Прошлое, настоящее и туманное будущее украинских узкоколейных железных дорог

В Украине на сегодняшний день действует три узкоколейные железные дороги (не считая детских железных дорог в областных центрах), которые входят в состав «Укрзализныци» и по которым осуществляются перевозки пассажиров. Это Боржавская узкоколейка, которая соединяет между собой Берегово, Хмельник, Виноградово и Иршаву на Закарпатье; Полесская железная дорога Антоновка – Заречное в Ровенской области (обе эти узкоколейки входят в состав Львовской железной дороги), а также Гайворонская узкоколейка, пути которой проходят по территории Винницкой и Кировоградской областей: Рудница – Гайворон – Голованевск (она принадлежит к Одесской железной дороге).


Широкая и узкая колея на станции Гайворон Одесской железной дороги. Этот город когда-то был центром крупнейшей сети узкококлейных железных дорог Центральной Украины, которая в 1950-е голы на севере начиналась в Бердичеве, а на Юге заканчивалась в Каменке на Днестре и Подгородной.

Изначально все эти узкоколейные железные дороги перевозили не только пассажиров – они в основном были предназначены для подвоза различных грузов (в Закарпатье и Волыни в основном леса) с станциям широкой колеи. Однако, на данный момент, грузовое движение на узкоколейках «Укрзализныци» практически отсутствует. Хотя украинские узкоколейки это не просто транспортные коммуникации, но и весьма интересные туристические объекты, перевозки пассажиров по ним чрезвычайно убыточны для «Укрзализныци». Поэтому даже перспективы сохранения движения на этих линиях на данный момент кажутся туманными. В первую очередь потому, что локомотивный парк украинских узкоколеек выработал все возможные сроки эксплуатации, а новые локомотивы для узкоколеек в Украине не выпускаются. В этом материале «Пассажирский транспорт» расскажет об истории действующих украинских узкоколеек, сегодняшней ситуации и возможных перспективах.

История узкоколейных железных дорог Украины

Все ныне действующие узкоколейные железные дороги, которые входят в состав «Укрзализныци», построены в конце ХІХ – начале ХХ столетия. Все они строились за счет частного инвестора. Именно как узкоколейные они строились потому, что это требовало значительно меньше средств, чем при постройке железных дорог широкой колее – так как в основном они обслуживали районы, которые давали относительно небольшой поток грузов, строительство железных дорог стандартной колеи было бы экономически невыгодно.

«Полесский трамвай» – узкоколейка Антоновка – Заречное

Самой старой из входящих в состав «Укрзализныци» узкоколеек является, по всей видимости, узкоколейная железная дорога Антоновка – Заречное на территории Ровенской области. Строительство этой железной дороги началось в 1895 году, когда была построена лесовозная узкоколейка от Антоновки до Кухтской воли.

Интересно то, что узкоколейка в Антоновке появилась еще до того, как сюда в 1902 году пришла железная дорога широкой колеи – сама станция Антоновка находится между крупными узловыми станциями Львовской железной дороги Сарны и Ковель. Именно постройка железной дороги через Антоновку стала импульсом для развития узкоколейки – еще до Первой мировой войны была построена ветка узкоколейки Хиночи – Дубровица – Высоцк. по ней перевозили не только древесину, но и торф.


Узкоколейный тепловоз ТУ2-062 в локомотивном депо узкой колеи на станции Антоновка Львовской железной дороги.

Развитие узкоколейки продолжилось после того, как Волынь попала в состав Польской Речи Посполитой, однако в основном она использовалась именно для перевозок леса и торфа. Официально пассажирского движения в польские времена не было, однако в составе товарных поездов были вагоны для перевозки рабочих.

После окончания Второй Мировой войны узкоколейку сначала передали союзному Министерству путей сообщения (МПС) и она вошла в состав Ковельской железной дороги (в 1950-х стала частью Львовской). В 1957 году на 10 лет узкоколейку передали Сарненскому лесхозу Ровенской области. Для заготовки леса был построен участок узкоколейной железной дороги Тиховиж – Локница длиной 17 километров, а вот построенный еще в конце ХIХ столетия участок Тиховиж – Кухотская воля разобрали.


Узкоколейный поезд Антоновка - Заречное проходит по деревянному мосту через речку Стырь. Этот мост считается крупнейшим деревянным железнодорожным мостом в Европе. 

Пассажирское движение на узкоколейке существовало даже в те времена, когда дорога подчинялась Сарненскому лесхозу. Небольшие пассажирские поезда водили узкоколейные паровозы, использовались пассажирские вагоны «Pafawag», выпущенные в Польше в 1950-е годы.

В 1967 году узкоколейку снова вернули в подчинение МПС и Львовской железной дороге. В 1968 году был построен 18-километровый участок железной дороги от Локницы до конечной станции в Заречном. В 1970-х годах узкоколейку перевели с паровой тяги на тепловозную. В Антоновке тогда перестроили локомотивное депо узкой колеи куда поступило пять тепловозов ТУ2. Для пассажирских перевозок прибыли новые вагоны ПВ-51 производства Демиховского машиностроительного завода. На станции Антоновка был построен специальный пункт перегрузки с вагонов узкоколейной железной дороги на вагоны ширококолейной с козловым краном.


Посадка в узкоколейный поезд Заречное - Антоновка. Как видим, он весьма популярный среди пассажиров.

В 1970 – 1980-е годы грузовое движение на узкоколейной железной дороге было довольно активным. По ней перевозили не только древесину, но и различные другие грузы для предприятий Владимирца (райцентр Ровенской области) и Заречного.

В 1990-е годы грузовое движение по узкоколейной железной дороге Антоновка – Заречное практически прекратилось. Однако из-за большого социального значения пассажирское движение сохранилось до сих пор.

Гайворонская узкоколейка или остатки былого величия

Гайворонская узкоколейная железная дорога (сейчас она состоит из действующего участка Рудница – Гайворон длиной 78 километров и участка Гайворон – Голованевск длиной 52 километра, где движение недавно прекратилось) изначально была частью узкоколейной сети частного «Южного общества подъездных путей». Эта частная железнодорожная компания была основана в 1886 году, реорганизована 26 марта 1892 года. Строительством узкоколеек руководили инженеры Б. Яловецкий и А. Никитин.

В центральной Украине строительство сети узкоколейных железных дорог, которые в нескольких местах пересекались с железными дорогами широкой колеи, началось в 1890-е годы. К началу 1900-х годов была построена сеть железных дорог от Бердичева на Житомирщине до Ольвиополя (ныне – Первомайск-на-Буге) в Николаевской области.


Вокзал станции Гайворон. Раньше в этом городе Кировоградской области был центр большой сети железных дорог узкой колеи. В этом городе размещен локомотиворемонтный завод, который ремонтировал локомотивы узкой колеи для всего СССР.

Основываясь на данных атласа железных дорог Российской империи, исследователь железных дорог Павел Кашин утверждает, что в 1917 году узкоколейная сеть достигала современных станций Холоневская и Калиновка (тут она пересекалась с основным ходом ширококолейной линии Казатин – Жмеринка). Другая ветка узкоколейки проходила через станцию Гуменное около Винницы, а далее тянулась до станции Гайворон. Тут к ней примыкала линия Гайворон – Рудница, где снова было пересечение с ширококолейной железной дорогой. Далее узкоколейка тянулась до Голованевска и Подгородной. Конечной станцией был Ольвиополь (ныне – Первомайск-на-Буге). В Подгородней и в Ольвиополе (станция Голта) узкоколейка также встречалась с железными дорогами широкой колеи – через эти станции проходила построенная в 1867 году железная дорога Балта – Ольвиополь – Елисаветград (ныне Кропивницкий). Имелись также ветки Винница – Гуменное и Холоневская – Семки.

Первый участок этой узкоколейной сети был «перешит» под широкую колею еще во время Первой Мировой Войны – в 1915 году ширококолейным стал участок Житомир – Бердичев.

После революции и гражданской войны в Украине узкоколейная сеть перешла под управление Народного Комиссариата путей сообщения (НКПС), однако продолжала развиваться. Если верить Атласу железных дорог СССР 1940-го года, общая длина этой узкоколейной сети составляла почти 560 километров. Протяженность по участкам оставляла: Бердичев – Холоневская (61-й км) – Калиновка (76-й км) – Гуменное (115-й км) – Зятковцы (234-й км) – Гайворон (296-й км) – Голованевск (350-й км) – Подгородная (405-й км). Сохранилась ветка Гуменное – Винница (16 км) и Холоневская – Семки (42 км). На линии Гайворон – Подгородная (77 км) появились ветки Дохно – Чечельник (12 км), Бершадь – Бершадь-Завод (позднее – Пилипоновка, 5 км).


Узкоколейный пассажирский пригородный поезд Гайворон - Рудница на станции Рудница. Отметим, что в Руднице станция широкой колеи принадлежит Одесской дирекции, а узкой колеи - к Шевченковской.

Еще в межвоенный период был разобран участок узкоколейки от Подгородней до Первомайска-на-Буге – на этом участке она «дублировалась» магистральной железной дорогой широкой колеи Помошная – Бирзула (в советские времена – Котовск, ныне – Подольск).

После Второй Мировой войны (по другим данным – еще перед ее началом) была построена узкоколейная ветка от Рудницы в сторону Молдовы до пристани Каменка-Днестровская на Днестре длиной 42 километра.

Максимального расцвета сеть узкоколейных железных дорог в Центральной Украине достигла в 1950-х годах – ее протяженность тогда составляла около 700 километров, однако не все участки находились в ведении Министерства путей сообщения СССР.

Узкоколейная сеть входила в состав Юго-Западной и Одесской железных дорог и состояла из «меридиональной» ветки Бердичев – Гайворон и «широтной» Каменка – Рудница – Гайворон – Подгородняя. По утверждению Павла Кашина, на сети узкоколеек было три узкоколейных локомотивных депо – Холоневская, Винница и Гайворон. В Гайвороне также разместился локомотиворемонтный завод по ремонту узкоколейных локомотивов для всего СССР. В послевоенное время на узкоколейной сети работали паровозы Гр, построенные в Восточной Германии. Что до пассажирских перевозок, то на узкоколейке использовались польские узкоколейные вагоны «Pafawag» с лежачими местами по типу боковых полок плацкартных вагонов – поездка по всему маршруту занимала около 12 часов.


Так выглядел салон узкоколейного плацкартного вагона, который курсировал на Гайворонской узкоколейке еще в начале 1990-х годов. Фото Сергея Болашенко.

Начиная с 1960-х годов, размеры узкоколейной железнодорожной сети в Центральной Украине постепенно и неуклонно уменьшались. Первым был утрачен участок узкоколейки Бердичев – Холоневская – Калиновка – Гуменное. Его не перешивали под широкую колею 1520 мм., а просто разобрали. Вместо этой линии ввели в строй ширококолейную линию Калиновка – Староконстантинов, которую начали строить еще до Второй Мировой войны. Эта ветка неэлектрифицирована и характеризуется незначительным пассажирским движением.

После этого началась «перешивка» под широкую колею участка Винница – Гайворон. Постепенно узкая колея уходила из Немирова, Зятковцов, Гайсина. В Гайворон широкая колея пришла в 1980 году. Он стал единственным центром узкоколейной железной дороги – тут разместилось локомотивное и вагонное депо. Местный локомотиворемонтный завод обеспечивал ремонт всех видов узкоколейных тепловозов, в первую очередь ТУ2.


Конечная станция Гайворонской узкоколейки - станция Голованевск в Кировоградской области. Последний регулярный узкоколейный поезд из Гайворона пришел сюда 30 декабря 2018 года. Сейчас в Голованевск два раза в неделю приходит пригородный поезд-бомбей от станции Помошная.

В советские времена имелись планы «перешивки» под широкую колею и участка Гайворон – Подгородняя, что обеспечивало бы наличие еще одного хода от Винницы в направлении Одессы (через Балту) и Кропивницкого. Ширококолейную железную дорогу строили параллельно узкоколейке и начинали разбирать последнюю только после сдачи в эксплуатацию ширококолейного пути. До конца 1991 года были построены участки Гайворон – Таужня (22,8 км. практически не используется) и Подгородняя – Голованевск. Далее строительство из-за экономического кризиса прекратилось, хотя построить осталось всего около 29 километров путей. Это не было сделано за все годы независимости Украины – в «Укрзализныце» посчитали достройку этой линии экономически нецелесообразным.

Пассажирское движение в 1980-х – начале 1990-х на всех узкоколейках, входящих в подчинение МПС СССР обеспечивалось тепловозами ТУ2. Эти локомотивы не нашли использования на ведомственных узкоколейках – для них они были слишком тяжелыми и сложными в ремонте.

Как свидетельствует расписание пригородных поездов Одесской железной дороги, в 1990 году на линии Гайворон – Подгородняя курсировало три пары пригородных и одна пара грузопассажирских поездов. На участке Рудница – Гайворон курсировала одна пара пригородных и две пары грузопассажирских поездов. На участке Рудница – Каменка пассажирское движение было представлено одной парой грузопассажирских поездов.


Узкоколейные пути в районе станции Устя Одесской железной дороги на участке Гайворон - Рудница.

В конце 1990-х годов от Рудницы на Гайворон курсировало два узкоколейных поезда. В их составе были еще были плацкартные вагоны «PAFAWAG» с боковыми полками, однако в основном эксплуатировались вагоны ПВ-51 Демиховского машиностроительного завода. По линии Гайворон – Подгородняя на тот момент курсировал один пассажирский поезд.

Движение на участке Рудница – Каменка прекратилось в 1997 году, в 1999 году ее вовсе разобрали. В конце 1990-х – в начала 2000-х годов были разобраны ведомственные узкоколейки Таужня – Колодистое и Ермиловка – Перегоновка.

В конце 2001 года прекратилось пассажирское движение по узкоколейке на участке Голованевск – Подгородняя – вместо этого пригородные поезда пошли по ширококолейной ветке. Представляют собой они маневровый тепловоз с одним пассажирским вагоном. Узкоколейку от Голованевска до Подгородней разобрали летом 2002 года. В 2003 году разобрали узкоколейку на участке Дохно-Чечельник.


Достопримечательность Гайворонской узкоколейки - автомотриса на базе легкового автомобиля ЗиМ. Раньше этой мотрисой пользовалось руководство узкоклейки.

Отметим, что Гайворонская узкоколейка была не единственной в составе Одесской железной дороги – существовала еще 56-километровая узкоколейная железная дорога Вапнярка – Томашполь – Добрянка – Ямполь. От Добрянки ответвлялись еще ветки на Цекиновку и Великую Косницу, поэтому общая длина сети составляла почти 100 километров. В Вапнярке еще в начале 1990-х годов существовало узкоколейное локомотивное и вагонное депо. На данный момент узкоколейка полностью разобрана в конце 1990-х – в начале 2000-х годов.

Боржавская узкоколейная железная дорога или «Анця Кушницкая»

Боржавская железная дорога, которая сегодня соединяет Берегово, Хмельник, Виноградово и Иршаву на Закарпатье и проходит вдоль речки Боржавы (из-за чего и получила свое название), была построена как частная т.н. «локальная» железная дорога еще во времена Австро-Венгрии. С самого начала она задумывалась не только как лесовозная, но и как пассажирская. Отметим, что законодательство Австро-Венгерской империи благожелательно относилась к частным инициативам по строительству местных («локальных») железных дорог. Законодательство венгерской части двуединой империи (а именно в подчинении венгров было Закарпатье) несколько отличалось от австрийского, однако также оказывало щедрые преференции инвесторам в железнодорожное строительство.


Узкоколейная станция Берегово на Боржавской железной дороги. 1914 год. Фото из коллекции Дениса Добра.

Акционерное общество по строительству «Хозяйственной железной дороги Боржавской долины» (на венгерском языке «Borzsavölgyi Gazdasági Vasút» – BGV) было основано 29 февраля 1904 года. Акционерами выступили как частные инвесторы, так и общины населенных пунктов, через которые должна была пройти узкоколейная железная дорога. Она должна была, по изначальному плану, связать станцию Берегагсас (ныне – Берегово) железной дороги широкой колеи с селом Довге, где проходили лесозаготовки. Трасса должна была пройти через Хмельник и Иршаву. Потом было высказано предложение построить еще одну ветку, которая соединяла бы Хмельник с еще одной станицией железной дороги широкой колеи – Севлюш (ныне Виноградово). 31 декабря того же года произошло расширенное заседание, в котором приняло участие правление акционерного общества и представители местных властей, которые окончательно согласовали проект железной дороги и его финансирование.

В начале 1905 года проект строительства железной дороги был отправлен на согласование в Будапешт и Вену. Правительство достаточно долго тянуло с согласованием проекта, хотя местные власти – Береговский и Угочанский комитаты посылали прошения о скорейшем рассмотрении проекта. Только 23 мая 1907 года правительство Австро-Венгрии окончательно одобрило строительство железной дороги, однако без финансирования из центрального бюджета. Окончательно все вопросы строительства были согласованы 21 августа 1907 года, после чего началось строительство сразу по двум направлениям – Берегово – Довге (67 км.) и Виноградово – Хмельник (20 км).


Узкоколейный пассажирский поезд под паровозом на Боржавской узкоколейке. Конец 1920-х - начало 1930-х годов. Фото из коллекции Дениса Добра.

Строительство велось достаточно быстрыми темпами и 23 декабря 1908 года оба участка узкоколейки были введены в эксплуатацию. Локомотивное и вагонное депо разместилось в Берегово, где оно находится по сей день. В 1909 году построили участок от Довгого в Кушницу (от названия этого села узкоколейка и получила название «Анця Кушницкая»). Далее были построены участки Иршава – Осий и Осий – Каменка.

С самого ввода в эксплуатацию по узкоколейки было запущено пассажирское движение. Из Берегово в Кушницу ежесуточно в 1914 году ходило четыре пары пассажирских поездов, из Хмельника в Виноградов – три. С 1910 по 1920 годы Боржавская железная дорога перевезла 4 миллиона 446 тысяч пассажиров. Это был очень хороший по тем временам показатель.

После окончания Первой Мировой войны Закарпатье перешло под управление Чехословакии. В 1923 году акционерное общество BGV было национализировано, однако сохранило статус отдельного юридического лица – акционерного общества «Akciová společnost místní dráhy v údolí Borži». Узкоколейка во времена Чехословакии продолжала развиваться. На ее сети курсировало три поезда № 326 Берегово – Кушница (четыре раза в день) – сначала поезда паровозной тяги, затем мотрисы моделей М 11.0 и М 12.0, № 327 Иршава – Каменка (три пары грузопассажирских поездов) и № 328 Виноградово – Хмельник (три пары поездов, затем мотрисы).


Чехословацкая моториса М11.0 на Боржавской узкоколейной железной дороге. 1930-е годы. Фото из коллекции Дениса Добра

В 1939 – 45 годах Боржавская узкоколейка после оккупации Закарпатья союзными немецким нацистам венгерскими войсками вошла в состав венгерских государственных железных дорог «MÁV». Пассажирское движение было сохранено в полном объеме.

В 1945 году Боржавская узкоколейка перешла в ведение НКПС СССР и вошла в состав Львовской железной дороги. В 1945-50 годах проводилась перешивка колеи под советский стандарт 750 мм. Длина сети на 1950-й год составляла 123 километра. Для замены старого подвижного состава поступили паровозы Гр, а потом – польские вагоны «PAFAWAG». В конце 1960-х депо Берегово, которое стало филиалом более крупного депо в Королево, перешло на тепловозную тягу – для пассажирских перевозок поступили тепловозы ТУ2 (в общей сложности 10 дизельных тепловозов), а также вагоны ПВ-40.

Первым участком, где прекратилось пассажирское движение, стал участок Иршава – Каменка – пассажирские поезда перестали здесь ходить в конце 1960-х – в начале 1970-х. В начале 1980-х было ограничено пассажирское движение на участке Берегово – Кушница – с 1983-4 года линия Берегово – Хмельник использовалась только для выхода составов из депо. Затем сеть далее в горы от Кушницы была передана Довжанскому лесокомбинату.


Гр - 286 - последний паровоз Боржавской узкоколейки. Фото начала 1990-х годов. Автор фото - Денис Добра

Основными заказчиками перевозок в 1980-е годы были промышленные предприятия Иршавского района, в том числе Довжанский  лесокомбинат, Иршавский абразивный комбинат, Приборжавский комбинат строительных материалов. Однако в начале 1990-х большинство этих предприятий стали перевозить грузы по автомобильным дорогам, на узкоколейке сохранилось только пассажирское движение.

В начале 2000-х годов начался демонтаж участков ведомственной части узкоколейки. На данный момент демонтирована значительная часть лесовозных веток. Полностью сохранены и эксплуатируются участки Берегово – Хмельник, Виноградово – Хмельник, Хмельник – Иршава. В основном сохранен участок Иршава – Приборжавское, однако он не эксплуатируется. Пассажирское движение – только на участке Виноградово – Хмельник.

Сегодняшнее состояние украинских узкоколеек

Практически у всех узкоколеек Украины сегодня одинаковые проблемы. Первая и главная из них – это экономическая нерентабельность перевозок. Грузовые перевозки по узкоколейкам практически прекратились, пассажирские же не окупают даже саму эксплуатацию подвижного состава, не говоря уже о содержании инфраструктуры узкоколеек. Вторая проблема – техническое и моральное старение подвижного состава. Узкоколейные локомотивы ТУ2 выпущены еще в конце 1950-х годов. Только меньшая интенсивность движения, чем на ширококолейных железных дорогах уберегла эти локомотивы от полного износа. Однако, у «Укрзализныци» нет средств на капитальный ремонт такой техники на специализированном заводе в Гайвороне, не говоря уже об обновлении более современными локомотивами.


Пригородный пассажирский поезд на Боржавской узкоколейной железной дороге в конце 1980-х годов. Фото из коллекции Дениса Добра

В «Укрзализныце» неоднократно высказывали полностью закрыть движение на всех узкоколейках из-за нерентабельности, однако пассажирское движение все еще сохраняется. Как вариант рассматривалась передача узкоколейной железнодорожной инфраструктуры на баланс местных властей, однако такое решение также не принято.

Поэтому на данный момент все три узкоколейки, о которых мы рассказываем в этом материале, все еще находятся в ведении «Укрзализныци» и на них сохраняется пассажирское движение, однако объемы его невелики.

На узкоколейной железной дороге Антоновка – Заречное ежедневно проходит дна пара пригородных поездов №6391/6392 Антоновка – Заречная. Это поезд преодолевает все расстояние в 106 километров от Антоновки до Заречного за четыре часа, на отдельных перегонах разгоняясь до 40 километров в час. Стоимость билета на проезд по всей трассе – 45 гривен. Действующая касса сохранилась лишь на станции Антоновка. На остальных станциях билеты реализуют проводники-кассиры.

Иногда вводится дополнительный поезд № 6991/6992 Антоновка – Белая (эта станция находится за 50 километров от Антоновки) за райцентром Владимирец.


Маневры узкоколейного тепловоза ТУ2 на узкоколейке Антоновка - Заречное.

Власти Владимирецкого и Заречненского районов Ровенской области, жители которых активно пользуются узкоколейкой, не имеют достаточно средств для компенсации убытков по пассажироперевозкам на узкоколейке – они не в состоянии даже полностью компенсировать убытки железной дороги от перевозок пассажиров-льготников.

На Гайворонской узкоколейной железной дороге еще недавно пассажирское движение сохранялось на обоих участках: от Рудницы до Гайворона и от Гайворона до Голованевска. Однако история пассажирского движения на втором участке закончилась 30 декабря 2018 года, когда из Гайворона прошел последний пригородный пассажирский поезд до Голованевска. Официально он отменен с 3 января 2019 года. На участке Гайворон – Рудница ежедневно курсирует поезд № 6272/6273 Рудница – Гайворон. По вторникам, пятницам и воскресеньям добавляется еще одна пара пригородных узкоколейных поездов – №6271/6274. Поезд узкой колеи Рудница – Гайворон неторопливый – в пути он почти 4 часа, хотя преодолевает расстояние всего в 78 километров.

Отметим, что движение на узкоколейке Рудница – Гайворон даже более интенсивное, чем на ширококолейных линиях. К примеру, пригородный поезд № 6631/6632 Винница – Гайворон (через станцию Зятьковцы, где она пересекается с линией Вапнярка – Христиновка) курсирует четыре раза в неделю – по понедельникам, средам, пятницам и воскресеньям. Хотя проезд в этом поезде тарифицируется по пригородному тарифу, в дороге он пять с половиной часов (из Гайворона в Винницу идет в ночь), поезд составлен из старых плацкартных вагонов. Заметим, что до начала железнодорожных реформ Мининфраструктуры под предводительством Бориса Колесникова, до Гайворона курсировали прицепные вагоны, однако в 2011 году они были отменены. В конце октября 2011 года сообщалось и об отмене местного поезда № 667/668 Винница – Гайворон формирования Одесской железной дороги, однако на деле это произошло только 25 марта 2013 года, когда поезд № 667/668 Винница – Гайворон был окончательно отменен. Движение пригородного поезда Винница – Гайворон был возобновлено 9 декабря 2015 года. Изначально маршрут обслуживался дизель-поездом Д1 мотор-вагонного депо Христиновка, однако этот дизель-поезд сгорел 20 мая 2016 года.


В салоне узкоколейного вагона пригородного поезда Рудница - Гайворон Одесской железной дороги.

Что до Голованевска, то единственный пригородный поезд из Помошной приходит сюда дважды в неделю – по пятницам и воскресеньям. Это «бомбей» из маневрового локомотива и одного пассажирского вагона,..

Что до Боржавской узкоколейки, то на данный момент ежедневно курсирует только один поезд сообщением Хмельник – Виноградово (без обратного рейса) По понедельникам, четвергам и воскресеньям выполняется еще четыре рейса по этому маршруту.

Перспективы украинских узкоколеек

К сожалению, перспективы даже элементарного сохранения минимального пассажирского движения на всех трех украинских узкоколейках весьма туманны. На это, как мы отмечали выше, есть как экономические, так и технические причины – износ инфраструктуры и подвижного состава, который, к сожалению, уже выработал свой технический ресурс.

Заметим, что даже в Европе ситуация с узкоколейками весьма неоднозначная – если в Швейцарии и Словакии существуют электрифицированные узкоколейки с значительным пассажиропотоком, то в Польше все узкоколейки или полностью ликвидированы, либо используются только с туристической целью.


Тепловоз ТУ2-034 Боржавской узкоколейной железной дороги с пригородным поездом во время празднования Дня Боржавской узкоколейки.

Хотя украинские узкоколейки также имеют значительный туристический потенциал, особенно линии Антоновка – Заречное и Боржавская узкоколейка, к ним нет удобного доступа для туристов. К примеру, по линии Киев – Ковель, на которой находится станция Антоновка, сейчас проходит с остановкой в Антоновке только один пассажирский поезд Львов – Бахмут. Через станцию Виноградово проходят два поезда дальнего следования - №13 Киев – Солотвино и № 601 Львов – Солотвино. Самая доступная для туристов узкоколейка – это Рудница – Гайворон – на станции Рудница останавливается пять пар пассажирских поездов, причем одна из польского Перемышля. Однако, ни один поезд из Киева в Руднице не останавливается.

Австрийский любитель украинской железнодорожной истории Вольфрам Венделин убежден, что несмотря на все проблемы украинских узкоколеек их возможно сохранить и развить.

«Уникальность украинских узкоколеек состоит в том, что несмотря на потери за последние 40 лет, ни в одной стране Европы не сохранилось такого количества активных узкоколейных железных дорог. Все ваши (украинские) узкоколейки размещены в очень живописных местах и во время поездок можно увидеть живописные ландшафты, пообщаться с интересными людьми», – говорит Вольфрам Венделин.


Узкоколейный экскурсионный поезд "Карпатский трамвай" частной узкоколейки в Выгоде Ивано-Франковской области.

Вольфрам считает одним из возможных вариантов сохранения и развития узкоколеек их передачу с баланса «Укрзализныци» на баланс местных властей. Однако для этого должна быть создана соответствующая законодательная база, которая не позволила бы уничтожить эти уникальные инфраструктурные объекты, определила условия финансирования узкоколеек. На данный момент, по мнению Венделина, условий для передачи узкоколеек местным властям нет, поэтому передавать из с баланса «Укрзализныци» не имеет смысла.

Вольфрам Венделин считает, что для того, чтоб узкоколейки выбрались из финансовой «ямы» нужно не только развивать туристические перевозки, но и возвращать на «малые» железные дороги грузоперевозки. В первую очередь – контейнерные.

Что до родной Австрии, Вольфрам Венделин не считает, что она может быть примером для подражания, однако в этой стране есть два успешных примера эксплуатации узкоколеек – это линии «Zillertalbahn» и «Pinzgauer Lokalbahn». Обе дороги имеют колею 760 мм, по ним курсируют пригородные и туристические поезда, а также организована перевозка грузов.

Что до Украины, как более-менее удачный пример сохранения части узкоколейки в Выгоде Ивано-Франковской области Вольфрам Венделин приводит т.н. «Карпатский трамвай» – частную туристическую узкоколейную линию, которую эксплуатирует ООО «Униплит». По линии проводят туристические поездки небольшого поезда. Также существует музей этой узкоколейки, одним из экспонатов-памятников которого является паровоз ВП-4, изготовленный в 1948 году.