Чи допоможе тариф 30 грн столичному транспорту?
У КМДА кажуть, що це економічно обґрунтований крок, адже подорожчали енергоресурси, зросли інфляція та зарплати. Натомість столичні активісти переконані: підвищення тарифів зажене міський транспорт у ще глибшу кризу.
Пасажирські перевезення в місті — це особлива сфера діяльності, що не підпорядковується законам чистої комерції. Тому поняття тарифів має розглядатися швидше як співфінансування послуги пасажиром у межах своєї громади. Решту видатків на утримання мережі покриває міський бюджет.
Через кризу комунального транспорту в 90-х роках міська влада відкрила ринок для приватних перевізників, унаслідок чого за останні 30 років у Києві сформувався специфічний ринок пасажирських перевезень. Хоча міський громадський транспорт — це соціальна послуга, покликана забезпечувати мобільність населення, вона швидко перетворилася на бізнес.
Через це сьогодні в Києві діють два окремі сегменти: комунальний та приватний. Вони дублюють маршрути й ділять між собою один пасажиропотік. Змагання за пасажира зазвичай виграють маршрутки, оскільки вони не обтяжені суворими регламентами та соціальними зобов'язаннями, як «Київпастранс».
Фінансова вигода приватних перевізників полягає в тому, що вони возять 99% пасажирів за повну вартість і виконують максимальну кількість рейсів. Ця перевага досягається й технічно: маршрутка — це не трамвай чи тролейбус, які критично залежать від контактної мережі та електрики.
«Київпастрансу» важко конкурувати з приватниками на комерційному полі. Коли зникає напруга або стається ДТП, тролейбуси та трамваї зупиняються, повністю блокуючи рух. Тут варто згадати про брак транспорту з автономним ходом. Поки комунальний транспорт простоює, маршрутки продовжують працювати й «збирати касу».
Тому, коли КМДА посилається на витрати для утримання транспорту й рахує збитки, потрібно першочергово аналізувати системну збитковість «Київпастрансу» та усувати її причини. Так, міський бюджет компенсує фінансові провали дотаціями, виділяючи на це десятки мільярдів гривень. Проте ці кошти переважно покривають лише проїзд пільговиків та різницю в соціальних тарифах.
Чому пасажиропотік є визначальним для економіки «Київпастрансу»?
У собівартість поїздки закладається прогнозований дохід від платних пасажирів. Коли їх стає менше, чинний тариф автоматично стає нерентабельним. Зараз столична влада закладає цей знижений показник у тариф і визначає базову вартість однієї поїздки у 30 грн.
У ГО «Пасажири Києва» наводять цікавий аргумент щодо вартості електрики, яку КМДА включає до структури тарифу. Проблема в тому, що ні метрополітен, ні «Київпастранс» фактично не модернізуються для зниження енергоспоживання. Ще одна велика стаття витрат — фонд оплати праці. Активісти зазначають: «...столична система працює майже вдвічі гірше за європейські аналоги. Якщо у Варшаві чи Відні на одного працівника транспортної сфери припадає від 80 до 95 тисяч пасажирів на рік, то в Києві цей показник ледве сягає 40–45 тисяч. Це не означає, що треба скорочувати персонал, це означає, що потрібно підвищувати продуктивність праці та збільшувати пасажиропотік».
Що потрібно змінити?
Києву вкрай необхідно трансформувати саму модель функціонування міського транспорту.
Йдеться про створення єдиного оператора, який укладатиме контракти з перевізниками й платитиме їм за фактично виконаний обсяг транспортної роботи (за кілометраж, а не за статистику пасажирів).
Запровадження єдиного тарифу та квитка, за яким усі перевізники (і комунальні, і приватні) перевозитимуть пільгові категорії. Це вирівняє структуру пасажиропотоку.
Реформа маршрутної мережі та усунення дублювання маршрутів.
Впровадження єдиного стандарту рухомого складу, обов’язкового й для приватних компаній (низька підлога, кондиціонування тощо).
Для Києва це єдиний шлях переходу від хаотичного виживання до прогнозованого розвитку, де «Київпастранс» нарешті отримає роль стабільного, захищеного та сучасного базового перевізника міста.
