Общественный транспорт и популизм – кто кого?
Каждый день мы узнаем, что где-то маршрутка развалилась на ходу, ее водитель подрался с пассажиром-льготником, в соседнем городе повысили стоимость проезда… В тоже время власти бравурно рапортуют, что освоен очередной кредит на развитие общественного транспорта. Чиновники рассказывают о инновациях и инвестициях, однако либо ничего не меняется, либо ситуация становится хуже. В первую очередь это касается того транспорта, который контролируется либо украинскими городами, либо государством.
Начнем с городского электротранспорта. Корпорация «Укрэлектротранс» публикует основные технико-экономические показатели предприятий городского электротранспорта. Наиболее важный для нас показатель – это уровень покрытия расходов предприятий доходами от реализации проездных документов. Наилучший этот показатель у «Винницкой транспортной компании», которая за счет продажи билетов покрывает 45% своих расходов. Около 40% своих расходов за счет сбора выручки покрывают хозяйства Бахмута, Славянска, Ровно, Тернополя, а около трети – Одессы, Чернигова, Житомира и Львова. Остальные предприятия покрывают за счет выручки от продажи билетов около 20 – 25% своих расходов. Самые низкие показатели – у хозяйств Кривого Рога, Конотопа и Днепра.
Общественный транспорт был дотационным еще во времена СССР, на дотации он и в странах Евросоюза, где стоимость проезда на порядок выше, чем в городах Украины. К сожалению, в нашей стране важной причиной глубокой убыточности городского электротранспорта является популизм властей. Власть государственная «наштамповала» массу льготных категорий пассажиров, местные же стараются как можно дольше удерживать низкий тариф на перевозки.
Закон Украины «О городском электрическом транспорте» предусматривает компенсацию из бюджета разницы между себестоимостью проезда и установленным тарифом. Однако вместо реальной компенсации расходов власти проводят «оптимизацию» и заявляют о снижении себестоимости. Она, как правило, выливается в закрытии маршрутов, экономии средств на проведение ремонта инфраструктуры и подвижного состава и в сокращении штатов предприятий. Действительно, такая оптимизация приводит к сиюминутному снижению расходов предприятий, однако в будущем она может повлечь еще большие расходы.
Для примера, депутату Львовского городского совета Игорю Зинкевичу удалось установить, что у местного «Львовэлектротранса» в нерабочем состоянии находится 45,6 км. питающих кабельных сетей напряжением 600 В из общей протяженности в 170,45 км. Из 100 фидеров, которые по проектной схеме должны питать контактную сеть, не действует около трети. Не лучше дело с контактной сетью – на многих участках контактный провод находится на границе износа. Все это приводит к увеличению непродуктивных расходов электроэнергии, так как участки контактных сетей приходится «запитывать» от соседних, а сечение контактного провода значительно меньше, чем у питающего кабеля, а значит возрастает сопротивление в цепи «подстанция – подвижной состав». Аналогичный эффект и у износа контактного провода.
Плохое состояние путей приводит к быстрому износу тележек и повреждениям несущих конструкций «рам» трамвайных вагонов. Уменьшение скорости на аварийных участках чревато увеличением интервала движения и оттоком пассажиров.
Получается, что местные власти экономят на электротранспортной инфраструктуре, а расходы на содержание электротранспорта только возрастают, а техническое состояние ухудшается и часть машин вообще списывается.
В порыве щедрости центральные власти обеспечили правом льготного проезда множество категорий граждан, а переложили этот финансовый груз на местные бюджеты. Местные депутаты часто тоже стараются угодить избирателям, вводя дополнительные льготы. Однако в полной мере компенсировать расходы перевозчиков за свою «щедрость» местные власти не намерены.
Центральная власть устранилась от финансовой поддержки городского транспорта. Если раньше центральная власть помогала выжить городским электротрансам удерживая низкие цены на электричество, то теперь от этого отказались и тарифы для электротранспорта на том же уровне, что и для бизнеса. На данный момент Министерство инфраструктуры лишь договаривается об открытии кредитных линий международных банков, прямой же финансовой помощи фактически нет с 2015 года. Однако в Западной Европе, на которую так любят ссылаться члены правительства, то там во многих странах есть программы поддержки городского транспорта как из бюджетов стран, так и из бюджета ЕС.
Сами кредитные программы часто также попахивают популизмом. Главная проблема, что кредиты берутся без четкого видения, каким образом их потом будут отдавать транспортные предприятия, нет. В основном ссылаются на мифическое «уменьшение расходов хозяйственной деятельности»…
Местные и центральные власти имеют возможность манипуляций из-за наших нормативов срока службы. Для трамвая он в Украине установлен в 15, а для троллейбуса – 10 лет. В Европу практикой является эксплуатация трамваев по 40 и больше лет, а приходящие в Украину 20 – 25 летние троллейбусы выглядят словно новые. Манипулируя нормативами, можно «осваивать» крупные суммы на покупку нового транспорта, вместо того чтоб тратить в разы меньше на ремонт и содержание имеющегося подвижного состава. Ярким примером является Киев, где множество относительно новых троллейбусов простаивает в неисправном состоянии, и, очевидно, ждут списания.
В большинстве случаев местные власти не готовы взять на себя ответственность за полное закрытие трамвайного или троллейбусного движения, однако во многих городах Украины оно существует «для галочки». Как пример – ситуация с троллейбусом Запорожья: в городе с 750-тысячным населением, да еще и занимающем значительную территорию, осталось 45 рабочих троллейбусов, да и то власти города планируют их в скорости заменить 25 электробусами.
Панацеей от многих бед городского транспорта власти называют автоматизированную систему безналичной оплаты проезда («э-билет»). Такие системы внедрены в Европейском Союзе, и даже в России и Беларуси и дают возможности учета количества перевезенных пассажиров и в том числе льготников, и перехода на расчет с перевозчиками за выполненную транспортную работу (то есть – пробег транспорта). О «электронном билете» активно говорят, но в большинстве городов реально вводить его не спешат: после его введения придется «раскошеливаться» за перевозку всех льготников на кругленькую сумму.
Показателен следующий факт – еще осенью прошлого года Министр инфраструктуры рекомендовал заключить между городскими советами и электротрансами договора об организации перевозок, где предусмотреть оплату транспортной работы (разницу в тарифах и льготы) из местных бюджетов. Однако, такие договора заключены лишь в четырех городах Украины – Виннице, Ровно, Ивано-Франковске и Житомире.
Популизм бьет и по пригородному пассажирскому сообщению на железных дорогах. Цены на проезд в электричках и дизель-поездах, по подсчетам экономистов «Укрзализныци», в 7 – 8 раз ниже себестоимости. Так как пригородные перевозки глубоко убыточны, «Укрзализныця» практически не инвестирует в него средств – за последние 27 лет были приобретены лишь несколько десятков электро- и дизель-поездов, а списаны сотни. Подвижной состав изношен более чем на 90% и находится в катастрофическом техническом состоянии. Поэтому говорить о каком-либо качестве перевозок не приходится.
Как и в случае с городским электротранспортом, щедрые власти предоставили льготы на проезд в пригородном пассажирском сообщении целой армии льготников, однако полностью компенсировать расходы на их проезд не спешит.
Весьма низкая эффективность и у системы сбора платы за проезд – низкая стоимость билетов на электрички сделала невыгодным содержание касс на малых станциях и остановочных пунктах – их попросту ликвидировали. Билеты, в том числе льготные для студентов и «нулевые» для пенсионеров, можно приобрести лишь на больших станциях, где кассы все еще сохранились. Однако далеко не все льготники этими кассами пользуются. Что до контролеров-кассиров, которые реализуют билеты в вагонах электричек и дизелей, то с ними можно «договорится» и оплатить проезд не по всему маршруту, а только до ближайшей станции.
Можно долго говорить о том, как составляются расписания пригородных поездов – часто их составляют не из расчета удобства для пассажиров и, как следствие, максимальных пассажиропотоков и выручки, а по возможностям парка подвижного состава. Много места уйдет и на освещение того, как значительные средства «Укрзализныця» теряет из того, что подвижной состав пригородного сообщения катастрофически устарел и потребляет огромное количество электроэнергии и дизельного топлива… К сожалению, «оптимизацию» в пригородном движении «Укрзализныця» снова, как и в начале 2010-х годов, видит лишь в уменьшении количества рейсов поездов и закрытии для движения ряда направлений, что в итоге приведет лишь к деструкции инфраструктуры.
Складывается парадоксальная ситуация, когда Министр инфраструктуры Владимир Омелян говорит о «Гиперлупе», в тоже время существующий транспорт находится в глубокой депрессии. Это говорит о том, что чиновники, назначенные на свои должности по политическим квотам, часто даже не знают реального состояния в отрасли и базируют свои высказывания на экономических сводках, которые они без профильных знаний не могут даже правильно интерпретировать.
Что будет с городским электрическим и пригородным железнодорожным транспортом в стране? Вряд ли он исчезнет. Он как-то будет существовать, напоминая железные дороги Индии с пассажирами, едущими на крышах. Низкое качество услуг будет отпугивать от такого транспорта более-менее состоятельных клиентов…
Что же нужно сделать для того, чтоб изменить ситуацию в городском электротранспорте и пригородном железнодорожном сообщении в лучшую сторону. В первую очередь – это отказаться от популизма во всех его проявлениях – от льгот и ценовой политики до обновления подвижного состава.
Что до льгот на проезд, то ими должны пользоваться только те, кто действительно в них нуждается. Как бы цинично это не звучало, в случае основной категории льготников (пенсионеров по возрасту), должны быть разработаны четкие критерии малообеспеченности, для получения права бесплатного проезда; необходима четкая систему квотирования льготных поездок, которая бы с одной стороны отображала реальные потребности в перемещениях, а с другой – возможности бюджетов. Что до нетрудоспособных инвалидов, в некоторых случаях их льготы должны быть расширены. Льготы должны получать лишь те, кто в них реально нуждается. Ясное дело, нужно тем или иным образом создать эффективную систему учета поездок пассажиров-льготников, и нужно прорабатывать варианты, которые бы могли работать до введения систем «электронного билета», например выдачу пенсионерам персонифицированных билетов, которые льготники сдавали бы перевозчику, а тот получал бы компенсацию из бюджета.
Что до тарифов в городском и пригородном транспорте, хотим мы этого или нет, они должны устанавливаться на экономически обоснованном и приемлемом как для перевозчиков, так и пассажиров уровне. Обязательно нужно учитывать, что городской электротранспорт, а также пригородный железнодорожный – это массовые виды транспорта, а значит, повышения рентабельности нужно добиваться в первую очередь не повышением стоимости проезда, а повышением пассажиропотока и улучшением показателей сбора выручки. И если в некоторых случаях старые и проверенные способы, например, кондукторское обслуживание, дают экономический эффект, от них не стоит отказываться в угоду «новым технологиям». Вывод тут следующий – чтоб сохранить пассажира, тариф в электричках и дизелях должен быть ниже, чем в аналогичном автобусном сообщении.
Нужно отказаться от популизма и при обновлении подвижного состава. Купить новый подвижной состав за кредитные средства не так уж сложно. Гораздо сложнее будет потом отдавать кредиты, ведь народная мудрость гласит – «берешь чужие деньги и на время, а отдаешь свои и навсегда». Нужно помнить, что если нет реальных механизмов повышения доходности предприятий, взятые кредиты станут лишь «камнем на шее» бюджетов.
Нужно обратить внимание на опыт стран Восточной Европы. Поляки, болгары, венгры, румыны, эстонцы не стыдились покупать подержанный городской транспорт из стран «Старой Европы». Опыт Днепра, Львова и Винницы показывает, что даже немолодая техника из Германии, Чехии и Швейцарии находится в отличном состоянии. В случае железных дорог также надо искать подобные решения.
Одним из негативных факторов, который влияет на пассажирский транспорт в Украине журналист и эксперт в отрасли транспорта Александр Ерохин считает влияние политики, как на государственном, так и на региональном уровне. «В первую очередь должны работать экономические факторы. Политики должны лишь описать ориентиры, определенные показатели, которых нужно достичь. Но они не должны указывать, что и у кого покупать», – заметил он.
К сожалению, Украину в скором времени ожидает череда выборов. А любые выборы в нашей стране сопряжены только с нарастанием количества популистских решений, ведь для наших политиков главное – это сохранить за собой теплые кресла. А дальше, как говорила маркиза де Помпадур «После нас, хоть потоп». Так что ждать кардинальных изменений в организации работы как городского электротранспорта, так и пригородного железнодорожного сообщения в ближайшее время не приходится.
