Руководство «Укрзализныци» допускает сокращение сети железных дорог на три четверти
Кроме того, топ-менеджер украинского железнодорожного монополиста заявил, что через 5 лет количество локомотивов может сократиться с имеющихся сейчас 1900 локомотивов до 200. Правда, Рязанцев не знает, что всего украинские железные дороги располагают чуть более чем 4000 локомотивов всех типов.
Такими неутешительными данными Рязанцев мотивирует необходимость нового повышения цен на железнодорожные перевозки. Ранее Андрей Рязанцев говорил, что для того, чтоб решить все проблемы украинских железных дорог необходимы 30 лет и триллион гривен. Рязанцев также утверждает, что появление частных локомотивов только усугубит ситуацию, так как компании-собственники будут пытаться как можно быстрее с прибылью вернуть свои капиталовложения.
В частности, в 1990-е годы только в Одесской области были закрыты и разобраны две магистральные железнодорожные линии. Первая в 1997 году - на юге области от Березино до молдавской станции Басарабяска, что сделало почти невозможной железнодорожную логистику в порт Рени. Вторая в 1999 году - часть соединительной линии между двумя магистралями от Одессы на Подольск и на Вознесенск от станции Рауховка до станции Ротово.
Заметим, что ранее в Государственной регуляторной службе заявили, что в ближайшее время тарифы на грузовые перевозки расти не будут. В тоже самое время, директор «Укрзализныци» по экономике и финансам Андрей Рязанцев называет единственным действенным вариантом решения проблем увеличение базового тарифа. К нему должны разработать коэффициенты индексации, согласно которым будут корректировать тариф в ближайшие 3 – 5 лет.
Эксперты считают, что в большой степени в ситуации, сложившейся на железных дорогах виновато как само ведомство, так и государственный льготный популизм. Сами железные дороги, за годы независимости, лишь минимально вкладывали средства в приобретение нового подвижного состава и капитальный ремонт и реконструкцию пути. Убыточные пассажирские перевозки субсидировались за счет грузовых перевозок. Наибольшая проблема с пригородным сообщением где, во-первых, удерживаются популистически низкие тарифы, а во-вторых практически отсутствует механизм учета льготников и эффективного контроля. При низкой цене билета контроль просто невыгоден.
По словам железнодорожника-ветерана Владимира Колотовкина из Львова в годы независимости сформировалась целая прослойка «льготников-коробейников».
«Я не один раз встречал таких коробейников, которые пригородными поездами, бесплатно ехали из Львовской области в Киев и дальше. Перевозили они, ясное дело, не свой товар, а работали «курьерами» на хозяина. Я, конечно, понимаю самих пенсионеров, однако их «хозяева» на таком «коробейничестве» получали реальные прибыли», сказал железнодорожник-ветеран. По его мнению от безразмерных льгот государство должно перейти к квотированию поездок, а также ограничить их определенным километражем и территориально, т.е. льготы должны действовать только в границах региона. Как и в случае студентов, должны фиксироваться поездки льготников.
Однако сомнительно, что в преддверии выборов парламент Украины пойдет на принудительную монетизацию льгот либо их квотирование. И транспортники и далее останутся сами со своими проблемами.
