Троллейбусы-«гармошки» в Украине
Пик популярности троллейбуса, как вида городского общественного транспорта, в мире пришелся на период между Первой и Второй мировой войнами и первые послевоенные годы. В те времена троллейбус рассматривали как более дешевую альтернативу трамвайному движению. Однако, уже в 1960-е годы в большинстве стран Европы и Америки троллейбусные системы начали закрывать, заменяя их автобусами. Однако, в странах Востояной Европы, которые принадлежали к социалистическому лагерю (за исключением, разве что, Восточной Германии и Польши) троллейбусное движение продолжало активно развиваться. Кроме стран Восточной Европы троллейбус сохранял свои позиции в Швейцарии и Австрии.
Немецкий четырехосный сочлененный троллейбус Henschel Kässbohrer 562G - один из первых сочлененных троллейбусов в мире.
В СССР в начале конце 1950-х – начале 1960-х годов именно троллейбус рассматривали как самый современный вид городского общественного транспорта. Во многих городах, например в Кишиневе, Симферополе и Черновцах жертвовали трамвайным движением ради троллейбусного. Однако очень скоро возникла проблема – троллейбусы вмещали намного меньше пассажиров, чем четырехосные трамвайные вагоны «Tatra T3», КТМ-5 и РВЗ-6. Возникла необходимость в повышении пасажировместимости троллейбусов.
В городах Германии троллейбусы "Skoda 9Tr" эксплуатировались с прицепами. Дрезден, 1964 год.
Одним из способов решения такой проблемы стала эксплуатация троллейбусов с прицепами. Если в СССР троллейбусы с прицепами эксплуатировались скорее в экспериментальном порядке, то в ГДР это была весьма распространенная практика, а в Швейцарии троллейбусы с прицепами эксплуатируются и по сегодняшний день – например в Лозанне троллейбусы NAW работают со специальными низкопольными прицепами фирмы HESS. Опыт эксплуатации троллейбусов с прицепами, правда, показал, что редуктор и тяговой электродвигатель троллейбуса-тягача при эксплуатации с прицепом сильно перегревался. Ухудшались и динамические характеристики «сцепки», из-за чего они не могли курсировать на маршрутах со сложным рельефом и по динамике значительно проигрывали одиночным троллейбусам.
Троллейбус "NAW" с прицепом в швейцарской Лозанне. 2015 г.
Другой способ увеличения пассажировместимости был предложен украинским ученым Владимиром Векличем – работа троллейбусов по системе многих единиц (СМЕ), по типу трамваев. Автором идеи работы транспортных средств по системе многих единиц является американский «отец» трамвая и троллейбуса Френк Спрейг – он разработал принципы работы в СМЕ для электровозов и трамваев. Владимир Веклич же расширил возможности использования СМЕ и на троллейбусы – он провел эксперименты с троллейбусами советского и чешского производства – МТБ-82, «Киев – 4», «Киев – 5ЛА» и «Skoda 9Tr». Эксперимент с чешскими машинами оказался самым удачным – только в Киеве в конце 1970-х годов работало 296 троллейбусных СМЕ из троллейбусов «Skoda 9Tr». Троллейбусные поезда из «Skoda 9Tr», «Киев – 4», «Киев – 5ЛА» и Зиу-682 работали также в Харькове, Житомире, Одессе, Горловке, Донецке, Херсоне, Николаеве и других городах. В Киеве введение троллейбусных СМЕ позволило КТТУ высвободить около 800 водителей троллейбуса, а также повысить провозную способность троллейбусных маршрутов до 12 тысяч пассажиров в час. В некоторых городах России, например в Краснодаре, по системе многие единиц работали также троллейбусы ЗиУ-682. Несмотря на многие позитивы троллейбусных СМЕ, были у них и свои недостатки. Основной из них – не очень высокая маневренность.
Троллейбусы "Skoda 9Tr", работающие по системе многих единиц Владимира Веклича в Киеве на Крещатике.
Третьим способом увеличения пассажировместимости стала разработка сочлененных троллейбусов. Первые сочлененные трамваи появились еще в период между двумя мировыми войнами. После Второй мировой войны опыт производства сочлененной техники был расширен и на троллейбусы и автобусы.
Система многих единиц из троллейбусов "Киев - 2" в Харькове. Конец 1960-х годов.
История создания сочлененного троллейбуса в СССР
Идея создания шарнирно-сочлененного как четырехосного, таки и трехосного троллейбуса появилась в Германии еще во времена Второй Мировой войны. Однако она не была реализована. В 1952 году немецкие инженеры конструкторы Георг Вал, Ханс Шваб вместе со своим руководителем Отто Кессборером (сыном основателя компании «Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmBH») разработали и запатентовали узел сочленения для автобусов и троллейбусов. Особенностью конструкции узла сочленения было то, что при общей длине сочлененного троллейбуса или автобуса 17,5 метров он мог маневрировать на узких улочках немецких городов, с легкостью входит в крутые повороты, при этом сохраняя очень хорошую управляемость. Уже через три года после получения патента, во многих странах мира началось производство сочлененных автобусов и троллейбусов.
Сочлененный троллейбус, построенный силами варшавского троллейбусного депо на основе машин "Skoda 7Tr".
На основе своей разработки, фирма «Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmBH» в средине 1950-х годов построила сочлененный четырехосный троллейбус «Henschel Kässbohrer 562G». Колесная база тягача была довольно большой, а вот прицепа – малой. Фактически параллельно с этим сочлененным троллейбусом в Варшаве силами тролейбусного депо был построен сочлененный четрырехосный троллейбус из двух чешских машин «Skoda 7Tr» со одинаковой базой тягача и прицепа. Сочлененные троллейбусы и автобусы с использованием карусельного узла сочленения разработали также итальянские фирмы «Viberti» и «Fiat». Итальянские сочлененные троллейбусы, разработанные специально для троллейбусных систем со сложным рельефом, имели два тяговых двигателя – один в «тягаче», а другой в «прицепе». Прицеп опирался на одну ось со своенными колесама. Рама, к которой крепилась задняя ось, была подвижная и соединялась с рамой тягача, а при поворотах прицеп подруливал.
Так могли бы выглядеть сочлененные троллейбусы на основе МТБ-82 и ТБУ.
Еще в средине 1950-х годов в СССР появились эскизные проекты сочлененного трехосного троллейбуса на базе кузовов троллейбусов МТБ-82 и проектного ТБУ. Однако они так и остались эскизами. Советская делегация посетила в 1957 году страны Европы, где познакомилась сочлененными автобусами и троллейбусами, которые уже эксплуатировались там. В итоге, у фирмы «Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmBH» приобрели лицензию на производство шарнирно-сочлененных троллейбусов.
Первый советский сочлененный троллейбус СВАРЗ-ТС на испытаниях в Москве.
Под маркой «СВАРЗ-ТС» на Сокольническом вагонноремонтно-строительном заводе в Москве в 1959 году был выпущен первый советский шарнирно-сочлененный троллейбус. Длина машины составила 17,75 метров, ширина – 2,7 метра, масса – 16 тонн. Троллейбус мог вместить до 224 пассажиров и развивать скорость до 62 километров в час. Поскольку отечественная промышленность не смогла вовремя освоить выпуск деталей узла сочленения, их закупили у венгерской компании «Ikarus», которая в то время уже начала выпуск сочлененных автобусов «Ikarus 622».
Рабочее место водителя троллейбуса "СВАРЗ- ТС".
Хотя у троллейбуса «СВАРЗ-ТС», который испытывался в Москве с 11 сентября по 29 декабря 1959 года и вышел на маршруты в начале 1960 года было множество преимуществ перед старыми машинами МТБ-82, был у него и существенный недостаток – из-за малой мощности электродвигателей (два двигателя ДК-256А по 58 кВт) он оказался очень медлительным и очень медленно набирал скорость. В последствии на серийные машины устанавливали двигатели мощностью по 78 кВт, а потом и по 100 кВт.
Узел сочленения троллейбуса "СВАРЗ - ТС" выпускался в Венгрии на заводе "Ikarus".
Изначально аналог троллейбуса «СВАРЗ-ТС» планировали производить также и на Киевском заводе электротранспорта имени Дзержниского. На КЗЭТ из Москвы была передана документация на троллейбус. Киевский вариант троллейбуса должен был быть упрощенным – вместо независимой подвески управляемых мостов с гидроамортизаторами планировали более надёжную зависимую подвеску рессорного типа и использовать пневмоусилитель руля от КрАЗ-219. Однако КЗЭТ был загружен заказами на троллейбусы «Киев – 2» и «Киев – 4», кроме того в Киев в большом количестве стали поступать чешские троллейбусы «Škoda 9Tr», по этому в 1965 года столица Украины окончательно отказалась от машин собственного производства. Представители завода «Škoda» обещали поставить в Киев сочленённые троллейбусы в кратчайшие сроки.
Салон советского сочлененного троллейбуса "СВАРЗ-ТС".
В Москве троллейбус «СВАРЗ-ТС» в крупную серию так и не пошел – за 8 лет производства было изготовлено всего 135 машин. Из-за сложностей с эксплуатацией и поступления новых машин ЗиУ-5, а затем и ЗиУ-9 все троллейбусы-«гармошки» «СВАРЗ-ТС» были выведены из эксплуатации уже к 1975 году. Через два года на Заводе имени Урицкого в Энгельсе начнут разрабатывать серийную советскую "гармошку" - ЗиУ-10 или же 3иУ-683.
Троллейбусы-"гармошки" приходят в Украину
Однако, необходимость в сочлененных троллейбусах в Украине времен Советского Союза таки была, особенно в Киеве и Харькове. Особенно остро она сказывалась в конце 1970-х – начале 1980-х годов. Чехословацкая «Skoda» начала разработку сочлененного троллейбуса «Skoda 10Tr» (на основе модели 9Tr) еще в 1959 – 1960 годах, однако этот проект так и остался в чертежах. Еще одна модель сочлененного троллейбуса – «Škoda-Sanos 200Tr» стала фактически мелкосерийной – в 1982-87 году было выпущено 77 таких троллейбусов.
Чешская "гармошка" «Škoda-Sanos 200Tr» в крупную серию не пошла - всего было выпущено всего 77 машин. Все они уже выведены из эксплуатации.
Значительно быстрее в плане разработки сочлененных автобусов и троллейбусов двигались производители из Венгрии и Румынии – в 1975 году на базе кузова сочлененного автобуса «Ikarus 280» был построен троллейбус «Ikarus T280», производство сочлененных троллейбусов освоила также и Румыния.
Киевский музейный троллейбус "DAC-217E" румынского производства. Эти троллейбусы были в Киеве в эксплуатации до 2007 года.
Именно румынские сочлененные троллейбусы и являются первыми «гармошками», которые начали эксплуатироваться в Украине. Их испытания проходили в Киеве. В конце 1981 года на испытания в Киев прибыли два троллейбуса DAC-117E румынского производства. Испытывались в столице Украины они на протяжении пяти месяцев и в мае 1982 года были возвращены на завод. В 1983 году в Киев для испытаний прибывает новая модель румынского троллейбуса – DAC-217E. Испытания этой машины признают удачной, однако еще три года ждут начала серийного производства чешского сочлененного троллейбуса «Skoda 15Tr», унифицированого с машинами «Skoda 14Tr», поставка которых в Киев уже началась. Однако, чехи не успевали поставить на конвейер свою новую «гармошку», поэтому в 1986 году в Киев начали поступать румынские троллейбусы DAC-217E. Всего до 1990 года в Киев поступило 260 румынских троллейбусов. Проработали они в столице Украины до 2007 года, когда были окончательно выведены из эксплуатации. Списание машин началось уже на восьмой год после начала эксплуатации. Один троллейбус DAC-217E сохранился в Киеве в качестве музейного экспоната.
Румынский троллейбус-"гармошка" в Харькове. 2006 годю Фото - Константин Марков.
Кроме Киева, сочлененные румынские троллейбусы в 1989 году DAC-217E получил также Харьков. В этот город прибыло 58 румынских «гармошек». Вторая партия таких троллейбусов в Харьков попала случайно. В 1995 году харьковский завод «Турбоатом» выпустил турбину для румынской электростанции, которая рассчиталась с заводам 28 сочлененными троллейбусами «DAC-Rocar-217E». Эти троллейбусы потом «Турбоатом» и продал городу Харькову. Окончательно выведены из эксплуатации в Харькове эти машины были в 2016 году, две последние румынские «гармошки» были порезаны в Харькове в 2017 году.
Особенностью румынских «гармошек» было то, что они приводились от одного тягового электродвигателя, расположенного в тягаче (аналогичный привод и у троллейбусов «Ikarus T280»). Мощность тягового двигателя составляет 150 – 175 кВт. Именно поэтому в Киеве румынские машины работали в основном на маршрутах с более-менее легким профилем, а на «горных» - в основном «Skoda».
Последняя ходовая «Skoda 15Tr» в Киеве - теперь она музейный экспонат.
В 1987 году в Киев прибывает на испытание четвертый прототип чешского троллейбуса-«гармошки» «Skoda 15Tr02/6». После проведения испытаний в Киеве он отправляется обратно на завод и после доработки с июля 1989 года по июнь 2006 работает в Остраве под номером 3503. Поставки в Киев троллейбусов «Skoda 15Tr» начинаются в 1990 году. Несколько нерабочих, полуразобранных «гармошек» «Skoda 15Tr» все еще числятся на балансе КП «Киевпасстранс». Кроме Киева в начале 1990-х годов «шкодные» «гармошки» попадают еще и в Крым.
Возобновление поставок троллейбусов "Skoda 15Tr" в Украину в 2012 году - две машины из Пльзеня прибыли в Тернополь.
После длительного перерыва, в начале 2010-х годов, в Украину вновь начинаются поставки троллейбусов «Skoda 15Tr». Это, правда, уже не новые, а подержанные троллейбусы. Третьей системой Украины после Киева и Крыма, которая начинает эксплуатацию троллейбусов «Skoda 15Tr» в 2012 году стает КП «Тернопольэлектротранс», четвертой (в 2013 году) – ЛКП «Львовэлектротранс». В 2014 году «шкодные» «гармошки» появляются в Житомире, а потом и в Ивано-Франковске, Черновцах и Харькове. В города Украины троллейбусы «Skoda 15Tr» попадают из Чехии, Словакии и Прибалтики.
В Советском Союзе, на заводе имени Урицкого в Энгельсе также ведутся работы по разработке шарнирно-сочлененного троллейбуса ЗиУ-10 (затем обозначение модели было сменено на ЗиУ-683). За основу тут был взят серийный троллейбус ЗиУ-682. Проект появился в 1977 году, однако первый серийный троллейбус был выпущен в 1986 году, хотя прототип был выпущен в 1978 году и испытывался в Москве. В 1982 году был построен троллейбус-прототип с тиристорно-импульсной системой управления. На базе троллейбуса ЗиУ-683 была разработана модель ЗиУ-6205 с тиристорно-импульсной системой управления производства Запорожского электроаппаратного завода и московского завода «Динамо». Узлы сочленения Завод имени Урицкого производит по типу тех, которые используются на венгерских троллейбусах и автобусах «Ikarus T280».
Старейшая в Черкассах "гармошка" ЗиУ-683 № 2001. Лето 2018 года.
В Украине сочлененные троллейбусы ЗиУ-683 попали в такие города, как Алчевск, Днепр, Донецк, Запорожье, Кривой Рог, Сумы, Черкассы, Харьков и Херсон. На сегодняшний день самое большое количество «гармошек» ЗиУ-683 сохранилось в Черкассах – на балансе там 30 таких машин, из которых исправны 26. В общей сложности в Украине сейчас находится на балансе предприятий городского электротранспорта 57 троллейбусов ЗиУ-683.
Как и румынские троллейбусы «DAC-217E», ЗиУ-683 имеют один двигатель мощностью 170 кВт, что ограничивает возможности их использования в городах со сложным рельефом.
Украинские высокопольные троллейбусы-"гармошки"
В начале 1990-х годов правительство Украины принимает решение о разработке собственной конструкции сочлененного и «одиночного» троллейбусов. Их производство планируется начать на Киевском заводе электротранспорта. Это связано в первую очередь с тем, что валюты для покупки не только «гармошек», но и «одиночных» троллейбусов в Чехии и Румынии у городов Украины нет. Проект новых украинских троллейбусов разрабатывается в очень короткие сроки – в 1991 году КЗЭТ уже выпускает прототипы «гармошки» Киев-11 и «одиночного» троллейбуса «Киев-11у». За основу конструкции сочлененного троллейбуса, в общих чертах, взята конструкция «Skoda 15Tr» – троллейбус тоже получает два двигателя по 115 кВт в «тягаче» и «прицепе». В дизайне и компановке троллейбусов также есть множество общих черт с «Skoda 15Tr» и «Skoda 14Tr», включительно с использованием венгерских задних осей RABA. Главное отличие от троллейбуса «Skoda 15Tr» – реостатно-контакторная система управления тяговым электроприводом. С выпуском новой машины так спешили, что не дождались, когда Запорожский электроаппаратный завод «доведет до ума» свою ТИСУ на замену чешской. Только вот передний мост – украинского производства Мироновського автоагрегатного завода. «Гармошек» «Киев – 11» было выпущено всего 15. Кроме КЗЭТа производство этой модели планировали наладить на заводе «Белкомунмаш» в Минске, однако качество как киевских, так и минских машин было плачевным. Поэтому ни одна из машин «Киев – 11» не смогла успешно проработать больше 10 лет.
Испытания троллейбуса "Киев - 11" в Киеве на Крещатике. 1991 г.
В 1992 году конструкторскую документацию на троллейбусы «Киев – 11» и «Киев – 11у» передали в Днепр на Южный машиностроительный завод где их выпуск был налажен под брендами ЮМЗ Т1 и ЮМЗ Т2. На военном заводе смогли в краткие сроки доработать конструкцию троллейбусов, сделать их более надежными и ремонтопригодными. «Гармошки» из Днепра получили и более мощные двигатели по 130 кВт. Всего на Южном машиностроительном заводе в Днепре было выпущено 479 «гармошек» ЮМЗ Т1.
Троллейбус ЮМЗ Т1 № 2012 в Одессе - одна из машин первой партии, выпущенная в 1992 году. Заводской № 25.
Троллейбусы-«гармошки» из Днепра получили Алчевск, Бахмут, Белая Церковь, Винница, Горловка, Дзержинск, Днепр, Донецк, Житомир, Запорожье, Ивано-Франковск, Киев, Краматорск, Кременчук, Кривой Рог, Луганс, Луцк, Макеевка, Мариуполь, Одесса, Полтава, Ровно, Севастополь, Северодонецк, Симферополь, Славянск, Сумы, Тернополь, Харьков, Херсон, Хмельницкий, Чернигов и Черновцы. Значительная часть этих троллейбусов и сегодня находится в эксплуатации. Правда, части троллейбусов провели «обрезание» прицепа и превратили в одиночные машины.
В Одессе такие троллейбусы проработали с 1992 по 2018 годы, причем самые «ранние» из них, 1992 года выпуска, были отставлены от эксплуатации только по причине отсутствия водителей для более новых «рогатых».
Еще одна украинская "гармошка" - троллейбус "Киев-12.03", построенный на заводе "Авиант".
Еще одну модель украинской «гармошки» «Киев – 12» начали производить в 1990-е годы на киевском заводе «Авиант». Конструкторы авиазавода доработали конструкцию троллейбуса «Киев-11» и на его основании создали сочлененный троллейбус «Киев-12.03». Значительная часть кузова машины изготовлена из дюралюминия. Сам кузов рассчитан на эксплуатацию на протяжении более чем 20 лет. Что до «начинки», то тут решили не экспериментировать – троллейбус получил электрооборудование полностью идентичное поздним моделям чешской машины «Skoda 15Tr», включая даже тяговые двигатели. Выпуск троллейбусов длился с 1996 по 2007 год. Всего было выпущено почти 90 «гармошек» и несколько «одиночных» троллейбусов. В основном эти машины поставлялись в Киев, еще три «гармошки» отправилось в Крым. На данный момент в Киеве на балансе КП «Киевпасстранс» находится 75 троллейбусов «Киев-12.03», из них работает 38.
Украинские низкопольные троллейбусы-"гармошки".
В 1990-е годы Львовский автобусный завод планировал построить сочлененный автобус и троллейбус на базе автобуса ЛАЗ-52521, конструкцию которого разработало НИИ «Укравтобуспром» во Львове. Однако, ни автобус ЛАЗ-52521, ни троллейбус ЛАЗ-52522 не были удачными моделями ни в техническом, ни в экономическом плане. ЛАЗ-52522 даже не смог конкурировать с ЮМЗ Т2 при более удачном дизайне и компановке салона.
К выпуску низкопольной техники НИИ «Укравтобуспром» начало готовится еще в средине 1990-х годов, когда был разработан первый украинский низкопольный автобус Тур А181, выпускать который планировали на Южном машиностроительном заводе, который потом освоил троллейбусную модификацию ЮМЗ Е186.
Троллейбус ЛАЗ Е183 в троллейбусном депо Киева. 2018 г.
В средине 2000-х годов Львовский автобусный завод принимает решение снять с конвейера высокопольные автобусы и троллейбусы и начать выпуск низкопольной техники. Низкопольные автобус ЛАЗ А183 был представлен в Киеве на автосалоне SIA-2004 в мае 2004 года, троллейбус на его основе появился уже в 2005 году – 23 августа 2005 года он был представлен в Киеве. Серийный выпуск «одиночных» машин начался в 2006 году одновременно с «гармошками» ЛАЗ Е301. Троллейбусы ЛАЗ Е301 поступили в Киев, Харьков, Донецк и Кременчуг. В основном они поставлялись к чемпионату мира по футболу «Евро-2012». Выпускались машины как с тяговыми двигателями постоянного тока, так и с асинхронными. Тяговая электроника – чешская или российская. Выпуск троллейбусов ЛАЗ Е301, как собственно и всей линейки продукции ЛАЗа, прекращен в 2013 году. Весной 2018 года ЛАЗ сообщил о возобновлении выпуска своей техники, однако пока что он не смог продать свою технику ни одному городу, кроме Рубежного, которое приобрело автобус ЛАЗ А183.
Если троллейбусы ЛАЗ Е301 выигрывают у «Skoda 15Tr» по комфорту для пассажиров, то значительно проигрывают «чехам» по надежности. На данный момент из 133 «лазовских» гармошек в возрасте около 12 лет в Киеве на ходу 79, да и они в основном не в лучшем состоянии. Нужно отметить, что в Киеве – очень плохое отношение к электротранспорту, поэтому без качественного ухода и технического обслуживания техника быстро выходит из строя. Правда, в Харькове из 52 «гармошек» на ходу все восьмилетние машины.
Сочлененный троллейбус "Богдан Т901.17" в Кременчуге. Автор фото - ДС3.
Еще один сочлененный троллейбус, разработанный на основе проектов «Укравтобуспрома» – это «Богдан Т901», выпуск которого освоен Автосборочным заводом № 1 в Луцке. Этот завод входит в состав корпорации «Богдан Моторс». Как и ЛАЗ Е301, троллейбус «Богдан Т901» выпускался как с двигателями постоянного тока (модификация «Богдан Т901.10»), так и с асинхронними двигателями переменного тока (модификация «Богдан Т901.17»). В общей сложности завод в Луцке выпустил 112 троллейбусов «гармошек». Большинство из них работает в Киеве, а 5 – в Кременчуге.
Еще один украинский производитель – концерн «Эталон», который выпускает троллейбусы на заводе в Чернигове под брендом «Барвинок» заявил о возможности выпуска сочлененных троллейбусов и автобусов во время итоговой пресс-конференции за 2018 год, когда был презентован низкопольный автобус «Астра» А122.
Другие троллейбусы-"гармошки" в украинских городах
В конце расскажем коротко еще о троллейбуса-«гармошках», которые не поставлялись в города Украины с заводов-производителей, а попали в наши города уже пользованными.
Сочлененные автобусы «Ikarus 280» рабо тали во многих городах Украины, а вот троллейбусы на их основе «Ikarus Т280» в украинские города с завода не поставлялись. Эти легендарные венгерские троллейбусы попали в город Белая Церковь под Киевом в 2016 году из Будапешта, который начал выводить эти машины из эксплуатации в связи с заменой их на современные низкопольные машины. Сейчас в Белой Церкви четыре таких машины. Они оборудованы венгерским электрооборудованием фирмы «GANZ». Это тиристорно-импульсная система управления тяговым электроприводом.
Троллейбус "Ikarus T280.94" в Белой Церкви. Фото 2018 года. Автор - Юрий Боб.
Сразу четыре разных модели троллейбусных «гармошек» сейчас эксплуатируется в Ивано-Франковске. Это хорошо известная чешская «гармошка» «Skoda 15Tr», а также австрийские сочлененный троллейбусы «Gräf & Stift GE112 M16» и «Gräf & Stift NGT204 M16» и шведские «гармошки» «V 7000 AT».
Троллейбусы «Gräf & Stift GE112 M16» – высокопольная модель, которая выпускалась в начале 1990-х годов. Троллейбусы построены на основе кузовов сочлененных автобусов «MAN – Gräf&Stift». Длинна машины составляет 16 метров. До прибытия в Ивано-Франковск троллейбусы работали в австрийском Зальцбурге. Троллейбус оснащен тиристорно-импульсной системой управления тяговым электроприводом. «Изюминка» троллейбуса – отсутсвие штангоуловителей и веревок на штангах – для постановки штанг и их опускания имеется специальная телескопическая изоляционная штанга.
Троллейбус «Gräf & Stift GE112 M16» в Ивано-Франковске. Автор фото - Вадим Галюк.
«Gräf & Stift NGT204 M16» – низкопольная более современная модель троллейбуса, которая выпускалась со средины 1990-х годов. До прибытия в Ивано-Франковск троллейбусы эксплуатировались в Зальцбурге. В этом австрийском городе еще работает 12 таких машин. Обе модели троллейбусов относятся к мелкосерийным.
Троллейбус «Gräf & Stift NGT204 M16» на улицах столицы Прикарпатья.
Троллейбусы «V 7000 AT» также прибыли в Ивано-Франковск из Австрии – они эксплуатировались в городе Линце. Машина оборудована автономным ходом от дизель-генератора. На данный момент эти троллейбусы находятся на стадии испытаний.
Обкатка троллейбуса "V 7000 AT" по территории депо на автономном ходу от дизель-генератора.
