История железной дороги, по которой одесситы в начале ХХ века ездили в Петербург

История Полесских железных дорог, к которым и принадлежала железная дорога, которая соединяет украинский город Ровно со столицей Литвы Вильнюсом, началась в 1881 году. Тогда российский император «милостиво повелевать соизволил» дать указание о строительстве железной дорогой между Жабинкой и Пинском.

Так как строительство Пинской железной дороги (а именно она стала родоначальницей Полесских железных дорог) имело в первую очередь военно-стратегическое значение, его финансирование полностью велось за счет государственной казны – частный инвестор не рвался вкладывать средства в «чугунку», проходящую через Полесские топи и болота.

Во время обильных дождей новопостроенную железную дорогу на участке "Лунинец - Ровно" нередко подтопляло. 1885 г.

Железные дороги в украинском и белорусском Полесье были нужны в первую очередь армии – она их и строила – в белорусских Барановичах был сформирован специальный железнодорожный строительный батальон. Именно он в исключительно короткие сроки и построил железную дорогу между Жабинкой и Пинском, которая была введена в эксплуатацию 9 ноября 1882 года.

Что до главной (меридианальной) ветви Полесских железных дорог (изначально Вильно-Ровенской железной дороги), то план ее строительства еще в 1874 году высказал граф А.Бобринский, который в то время был министром путей сообщения Российской империи. Однако министр финансов не счел возможным выделить на это предприятие средства в сумме 55 миллионов рублей, так как считал проект экономически не выгодным.

Через год с ходатайством о даровании концессии на строительство железной дороги между Ровно и Вильнюсом подал отставной генерал-лейтенант Чекмарев. Однако его прошение император Александр ІІ отклонил.

Иногда к месту строительства железной дороги приходилось приплывать на лодках.

К строительству Вильно-Ровенской железной дороги, как части стратегического коридора между Черным и Балтийским морем вернулись в 1883 году. На этот раз план такой железной дороги был озвучен военным министром и поддержан Особым совещанием. Министру путей сообщения не было куда деваться, и он одобрил этот проект.

Согласно решению министров, скрепленному высочайшей подписью было предписано построить железную дорогу между Вильно и Ровно вместе с ответвлениями на Барановичи и Белосток, а также Пинск и Гомель всего за три года. Общая протяженность железных дорог, которые запланировали построить, составила 1075 верст.

Для того, чтоб доставлять балласт для насыпей, через болота доводилось сооружать вот такие конструкции

С одной стороны, запланированная железная дорога имела легкий профиль, ибо проходила в основном по равнинной местности, с другой стороны строителей поджидали реки и обширные болота. Тем не менее, при использовании железнодорожных войск темпы строительства были весьма велики. Уже 30 декабря 1884 года было построено 297 верст железной дороги от литовского Вильнюса до белорусского Лунинца. В тот же самый день было открыто движение на участке от Лунинца до Пинска.

Работы на еще 181 версте главного хода Полесских железных дорог от Лунинца до украинского Ровно завершили уже 2 августа 1885 года, таким образом Полесские железные дороги соединились с путями частной Юго-Западной железной дороги, которая включала в себя в том числе и магистральную железную дорогу от Жмеринки до Одессы.

В 1886 году Вильно-Ровенская и Пинская железные дороги были объединены в единую структуру – Полесские железные дороги. Их первым руководителем стал Иван Ходоровский. В 1886-7 годах были введены в строй ответвления от Лунинца до Гомеля, от Баранович до Белостока и от Гомеля до Брянска. В 1906 году, после постройки железной дороги между Коростенем и Ковелем через Сарны, часть Полесских железных дорог – от Ровно до Сарн перешла к Юго-Западным железным дорогам.

Строительство насыпи через болота Полесья. Песок и щебень для балласта приходилось возить издалека.

Вернемся к самому строительству железной дороги от Лунинца до Ровно. Руководителем строительства был опытный железнодорожный инженер Ф.К. Хржановский, уроженец местечка Тополяны в современной Гродненской области Беларуси. Свою карьеру он начинал еще на строительстве Петербуржско-Московской железной дорогой под руководством П. Мельникова.

При строительстве железной дороги через белорусское и украинское Полесье инженеры столкнулись с множеством сложных задач – через реки нужно было построить мосты, кроме того, на трассе будущей железной дороги было множество болот. Кроме чисто технических проблем возникали и организационные. Проблема состояла в том, что Полесье было мало заселено, кроме того, полещуки не горели желанием участвовать в строительстве железной дороги. Поэтому приходилось вербовать строителей железной дороги не только в других губерниях Российской империи, а даже в Галиции и на Буковине, которые находились под властью Австро-Венгрии.

Однако несмотря на все проблемы, темпы строительства были весьма велики. Нужно отметить, правда, что из соображений экономии «меридиональный» ход строили одноколейным. Изначально планировалось, что по железной дороге в мирное время будет проходить всего три пары поездов в сутки, да и то в дневное время. Максимальная расчетная пропускная способность железной дороги между Ровно и Вильнюсом для военного времени должна была составлять не более 14 воинских эшелонов в сутки при скорости движения не более 23 верст в час.

Временный деревянный железнодорожный мост использовали для пропуска строительных поездов.

Условия труда строителей железной дороги были крайне тяжелыми – работали по колено в болотной воде, рабочим докучали комары. Кроме того, на большие расстояния доводилось возить балласт для железнодорожной насыпи. До наших дней дошли раскрашенные фотографии немецкого фотографа, которые показывают, в каких тяжелых условиях строилась железная дорога от Лунинца через Сарны до Ровно – с этими фотографиями мы и знакомим наших читателей.

Отметим, что если в 1870-х годах постройку железной дороги от Вильнюса до Ровно считали абсолютно невыгодным предприятием, то в конце 1880-х годов эксплуатация железной дороги оказалась прибыльной. В 1889 году статистика зафиксировала, что Полесские железные дороги дали доход в 9,75% от вложенного в строительство капитала.

Доходность Полесских железных дорог была, правда, связана с определенным, так сказать, политическим моментом. Дело в том, что Сергей Витте, выпускник Новороссийского университета в Одессе, бывший сначала министром путей сообщения, а потом министром финансов и премьер-министром Российской империи с конца 1880-х годов проводил политику национализации частных железных дорог. Часть «частников» сдалась без боя, а некоторые, как например главный акционер Юго-Западных железных дорог Иван Блиох, противились очень долго. Именно в руках Блиоха и был основной путь из Одессы в сторону Москвы и Петербурга. Тут-то и пригодились построенные для военных нужд Полесские железные дороги. Витте издал распоряжение направлять поезда из Киева и Одессы через Здолбунов и Полесские железные дороги.

Карта Полесских железных дорог по состоянию на 1906 год. На ней четко видно маршрут, которыми через украинское и белорусское Полесье курсировали поезда на Санкт-Петербург из Одессы и Киева - от Одессы через Жмеринку, Казатин, Ровно, Лунинец, Барановичи, Лиду, Вильно, Двинск и далее на Петербург.

Изначально, в 1885 году, локомотивный парк Полесских железных дорог состоял из 68 паровозов, 200 пассажирских и 1500 товарных (крытых и открытых). В 1909 году имелось уже 345 паровозов (включая 52 быстроходных пассажирских), 410 пассажирских вагонов и почти 8000 товарных.

Пассажирское сообщение начиналось с беспересадочных прицепных вагонов из Киева и Одессы в Петербург, которые начали курсировать в 1885 году. До Здолбунова беспересадочные вагоны вели поезда Юго-Западных железных дорог, от Здолбунова до Вильнюса вагоны из Одессы и Киева тянул почтово-пассажирский поезд Полесских дорог, а далее их цепляли к поездам Петербуржско-Варшавской железной дороги. Однако уже с 1887 года по линии Вильнюс – Ровно начинают курсировать полноценные пассажирские поезда «Киев – Санкт-Петербург» и «Одесса – Санкт-Петербург».

С 1892 года на линии развивается как пассажирское, так и товарное движение. В 1899 году Полесские железные дороги получают скоростные паровозы, а для сообщения «Киев – Санкт-Петербург» и «Одесса – Санкт-Петербург» из четырехосных «пульмановских» вагонов формируют скорые поезда.

Железнодорожный вокзал в Ровно в 1914 году.

Значение железной дороги «Вильнюс – Ровно» еще более увеличивается в средине 1900-х годов, когда вводится в действие железнодорожная линия «Коростень -  Ковель», а станция Сарны становится узловой. За счет новой линии путь из Киева в Санкт-Петербург еще более сократился.

Значение железной дороги между Ровно и Вильнюсом уменьшилось после первой мировой войны и революции в России. Железная дорога была разделена между СССР, Польшей и Литвой. Кратчайший путь между Киевом и Санкт-Петербургом теперь разделили государственные границы.

Во времена СССР, по участку железной дороги от Ровно до Лунинца, ходило довольно много пассажирских поездов: «Львов – Рига», «Львов – Лида», «Львов – Ленинград», «Ленинград - Трускавец». На участке до Сарн добавлялся местный поезд «Львов – Сарны – Рафаловка».

Металлический мост через реку Неман на Полесских железных дорогах. 1908 г.

В годы независимости Украины движение на «меридиональном» ходу бывших Полесских железных дорог постепенно уменьшалось. Поезд «Львов – Лида» был отменен еще в середине 1990-х, в начале 2000-х прекратил курсировать поезд «Львов – Рига», в октябре 2011 года жертвой «оптимизации» стал весьма популярный местный поезд № 611/612 «Львов – Сарны – Рафаловка»,  а 15 июня 2015 года прекратил работу поезд № 048 «Львов – Санкт-Петербург». Единственным поездом дальнего сообщения, который ныне проходит по участку «Удрицк – Сарны – Ровно» является белорусский поезд № 372 «Могилев – Львов», который курсирует через день. Линия «Ровно – Сарны» так и осталась одноколейной и неэлектрифицированной.

Есть, правда, небольшая надежда, что с 2019 года по бывшим Полесским железным дорогам в Западную Украину направятся поезда из Минска в Ивано-Франковск и Ужгород. О переговорах про введение таких поездов в весенне-летний сезон рассказал недавно руководитель пассажирского департамента «Укрзализныци» Александр Красноштан.

Использованная литература:
1. Львівська залізниця. Історія і сучасність / [Гранкін П.Е., Лазечко П.В., Сьомочкін І.В., Шрамко Г.І.]. – Львів: Центр Європи, 1996;
2. Гороховский А.Г. Львовская железная дорога. Годы, события, люди / Гороховский А.Г. – Львів: Каменяр, 1991;
3. Железная дорога Беларуси. История и современность /Под общ. ред. Рахманько В.Г. - Минск: Триолета, 2001;
4. Тетяна Яцечко-Блаженко. Залізниця через Полісся до Рівного. Будова століття.

Авторы высказывают благодарность историку из Ровно Татьяне Яцечко-Блаженко за предоставление редких фотографий немецкого фотографа Конрада Банделя со строительства Полесских железных дорог.