«Укрзализныця» планирует полностью обновить пригородные поезда столичного железнодорожного узла
Системы пригородного железнодорожного сообщения, которые называют «S-Bahn» (Suburban Bahn – пригородная железная дорога) очень распространены в Германии и других странах Западной Европы. S-Bahn позволяют быстро добраться в мегаполис не только жителям городов-спутников, расположенных в нескольких километрах, но и жителям городов, которые находятся за 50 – 70 километров от большого промышленного центра. Такие системы пригородного железнодорожного сообщения обеспечивают перевозку в часы «пик» значительного количества пассажиров (по провозной способности не уступают метрополитену). Системы S-Bahn выгодны мегаполисам – приезжающие на работу жители предместий во-первых платят налоги с зарплаты в городской бюджет, во-вторых отовариваются в торговых сетях больших городов. С другой стороны, обеспечивая подвоз рабочих S-Bahn останавливает разрастания мегаполисов, а значит город не тратится на дополнительную инфраструктуру.
Первый проект S-Bahn в столице Украины Киеве решили создать в Кабинете Министров Украины – соответствующие распоряжения получили «Укрзализныця» и Киевская городская государственная администрация. Сегодня о планах качественной модернизация пригородного сообщения Киевского железнодорожного сообщения рассказал во время встречи с журналистами руководитель «Укрзализныци» Евгений Кравцов. Об этом сообщает «Центр транспортных стратегий».
Заметим, что в Киеве уже работает городская электричка – такой вид транспорта называется в Европе «U-Bahn». Кроме того, в конце пришлого года между Киевом и аеропортом «Борисполь» запустили железнодорожный экспресс. По словам Кравцова, в Кабинете Министров решили, что проект «аэроэкспресса» себя полностью оправдал и полученный опыт необходимо внедрять для улучшения всего пригородного сообщения в границах Киевского железнодорожного узла.
«Мы хотим сделать киевский S-Bahn. Самая дорогая часть – это инфраструктура. Это рельсы, которые уже есть», – заявил Евгений Кравцов. По его словам, для создания настоящего S-Bahn, необходимо полностью обновить пригородные мотор-вагонный подвижной состав Киевского железнодорожного узла – новые электрички будут курсировать в Фастов, Бровары, Ирпень, Белую Церковь. Это обойдется в несколько миллиардов гривен, а такие средства могут найтись в киевских городском и областном бюджетах.
По словам Кравцова, основной акцент будет сделан на перевозки пассажиров в пиковые часы:
«Мы не сможем, конечно, обеспечить такой интервал, как метро. Но попробуем сделать интервал 10 – 15 минут», – рассказал главный железнодорожник страны.
Евгений Кравцов сказал, что пока что никаких реальных шагов в направлении реализации киевского S-Bahn не сделано, есть только поручение правительства, предварительные планы, видение, проходят консультации с Киевской городской государственной администрацией.
«У нас есть проект на полное качественное обновление Киевского узла. На заседании Кабинета Министров было дано поручение не только нам, но и КГГА принять участие в этом проекте. Нам потребуется софинансирование. Проект, по сравнению с бюджетами развития города и области, совсем не дорогой. Он будет подразумевать полное обновление подвижного состава Киевского узла, по Киевскому кольцу и территории города (у нас довольно много станций на территории столицы), а также ближнего пригорода в направлении Ирпеня, Фастова, Белой Церкви, Броваров, Борисполя, где у нас уже существует развитая железнодорожная инфраструктура… Из этого можна сделать «бомбу», – заявил Евгений Кравцов.
Заметим, что ранее идею создания столичного S-Bahn неоднократно высказывал транспортный эксперт, экс-заместитель министра инфраструктуры, а ныне – советник руководителя «Укравтодора» Александр Кава. Недавно он публиковал в своем «Фейсбуке» примеры функционирования подобных транспортных систем в городах Европы. Однако, по его мнению, реализация такого проекта возможна только в случае тесного взаимодействия «Укрзализныци» как перевозчика и местных властей Киева и области, как заказчиков перевозок. Дело в том, что такой проект требует дотаций их городского, областного и местных бюджетов, так как если установить тарифы на проезд на уровне себестоимости, электрички не будут привлекательными для пассажиров. Однако за счет других экономических факторов проект является экономически выгодным для Киева и городов в его окрестностях.
Есть, правда, довольно значительное количество технических трудностей, которые нужно будет преодолеть в процессе реализации проекта столичного S-Bahn. О них рассказал специалист в области электротранспорта, инженер Дмитрий Янкивский.
«Смысл запуска системы «S-Bahn» именно в том, чтоб обеспечить максимальную провозную способность и минимальный интервал в пиковые часы. Это периоды приблизительно с 06:00 до 09:30, а затем с 16:00 до 20:00, а может и позднее. «Вечерний пик» более размытый – люди после работы еще могут пройтись по магазинам, побывать в культурно-развлекательных заведениях и т.п. Обращаю внимание – на утро назначено прибытие ночных поездов дальнего следования, а также отправление скоростных дневных поездов. С вечерними часами несколько проще – ночные поезда в основном имеют отправление после 19:00. Кроме того – есть еще и товарные поезда, которые проходят через киевский железнодорожный узел. А это значит, что нужно очень четко отработать диспетчеризацию и логистику, так как временной интервал между прохождением поездов в пиковые часы будет крайне малым. Кроме этого придется модернизировать систему связи, автоматической блокировки и т.д.», – говорит Дмитрий. По его мнению, внедрение полноценного S-Bahn в Киеве потребует обмена опытом с железнодорожниками Германии, где такие системы существуют.
«Так как система должна работать очень четко, повышенные требования будут выставляться к подвижному составу и его техническому состоянию. Использование изношенных электропоездов, которые могут поломаться и заблокировать перегон полностью исключается. Соответственно, на очень высоком уровне должно быть техническое обслуживание поездов в депо. Думаю, такие электрички должны иметь системы самодиагностики во время движения», – говорит Дмитрий Янкивский.
Отметим, что на данный момент пригородное сообщение Киева обеспечивает моторвагонное депо РПЧ-8 Фастов Юго-Западной железной дороги, которое также обеспечивает подвижным составом все почти все пригородное движение в границах электрифицированного на переменном токе полигона Юго-Западной железной дороги (хотя часть работающих там электричек также приписаны к РПЧ-10 в Чернигове).
Большинство мотор-вагонного подвижного состава, приписанного к Фастову – это электропоезда серий ЭР9М и ЭР9Е, выпущенные в 1976 – 1987 годах. Кроме этого РПЧ-8 имеет на балансе 8 украинских электропоездов ЭПЛ9Т произведенных на «Лугансктепловозе» в 2003-5 годах. Их конструкция разработана на основе электропоездов поздних модификаций рижских электропоездов переменного тока ЭР9 – как и рижские, луганские электрички имеют тяговые двигатели постоянного тока. Кроме этого есть еще 7 относительно новых составов российского производства ЭД9М, выпущенных в 2002 году Демиховским машиностроительным заводом – эти электропоезда построены на основе проекта ЭР27 того Рижского вагоностроительного завода и в техническом отношении уже не соответствуют даже новым российским стандартам – их выпуск прекращен в 2016 году.
Как ранее сообщал «Пассажирский транспорт», Крюковский вагоностроительный завод, который уже выпустил два скоростные электропоезда ЭКр-1 «Тарпан», а также региональный дизель-поезд ДпКр-2 в этом году ведет строительство шести дизель-поездов ДпКр-3 по заказу «Укрзализныци», а также начал проектирование пригородных электропоездов собственной конструкции. Технические особенности проектируемых крюковских электропоездов пока не разглашаются. Что до «Тарпана», то это электропоезд, фактически, локомотивной, а не мотор-вагонной тяги – головной и хвостовой вагоны состава являются, фактически, двухсистемными локомотивами. Не исключено, что новые крюковские пригородные поезда будут построены по такой же схеме. Будем надеяться, что киевский S-Bahn будет эксплуатировать именно новые украинские электропоезда, хотя во время выставки «ИнноТранс» в Берлине руководители «Укрзализныци» провели переговоры с производителями электропоездов из Германии и Польши и анонсировали возможность появления в Украине немецких и польскиж электропоездов.
Оценивать стоимость обновления парка электричек, которые будут обслуживать Киевский железнодорожный узел сложно, поскольку неизвестна стоимость пригородного электропоезда производства Крюковского вагоностроительного завода, однако речь будет идти не о нескольких миллиардах гривен, а он нескольких десятках – цена крюковского дизель-поезда ДаКр-3 составляет почти 177 млн. грн. для трехвагонной составности.
Заметим, что не только в Киеве, но и в многих других больших городах Украины – в Днепре, Запорожье, Львове, Одессе и Харькове возможно создание систем S-Bahn. Самые большие сложности по созданию такой системы будут во Львове, где часть узла электрифицирована на постоянном, а часть – на переменном токе. Именно по этой причине в качестве городского железнодорожного транспорта во Львове использовались польские моторисы 620М. При условии создания полноценного S-Bahn возникнет необходимость в двухсистемных электричках.
