Украинские порты Азова каждый день теряют средства из-за блокады россиян
Высота суден, которые россияне пропускают через Керченский пролив после постройки моста не превышает 33 метров. Чтоб попасть в украинские порты на Азовском побережье, корабли могут сутками простаивать, для получения возможности проплыть через Керченский пролив. После этого еще 4 – 5 часов тратится на досмотр грузов пограничниками России. Власти Российской Федерации умышленно затягивают процедуру выдачи разрешения судам на прохождение через Керченский пролив. Среднее время простоя составляет 30 часов, однако был случай, когда турецкий корабль ожидал разрешения почти пять суток. Для сравнения: ранее задержка суден, проходящих через Керченский пролив не превышала 2 – 3 часов. Такие действия российских властей делают невыгодным заход кораблей в украинские порты на Азовском море, что значительно ухудшает экономическую ситуацию в приазовском регионе.
Ситуацию с блокадой Азовского моря 6 сентября обсудили на заседании Совета национальной безопасности и обороны. Совет принял решение усилить присутствие украинского военного флота в Азовском море, однако такая мера не мешает России регулярно задерживать как суда направляющиеся в украинские порты, так и те, которые отплыли из них.
«Они даже не осматривают иностранные суда, которые двигаются в украинские порты в акватории Азовского моря, они максимально задерживают эти корабли перед Керченским мостом и максимально долго не дают им разрешения для прохождения Керченского пролива», – рассказал о действиях российской стороны глава государственной пограничной службы Украины Олег Слободян.
«Можна только себе представить излишнее потребление топлива длиной 150 метров и шириной с 30 тысячами тонн груза на борту. Срывается график работы судна. Главный экономический смысл блокады не в том, что суда задерживают в море, а в том что некоторые суда с грузом на 3 – 5 дней попадает на якорную стоянку перед Керченским проливом. Может статься, что корабли стоят перед входом в пролив сутки, а потом еще 3-4 суток на выходе»,а – рассказал про политику российской блокады украинских портов Азовского моря эксперт по вопросам Крыма Андрей Клименко – главный редактор портала «Black Sea News» и участник фонда «Майдан иностранных отношений». Андрей Клименко оценивает убытки кораблей от простоя суммами в 10 – 50 тысяч долларов в зависимости от тоннажа судна, вида груза и длительности простоя.
Украинские порты на Азовском море – Мариуполь и Бердянск, имеют крайне важное значение для украинской экономики. Они используются для экспорта продукции металлургии – ключевой экспортной отрасли украинской промышленности. Через Мариупольский порт из Украины отправляется около трети всего экспорта черных металлов, еще 2% – через порт в Бердянске. По расчетам Министерства инфраструктуры Украины, которые обнародовал Владимир Омелян, за текущий год доходы Мариупольского морского порта сократились на 146 млн. грн., а Бердянского – на 80 млн. грн. По данным Национального банка Украины из-за задержек суден падение экспорта металлургической продукции из нашей страны сократилось на 20%, так как пока суда простаивают в Керченском проливе, в портах накапливаются грузы, которые невозможно вывести. По словам экспертов, сегодняшние утраты Украины от российской блокады Азовского моря еще не достигли критической отметки, однако в перспективе они чреваты тем, что часть иностранных партнеров украинских металлургов будет искать менее проблемных партнеров, чем украинские.
В роли ответной меры на блокаду Азовского моря Министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян рассматривал отмену пассажирского железнодорожного сообщения с Россией. Однако такие действия приведут скорее к убыткам украинских железных дорог, так как во-первых через нашу территорию продолжат курсировать транзитные поезда в Молдову, во-вторых, отмена железнодорожного сообщения только повысит популярность автомобильного сообщения с РФ, в том числе и нелегального.
Казалось бы украинская промышленность могла бы минимизировать убытки от блокады Азовского моря за счет переориентации вывоза на порты Херсона и Николаева. Но на самом деле, такое решение весьма проблематично. Связано это в первую очередь с железнодорожной инфраструктурой нашей страны – продукцию металлургов из Мариуполя в Херсон или Николаев придется вести по железной дороге на большое расстояние. Кроме того, железная дорога, построенная в 1956 году между Федоровкой неподалеку от Мелитополя и до узловой станции Снегуровка под Херсоном через Каховку не электрифицирована, а кроме того практически не приспособлена для интенсивного движения тяжелых товарных поездов. Железнодорожные магистрали, ведущие в сторону Николаевского и Херсонского портов вообще неэлектрифицированы. Что до тепловозного парка, то значительная часть тепловозов, которые работали в регионе Херсона и Николаева неисправны, либо переданы в эксплуатацию на Львовскую железную дорогу. Не исключено что именно железные дороги юга Украины и получат в эксплуатацию новые американские тепловозы «Тризуб» ТЕ33А.
