В «Укрзализныце» грядут большие сокращения персонала
В время форума Европейской бизнес-ассоциации один из топ-менеджеров команды «Укрзализныци» рассказал о том, что в идеале из 266 тысяч украинских железнодорожников нужно сократить около трети. По мнению директора компании по экономике и финансам Андрея Рязанцева штат компании должен составлять не более 170 – 175 тысяч сотрудников. Такие изменения грядут в связи с планами оптимизации инфраструктуры, сообщал в сентябре «Укринформ» .
«У нас сегодня работают 266 тысяч человек, то есть 2,5% всего трудоспособного населения Украины. Штат зависит от раздутой инфраструктуры. Ее оптимизация сократила бы штат до 170 – 175 тысяч человек, но мы должны понимать, что тогда другая часть людей пойдет на улицу, попадет на рынок, на котором не очень хороший уровень трудоустройства», – сказал Андрей Рязанцев.
По словам топ-менеджера компании, одним из ключевых заданий «Укрзализныци» на сегодня – оптимизация излишней инфраструктуры: «49% железнодорожного полотна сейчас перевозит 1,1% грузов, а 53% грузовых станция разгружают менее 3% всего грузопотока. Во времена СССР мы возили 1 млрд. тонн, сейчас возим втрое меньше, а инфраструктура та же самая».
Как уже писал «Пассажирский транспорт», руководство «Укрзализныци» допускает при реализации пессимистического сценария не только значительное сокращение персонала, но и уменьшение протяженности железнодорожных путей в нашей стране практически на две трети.
Эксперты в отрасли железнодорожного транспорта по разному оценивают заявления топ-менеджмента «Укрзализныци». С одной стороны в связи с введением на железных дорогах современных технологий действительно предстоит сокращение персонала – в первую очередь оно должно коснутся работников, которые сейчас заняты реализацией билетов, так как их продажа он-лайн все больше и больше набирает популярности. Также значительного сокращения персонала можно достичь за счет механизации уровня путевых работ, а также внедрением новых технологий в диспетчеризации, связи и безопастности. Однако, закрытие товарных станций, а тем более прекращение сообщения на некоторых линиях – меры далеко не однозначные, которые могут привести в перспективе к весьма негативным последствиям.
Действительно, грузопотоки украинских железных дорог значительно упали по сравнению с временами Советского Союза. Это связано с целым списком негативных факторов – от снижения объемов производства во многих отраслях промышленности до вторжения проросийских боевиков в нашу страну и падения объемов транзита через украинские железные дороги. Есть и проблемы, вызванные неумением самой «Укрзализныци» «угодить» клиенту. Все больше грузоотправителей отдает предпочтение автотранспорту перед перевозками по железной дороге. В первую очередь это касается скоропортящихся грузов, где задержки в дороге чреваты значительными убытками грузоотправителей. Закрытие станций и направлений в перспективе может еще уменьшить грузопотоки железных дорог.
В начале лета этого года, когда были озвучены планы «оптимизации» инфраструктуры, «Экономическая правда» писала, что такие «реформы» только приведут к убыткам аграрного сектора – об этом заявлял нардеп Роман Семенуха. По его словам аграрный сектор сейчас приносит 340 млрд. грн. в ВВП страны, что составляет 12%, по этому руководство «УЗ» не вправе игнорировать его интересы.
Одной из причин убыточности железных дорог Украины является то, что тарифы на пассажирские перевозки не покрывают расходов. В нашей стране еще со времен Сергея Витте действует принцип, когда убытки в пассажирском секторе перекрываются за счет перевозки грузов. Однако, в развитых странах Европы от такого принципа давно отошли. Для примера, железные дороги Германии «Deutsche Bahn» даже при значительном сокращении перевозок грузов, вызванных неблагоприятной погодой, а также забастовками железнодорожников в соседних странах, сохранили прибыльность за счет увеличения пассажиропотоков.
В Украине же с пассажирским сообщением дела плохи. Для примера, по результатам минувшего года, даже не смотря на падение пассажиропотока прибыльными для «Укрзализныци» оказались лишь поезда, курсирующие в Россию. Что до западного направления, то «реформы» начала 2010-х годов весьма негативно сказались на нем. Напомним, что «волевым решением» во время «реформ», проводимых правительством Азарова было закрыто множество поездов в европейском направлении. Руководство «Укрзализныци» фактически «проморгало» введение безвизового режима с ЕС. В результате, по словам руководителя «Укрзализныци» Евгений Кравцова, все поезда «Укрзализныци» перевезли в европейском направлении всего лишь 270 тысяч пассажиров, тогда как один одесский аэропорт обслужил более миллиона пассажиров, причем в основном на международных рейсах. Однако просчеты своего ведомства в пассажирском сообщении руководство «Укрзализныци» старается не замечать. Трудно поверить, что в международных кассах украинских железных дорого расплатится за билеты банковскими карточками стало возможно лишь с 16 января 2018 года, до этого за билеты нужно было платить только наличкой. До сего дня на поезд №67/68 «Киев – Варшава» билеты невозможно приобрести он-лайн. После этого возникает отнюдь не риторический вопрос – будет ли обеспеченный и занятый человек пользоватся услугами «Укрзализныци» для поездки за рубеж, если только на покупку билетов он потратит уйму времени?
Львовский эксперт Виктор Гальчинский говорит, что «Укрзализныця» фактически сама отдала европейское направление авиаторам и автоперевозчикам: «У нас есть инфраструктура в европейском направлении, есть пассажиропотоки, однако сама «Укрзализныця» не может и не хочет организовывать сообщение». Как пример он показывает ситуацию с пригородным трансграничным сообщением на Львовщине, которое практически полностью разрушено в начале 2010-х годов: «Из Львова в Перемышель могла бы ходить обычная электричка. Она была бы популярной, если бы «УЗ» выставила тариф несколько ниже автобусного. Есть и другие направлении». Он отмечает, что в создании трансграничного сообщения по направлению «Устрики-Долишние – Хиров – Перемышль» активность проявляет не украинская, а польская сторона. И такие примеры не единичны.
Нужно отметить, что сейчас «Укрзализныця» перевозит всего около трети пассажиров внутри страны. В советское время даже при условиях доступности для большинства авиационного сообщения, доля перевозок пассажиров по железным дорогам составляла более 50%. Итак, «Укрзализныця» сама теряет клиента внутри страны прикрываясь уже надоевшей формулировкой об убыточности пассажирского сообщения. Руководство «Укрзализныци» меняется, а какого-либо реального взаемовыгодного плана для компании и пассажиров нет.
Есть и еще один момент: в то время как руководство «Укрзализныци» говорит о масштабных сокращениях, на местах жалуются на нехватку рабочих рук. Как рассказал «Пассажирскому транспорту» один из работников локомотивного депо во Львове, ремонтной службе хронически не хватает персонала: «У нас работает много пенсионеров. Относительно низкая зарплата и тяжелые условия труда отталкивают от работы у нас молодежь. Это особенно хорошо видно после введения безвиза с ЕС. Это понятно, квалифицированный слесарь, электрик или сварщик может заработать в Польше значительно больше, чем у нас. А потом в Киеве удивляются – почему локомотивы стоят неисправными. А не в последнюю очередь потому, что некому проводить деповский ремонт». Работник депо высказал такое предположение: «Мне кажется им в Киеве гораздо проще отдать ремонт и техническое обслуживание парка на сторону, чем самим организовывать такие работы. То что это будет стоить дороже – никого не волнует. Зато можно называть себя «европейцами» и рассказывать как они «прозрачно» потратили средства на тендере. Ведь про то, что ремонт непосредственно в депо обойдется дешевле, об этом знают немногие».
Также вопросы к руководству «Укрзализныци» есть и по поводу закупок транспорта. Если с тепловозами все понятно – «Лугансктепловоз» под боевиками ОРДЛО, то с электровозами все сложнее. Их реально выпускать в Украине, однако менеджмент железных дорог готов платить средства французами и китайцам, а государственный завод по строительству электровозов в Днепре идет с молотка. Постройка локомотивов в Украине не только дала бы рабочие места и налоги в бюджет, однако могла бы сократить расходы на закупку подвижного состава, которые можно было бы перенаправить на развитие инфраструктуры…
Рассказывая о возможном сокращении «роботяг», топ-менеджмент «Укрзализныци» стыдливо молчит об осуществлении своих же планов сокращения административно-управленческого персонала. За этот год его планировали сократить с 3439 работников до 489. А это именно те люди, которые получают на железных дорогах наиболее высокие зарплаты.
Как сообщали в минувшем месяце украинские СМИ, работники украинских железных дорог якобы проводили сбор подписей против прекращения железнодорожного сообщения с Россией, в результате которого могло бы лишится работы почти 5 тысяч железнодорожников. Однако топ-менеджмент «Укрзализныци» назвал такие сообщения фейком, заявив что сокращения в связи с планированным прекращением сообщения с РФ не будет.
Как на самом деле решится ситуация с возможным сокращением персонала «УЗ» покажет время. Однако уже ясно, что предлагаемый вариант «оптимизации» далеко не однозначный и имеет множество негативных последствий – от возрастания безработицы до падения экономической привлекательности регионов.
