципального перевізника беруть на себе пасажири, сплачуючи за послугу перевезень під час купівлі квитка, зазнала глибокої кризи, додатково посиленої російськими ударами. До того ж, той же муніципальний перевізник майже не отримує компенсації від держави та з міського бюджету за перевезення пільгових категорій пасажирів. Натомість пропонується замінити традиційну модель іншою, при якій функціонування громадського транспорту повністю залежить від державного чи муніципального фінансування - тобто, фактично платити за проїзд будуть всі без винятку громадяни, в тому числі і ті, хто користується ним або зовсім мало, або зовсім не користується.
За такою моделлю працює громадський транспорт у Харкові, де подібне рішення було прийняте "не від хорошого життя" на початку повномасштабної війни. До того ж, таке рішення дало можливість харківській владі запустити на маршрути отримані у якості гуманітарної допомоги автобуси, трамваї і тролейбусі - які б у інакшому випадку простоювали б у депо. Тим часом держава на рівні законодавчої влади і уряду вже понад 5 років не може запровадити механізм використання пасажирського рухомого складу, отриманого як гуманітарна допомога, комунальними підприємтвами на регулярних маршрутах з оплатою проїзду.
