Міський транспорт Києва 2024: як це працює (ВІДЕО)

Усі подробиці про роботу громадського транспорту столиці України – у нашому відеосюжеті, знятому на вулицях Києва навесні 2024-го.

Ми подивимося на роботу метро, трамваїв, тролейбусів і автобусів, головним чином - у правобережній частині міста.

Організаційна структура

Міський транспорт у Києві обслуговують два комунальні підприємства - це КП "Київський метрополітен" та КП "Київпастранс", у підпорядкуванні якого знаходиться комунальний наземний громадський транспорт. Також працюють 1 приватних компаній, які займаються автобусними перевезеннями в режимі "маршрутних таксі", крім того, кілька "маршруток" працюють нелегально.

У структурі "Київського метрополітену" - три "електродепо", що позначаються абревіатурою "ТЧ", кожне з них обслуговує одну лінію метро. У структурі "Київпастрансу" - три трамвайні, чотири тролейбусні депо та п'ять автобусних парків, а також службові організації.

Маршрутна мережа

У Києві діють три лінії метро, ​​позначені на схемі червоним (Святошинсько-Броварська), синім (Оболонсько-Теремківська) та зеленим (Сирецько-Печерська лінія) кольорами. "Червона" та "Зелена" лінії обслуговують обидва береги Дніпра, "Синя" проходить лише правим берегом. Сумарна довжина ліній – 69,66 км, на них розташовані 52 станції з трьома пересадочними вузлами у центрі Києва. Метро є найважливішим елементом системи громадського транспорту столиці України.

При цьому більшу частину 2024 року, до вересня, через аварійний ремонт тонелю між станціями Либідська і Деміївська було "розірвано" рух "синьою" лінією метро. Через це пасажирів перевозили також тимчасовими компенсаційними маршрутами автобусів.

Трамвай у Києві працює з 1892 року, ставши першим у колишній Російській імперії. Загальна довжина всіх трамвайних ліній Києва - 230 кілометрів в одноколійному вигляді або близько 115 кілометрів у традиційному двоколійному вигляді. Ці лінії обслуговують зараз 19 маршрутів, у тому числі 2 лінії швидкісного трамвая – від Старовокзальної на Борщагівку з гілкою на Кільцеву дорогу, а також від Троєщини до зупинки міської електрички.

Раніше трамвайна мережа Києва була набагато більшою.Але в період з 1996 по 2004 рік, за мера Олександра Омельченка, було знищено майже всі трамвайні лінії в центрі Києва, на Печерську, біля вокзалу та в інших районах, було знято лінію трамвая мостом Патона. Внаслідок цього зараз у Києві немає єдиної мережі трамвая, а є два не пов'язані між собою сегменти у правобережній та лівобережній частинах міста. Загалом було демонтовано понад 30 км ліній трамваю (у двоколійному вимірі). На правому березі діють трамвайні депо імені Шевченка та Подільське, на лівому березі – Дарницьке.

У 2024 році значна частина правобережної мережі маршрутів була закрита чи обмежена через ремонти ліній, зокрема це стосувалося ділянки по вулиці Кирилівській та вулиці Дмитрівській. Як раз 28 грудня було відновлено рух низки маршрутів до своєї традиційної кінцевої на Контрактовій площі.

Тролейбус у Києві працює з 1934 року. На 2021 рік загальна довжина ліній налічує 495 кілометрів – це найдовша тролейбусна мережа у світі. Мережа обслуговує 4 депо, усі вони знаходяться у правобережній частині Києва. Загальна чисельність тролейбусного парку восени 2021 року складала 635 машин. у тому числі 356 зчленованих. Але з цього великого числа тоді були справні лише 351 машина (211 зчленованих).

Загалом у Києві діють 43 маршрути тролейбуса. Всі тролейбуси у пасажирській експлуатації - повністю низькопідлогові.

На маршрутах, що обслуговуються комунальним підприємством "Київпастранс", працювали восени 2021 р., у середньому, 475-490 автобусів, у жовтні 2024-го - 360-380 автобусів.

Вони обслуговують 91 маршрут звичайного режиму. При цьому частина маршрутів "замінює" трамваї та тролейбуси на час ремонтів колій та контактної мережі. Також діє 102 легальних міських маршрути "маршруток", декілька нелегальних. Окрім них, у міських перевезеннях задіяні і декілька десятків приміських "маршруток",

Громадський траснпорт Києва під час тривог

Дуже важливо, що зараз лише у Києві муніципальний громадський транспорт зупиняється під час будь-якої повітряної тривоги. Тобто, під час тривоги працюють лише підземні ділянки метро (при цьому метро не курсує від станції Арсенальна через станцію Дніпро і далі на лівобережну частину міста по "червоній" лінії та не курсують поїзди метро по "зеленій" лінії по мосту метро, вона перетворюється на дві окремі ділянки). Трамваї, тролейбуси та комунальні автобуси під час тривог висаджують пасажирів і очікують до відбою.

Таким чином, під час тривог люди можуть пересуватися містом виключно на приватних маршрутках, або на такси, власному транспорті чи пішки.

Рухомий склад

Метро

Пасажирський рухомий склад метро налічує 853 вагони, 841 з яких технічно справні. Усі поїзди метро складаються з 5 вагонів – таким чином максимально метрополітен може випустити на лінії 160 поїздів. Але частина їх періодично перебувають у ремонті чи технічному обслуговуванні. На лініях зазвичай працюють 130 метропоїздів.

Найстаріші вагони метро - типу "Е" і модифікацій "Ем", "Еж" і т.д., збудовані  будівлі 1964-1980 рр., їх всього є 255 вагонів, з яких 135 пройшли капітальну модернізацію в останні 10-12 років.

Найбільше - понад 480 одиниць, є вагонів "номерного" типу моделей "81-717" (головні) і "81-714", а також їх модифікацій, випущених в СРСР і росії в період 1979-2013 рр. н. До цього типу відносяться і отримані від Варшави метровагони, деяка частина з яких запущена на лінії.

До більш нових типів "номерних" метровагонів "81-540" і "81-541" у різних модифікаціях відносяться 43 вагони випуску 2008-2013 рр.

Вагонів російського виробництва "81-702" зі зміненим дизайном 2005-2013 років. випуску є 30 штук.

Також є один п'ятивагонний метропоїзд "Славутич" Крюківського вагонобудівного заводу, виготовлений у 2001 р. і зараз несправний.

З цього парку вагонів 259 випущено після 2000 року і можуть зважати на технічний погляд щодо нових. Також можна віднести до порівняно нових 135 модернізованих вагонів та кілька вагонів випуску другої половини 1990-х. Проте. близько 120 вагонів випуску до 1980 р. і ще близько 100 вагонів випуску 1980-х вже зараз потребують заміни.

Трамвай

Рухомий склад налічує на жовтень 2021 року 511 пасажирських вагонів, з яких 282 були справні, а також понад 50 службових вагонів. Станом на жовтень 2024 р. є всього 336 пасажирських вагонів, з яких працює лише 214, а також 43 службові вагони (всього службових 52). В наявності є також понад 150 пасажирських вагонів, які відсторонені від роботи через поганий технічний стан. 

Щодня у робочі дні на маршрути виходить від 170 до 190 трамваїв .

З цієї кількості є 88 повністю низькопідлогових багатосекційних трамваїв - 57 польських PESA-71414К (2016-2021 рр. виготовлення) справні 50), 20 "Татра-Юг К1Т306" (2021-2022 рр. виробництва, справні 17), 11 "Electron T5B64" (2015-2021 рр. виготовлення, справні лише 3).

Є кілька трисекційних трамваїв у поодиноких екземплярах. Частково низькопідлоговий трамвай "71-154" колишнього Петербурзького заводу 2009 р. випуску за весь час перебування у Києві працював лише епізодично і зараз стоїть несправним. Вагон "Богдан-TR-843" є ліцензійною копією білоруського трамвая "БКМ-843", виготовлений у 2012 р. та працює на Лівому березі. Вагон "Каштан" виготовлений на базі частково низькопідлогових одиночних корпусів "Каштанів" з низькопідлоговою середньою секцією, він виготовлений у 2013 р. Вагон "Татра-Юг-К1М6" має високу підлогу тільки над ходовими візками у першій та третій секціях, він виготовлений у 2020 році. році і мав стати першим у замовленні на 10 вагонів – але залишився єдиним.

Є 4 трисекційні трамваї "К1М8" 2006-2012 років. випуску компанії "Татра-Південь". Їх робили на основі корпусів нових вагонів "К1" із низькопідлоговою середньою секцією. Два трамваї зараз не працюють, перебуваючи у справному стані.

Найстаріші із трисекційних трамваїв - моделі "KT3UA Кобра" у кількості 14 одиниць, з яких працює зараз 10. Їх виготовили у 2004-2012 роках. шляхом "вставки" нової навісної секції низькопідлогової між двома старими корпусами вагонів "Татра-Т3" - таким чином виходив один трисекційний трамвай з частково низьким рівнем підлоги. 

Нові одиночні вагони - це 9 моделі "К1" 2010-2011 рр. випуску та 8 моделі "К1М" 2012-2015 рр. випуску виробництва української компанії "Татра-Південь". Примітно, що з цих 17 відносно нових вагонів працюють лише 8. Є 6 одиночних частково низькопідлогових вагонів "Каштан" 2012 року випуску, один з яких несправний.

Залишаються у експлуатації вагони "Татра-Т3" як ще радянських поставок, так і придбані після 2012 р. у Чехії вживаними та потім запущені під виглядом ремонту старих вагонів - їх всього є 190 пасажирських вагонів, з яких експлуатуються 104. З великої кількості вагонів більш нової моделі "Татра-Т6В5" залишаються всього 12, з яких працюють 6. Придбані вживаними в Чехії вагони "Татра-Т6А5" виробництва середини 1990-х рр. оформлені як ремонт вагонів "Татра-Т6В5", їх є 7 штук (працюють 6). 

Всього з 336 вагонів є 88 повністю низькопідлогових та ще 34 частково низькопідлогових, з яких працюють 96. Інші вагони на лініях - морально і фізично застарілі високопідлогові трамваї. Частина відносно нових трамваїв, в тому числі і з низькою підлогою, не працює через технічні несправності та відверте небажання КП "Київпастранс" перейматися ремонтом і обслуговуванням.

У 2024 році придбано за кошти місцевого бюджету ще 5 низькопідлогових вагонів "Татра-Південь-К1Т306", тендер за закупівлю яких було проведено восени з терміном постачання до кінця 2025 року.

Тролейбус

На жовтень 2024 р. залишається 323 пасажирських тролейбусів, з яких 280 справних. Також в депо є в наявності понад 340 виведених з експлуатації через поганий технічний стан чи моральну застарілість тролейбусів. 

А щоденний випуск на маршрути скоротився з 320-340 тролейбусів восени 2021 р. до 250-270 у жовтні 2024 р.

Більше всього - зчленованих "Богдан-Т901", яких є 136 справних та 7 несправних (всі 2015-2021 рр. випуску). Також є 26 зчленованих "ЛАЗ-Е301" 2007-2012 рр. виробництва (також їх є ще 107 несправних або відсторонених від роботи).

"Одиночних" тролейбусів є 105 "Богдан-Т701" 2011-2018 рр. виготовлення (є ще 13 несправних) та всього 6 "ЛАЗ-Е183", які надходили у 2006-2007 рр. (ще 43 відсторонені від роботи).

З великого парку тролейбусів "МАЗ-103Т" з частково низькою підлогою, зчленованих "Київ-12.03" і "Шкода-15тр" та одиночних "ПМЗ-Т2" і "Шкода-14тр" з високою підлогою залишається кілька одиниць у якості службових та майже 200 - відсторонених у очікуванні списання.

Таким чином, тролейбус повністю відповідає вимогам інклюзивності. Але кількість тролейбусів на маршрутах недостатня.

У 2024 році робилися спроби провести міжнародний тендер на придбання нових тролейбусів за кредитом Європейського інвестиційного банку на загальну суму у 50 мільйонів євро.

Автобус

Всього у Києві у КП "Київпастранс" та приватних перевізників є майже 5600 автобусів, з яких технічно справні та задіяні у перевезеннях до 3500 одиниць. КП "Київпастранс"  має 1104 автобуси, з яких технічно справні 531. Крім того, понад 500 автобусів стоять у автобусному парку №7, який є своєрідним "кладовищем" несправного пасажирського транспорту.

Автобуси особливо великої місткості – це 125 машин "МАЗ-215" 2020-2021 років випуску та 25 "ЛАЗ-А292" 2007-2010 рр. випуску (справні 9), а також 35 найстаріших "МАЗ-105" 2003-2005 р.р. випуску (справні 5).

Найбільше "стандартних" 12-метрових автобусів великої місткості – різних модифікацій моделі "МАЗ-203" 2011-2020 років. випуску - всього їх 245, з яких 233 справні. Із 206 автобусів "ЛАЗ-А183" 2006-2010 рр. задіяні всього 7, інші відсторонені.

Також є 95 13,5-метрових автобусів великої місткості "МАЗ-107" 2012 року випуску, з яких справні 83.

В наявності також є 90 автобусів великої місткості "Mercedes Citaro", "Irisbus Citelis 12M", "MAN A23 Lion's City", які були отримані як гуманітарна допомога, але більша їх частина через законодавчі обмеження не задіяна у маршрутних перевезеннях. 

12-метрових напівнизькопольних автобусів різних модифікацій "МАЗ-103" є 140, випущених у 2003-2008 роках, але справні з них всього 5. Також є ще велика кількість автобусів випуску до 2010-2011 років. моделей "ЛАЗ-А191", "ЛАЗ-А141", "ЛАЗ-5252" різних модифікацій, "Богдан-А144" та інших, що не експлуатуються, найчастіше несправні або взагалі розібрані, але не списані. Є і кілька сотень автобусів малої місткості "Богдан-А091", "Богдан-А092" та подібних до них - але більша їх частина також виведена з експлуатації.

У режимі "маршрутного таксі" працюють 16 різних приватних перевізників, які сумарно мають більш ніж 2300 автобусів, з яких справні майже 2200. Тобто "приватники" не можуть собі дозволити утримувати величезний парк автобусів, які не працюють на маршрутах. Слід врахувати, що деякі з цих автобусів задіяні на приміських маршрутах, у нерегулярних і замовних перевезеннях. Але з цих більш ніж 2300 автобусів не більше 40 – машини великої місткості міського класу. А з решти - понад півтори тисячі типових "маршруток" віком від 10 років, і лише трохи більше 400 - відносно нові (після 2015 р. випуску) автобуси середньої місткості.

Інклюзивність

У структурі громадського транспорта можна констатувати, що рухомий склад тролейбусів, муніципальних автобусів повністю відповідає вимогам доступності для пасажирів з обмеженими можливостями, в тому числі на кріслі колісному. 

Ситуація з трамваєм інакша - із загальної кількості вагонів на маршрутах інклюзивними можна вважати лише приблизно 40%, які, до того ж, нерівномірно розподілені по лініям. 

Більшість маршруток приватних перевізників не відповідає нормам інклюзивності. Хоча і серед маршруток можна зустріти до третини автобусів середнього чи навіть великого класу з низькою підлогою чи низькопідлоговим заднім майданчиком, які формально відповідають нормам доступності для пасажирів з обмеженими можливостями.

Інфраструктура зупинок громадського транспорту найбільше пристосована для пасажирів з обмеженими можливостями на станціях швидкісного трамваю - де під час реконструкцій починаючи з 2009 року робилися підвищені посадочні платформи, пандуси для заїзду для них та тактильна розмітка для пасажирів з вадами зору. Аналогічні платформи у деяких випадках створені і під час ремонтів трамвайної інфраструктури на інших лініях. При посадці ж тролейбус чи автобус пасажирам з обмеженими можливостями найчастіше доводиться спочатку спускатися з тротуару на проїжджу частину, а потім знову підніматися вже у низькопідлоговий транспорт - це пов'язано з захаращеністю припаркованими автомобілями простору біля зупинок, поганим станом самих тротуарів та низькою культурою водіїв громадського транспорту.

Водночас у центральній частині міста та у багатьох інших районах зупинки тролейбусів і автобусів досить непогано облаштовані - з павільйонами, тактильною розміткою та зручним рівнем тротуарів.

А ось метро, особливо підземні станції, майже недоступні для пасажирів з обмеженими можливостями, зокрема для людей на кріслі колісному або з дитячими візками. Тут головна проблема не у доступі до вагонів, а у доступі до станцій. Переміщатися самостійно ескалаторами такі пасажири майже не можуть. Облаштовувати ліфти на таких станціях майже неможливо. 

Оплата проїзду

У всьому муніципальному транспорті Києва сплатити за проїзд можли лише безготівково чи за допомогою системи електронного квитку. Базова вартість однієї поїздки у метро, трамваї, тролейбусі чи комунальному автобусі 8 гривень. А у приватній маршрутці - 15 гривень. При цьому лише у маршрутках є можливість, хоча і з певними обмеженнями, сплатити готівкою.

Для безготівкової оплати можна скористатися безконтактними функціями банківської карти, або налаштуваннями сплати через смартфон по Google Pay чи Apple Pay. Також квитки можна придбати у мобільному застосунку "Київ Цифровий". Або через спеціальну транспортну картку, за допомогою якої можна суттєво заощадити - в залежності від кількості поїздок, кожна з них може коштувати від 6,50 грн.

У маршрутках можна розраховуватися готівкою, або сплачувати вартість разового квитка банківською карткою чи смартфоном. 

Перспективи розвитку і міська електричка

Останніми роками, незважаючи на повномасштабну війну, мережа громадського транспорту у Києві демонструє певний розвиток. 

Закуповуються нові трамваї, ремонтуються трамвайні лінії та модернізується з урахуванням інклюзивності зупинкова інфраструктура.

Також робляться спроби придбати нові тролейбуси, але без урахування великої кількості відставлених від експлуатації через неналежне обслуговування наявного рухомого складу, який за українськими реаліями не може вважатися застарілим.

Після масової закупівлі нових автобусів перед початком війни додаткових закупівель не було. В той же час наявний парк рухомого складу автобусів одночасно має велику кількість відносно нової, але закинутої і непрацюючої техніки разом із дефіцитом автобусів на маршрутах. 

Відновлено будівництво продовження "зеленої" лінії метро до житлового масиву Сирець, отримано партію вживаних метровагонів з Варшави. Водночас, стратегічного розвитку системи метро у вигляді початку будівництва четвертої лінії не було зроблено і до початку війни, і після неї.

Але стосовно розвитку позавуличного транспорту слід зазначити, що після того, як міська електричка в сенсі організації руху, забезпечення рухомим складом та оплати проїзду перейшла від КП "Київпастранс" (яке свого часу орендувало для міських перевезень кілька електричок) безпосередньо до "Укрзалізниці", то саме міська електричка під час війни проявила себе як один з найнадійніших видів пасажирського транспорту. 

Міська електричка охоплює Київ своєрідним кільцем і надає можливість перевезень за стабільним розкладом і навіть під час тривог (що важливо для поїздок між лівим і правим берегом Дніпра) до самого пізнього вечора.