Появится ли в Одессе железнодорожная евроколея
Разница в ширине железнодорожного пути в Украине и Европе (1520 мм. в нашей стране и 1435 мм. в большинстве стран Европы) создает значительные преграды в развитии железнодорожного сообщения со странами Евросоюза, и, в первую очередь, пассажирского. Заметим, что для того, чтоб решить проблему доставки сырья на промышленные предприятия Польши и Словакии (в первую очередь – на меткомбинаты) в этих странах специально проложены железные дороги с шириной пути 1520 мм., что позволяет без значительных проблем транспортировать грузы.
Первые планы соединить Одессу с европейской сетью железных дорог появились еще в средине позапрошлого века – австрийский предприниматель Виктор Оффенгайм (основатель «Акционерного общества Львовско-Черновицко-Ясской железной дороги) предлагал построит железную дорогу евроколеи от Одесского порта до Львова через Черновцы. По территории Российской империи параллельно с узкой евроколеей планировалось проложить рельсы широкой колеи. Однако этот проект не был реализован сразу по нескольким причинам, из которой главнейшей были соображения безопасности – по железной дороге евроколеи австрийские военные могли доехать до самого одесского порта.
Вопрос строительства железных дорог европейской колеи в Украине сейчас обсуждается в плане европейской интеграции страны. Железную дорогу евроколеи планируют сначала дотянуть до Львова, который стал бы своеобразным «хабом». Далее, как записано в Транспортной стратегии Украины до 2030 года, евроколея должна соединить между собой Львов, Киев, Одессу и Харьков. Однако в реалистичность проекта не очень верят даже в «Укрзализныце». В частности, журналисты «Сегодня» задали вопрос по поводу планов строительства железной дороги евростандарта в Украине главному железнодорожнику страны Евгению Кравцову.
По словам Кравцова, планы строительства в Украине евроколеи принадлежат не «Укрзализныце», а Министерству инфраструктуры:
«Такое видение существует со стороны Министерства инфраструктуры. Поскольку мы не являемся прямым исполнителем, а соисполнителем, то сейчас на уровне Мининфраструктуры проводятся работы по разработке технических заданий, оценке экономической окупаемости, стоимости и других вещей», – говорит руководитель «Укрзализныци».
По словам Евгения Кравцова, власти в Украине еще до конце не определились даже с тем, является ли строительство евроколеи в Украине целесообразным. Кроме того, нет окончательного видения, как именно будет реализован этот проект – силами «Укрзализныци», совместным предприятием этой госкомпании или для постройки будут создавать отдельное предприятие.
«Могу привести приме стран Балтии: Литвы, Латвии и Эстонии, которые решили проложить евроколею. Проект называется «Rail Baltica» и он финансируется, в том числе, за счет Евросоюза. Для этого решили создать отдельное от национальных железных дорог предприятие. Посмотрим, какое решение будет принято в Украине», – говорит Евгений Кравцов.
Отметим, что после распада Российской империи в начале ХХ столетия, две страны, получившие независимость – Польша и Финляндия по разному поступила со своими железными дорогами. Польская национальная железнодорожная компания «РКР» в 1920-е годы «перешила» все железные дороги на территориях польского государства, которые ранее были в составе Российской империи. Таким образом, все железные дороги страны были интегрированы в европейскую железнодорожную сеть. Особенностью Польши, правда, было то, что часть ее территорий входили в состав Австро-Венгрии и Германии, где железные дороги имели европейскую ширину пути 1435 мм. В тоже время, Финляндия после получения независимости сохранила железные дороги российского стандарта ширины пути. Это, правда, связано с тем, что сеть железных дорог Финляндии, фактически, не имеет прямой связи с сетью железных дорог Европы (за исключением Швеции).
Хотя с момента распада Советского Союза прошло уже почти 30 лет, строительство железной дороги евростандарта через все страны Балтии сейчас находится только на этапе планов и обсуждений.
В Украине же строительство такой колеи имеет реальный смысл только в контексте строительства высокоростных магистралей исключительно для пассажирского сообщения. И здесь будет ощущаться серьезная разница между Украиной и большинством стран Европы. У Украины меньше плотность населения, больше расстояния между крупными городами сравнительно с той же Германией, Францией или Италией - что будет делать себестоимость перевозки одного пассажира гораздо большей, чем в Европе.
