Як працювала українська залізниця за 100 днів війни (ВІДЕО)
Зараз вже можна підвести певні проміжні підсумки та проаналізувати роботу української залізниці під час війни. Як працювала залізниця протягом 100 днів війни. І ми окремо розберемо пасажирські, зокрема евакуаційні, та вантажні перевезення та розберемо ситувцію із роботою залізниці в Одеській області.
Детальніше у відеосюжеті. Кадри залізничного руху з Києва та Львова під час воєнних дій надані Олегом Заблудовським. Також максимально задіяні як ілюстрації наші архівні зйомки довоєнного періоду - адже під час військового стану зйомка залізниці як стратегічного об'єкта заборонена.
Пасажирські перевезення
Звичайний рух пасажирських потягів майже відразу зазнав змін. Значну частину регулярних потягів далекого сполучення та приміських потягів скасували вже у перші днів війни. Це робилося як через загрозу безпеці перевезень біля атакованих міст та станцій, та через задіяння рухомого складу для евакуаційних перевезень.
З 25 лютого та до 12 березня включно пасажирські перевезення відбувалися без постійного розкладу. Тобто, діючий розклад "підганявся" під актуальну ситуацію з пріоритетом евакуації. Потяги йшли зі зменшеною швидкістю та із певним відхиленням від графіку - для того, щоб у той чи інший час ворог не міг "підловити" заздалегідь та атакувати пасажирський потяг. Залізниця публикікувала приблизний розклад відправлень з великих міст та вузлових станцій щодня.
Було скасовано попередній продаж квитків - але всі придбані до цього квитки залишалися діючими. На більшості напрямків, в тому числі на приміських та регіональних електричках, проїзд взагалі зробили безкоштовним.
З 13 березня залізниця перейшла до стабільного розкладу руху пасажирських потягів. З 21 березня почали повертати платний проїзд на тих напрямках, які не були евакуаційними. З 29 березня було відновлено попередній продаж квитків терміном не більш як за 10 днів до відправлення на більшості напрямків. З 12 травня відкрили попередній продаж квитків за 20 днів на деяких рейсах, а 24 травня такий продаж поширили на більшість потягів.
З квітня залізниця почала відновлювати пасажирське сполучення з тими містами, які були визволені з окупації, чи з яких була знята блокада. Це сполучення з Черніговом, Шосткою, Ніжином, Коростенем, Житомиром тощо. Цей процес продовжується. Відновлюється приміське сполучення навколо Києва та Харкова.
Але поступово скорочувався рух у Донецькій, Луганській та східній частині Дніпропетровської областей - по мірі ескалації бойових дій протягом квітня та травня. Після ракетних ударів наприкінці квітня припинився рух потягів до Ізмаїла і електричок до Білгорода-Дністровського в Одеській області.
Операція евакуація
Буквально з другого дня війни залізниця розпочала евакуаційні пасажирські рейси, передусім з атакованих росіянами міст України. В першу чергу це були Київ та Харків, згодом була ціла низка евакуаційних рейсів з Одеси, Запоріжжя, Дніпра, Кривого Рогу, а також міст Донецької та Луганської областей - з Лисичанська, Слов'янська, Краматорська, Покровська, Авдіївки та багатьох інших.
Людей вивозили, буквально, на всьому пасажирському рухомому складі, який був у наявності та з нестандартними технічними рішеннями. Це були як звичайні пасажирські потяги, так і електрички, дизель-поїзди та швидкісні потяги "Інтерсіті". В деяких випадках застосовувалися зчеплені між собою "здвоєні" електрички загальним складом від 16 до 24 вагонів. Були і "здвоєні" нові дизель-поїзди - загальним складом у 6 вагонів. Евакуаційні рейси були безкоштовними для пасажирів, людям потрібно було мати при собі лише документи, що засвідчували особу. При цьому також набагато перевищувалися норми по місткості. Наприклад, у купейному вагоні на 36 чи 40 місць могло їхати більш як 150 чи навіть 200 людей. Електрички, які мали в середньому по 100 сидячих місць у вагоні (1000 пасажирів на весь потяг) брали у 2-3 рази більше пасажирів. Навіть швидкісні "Хюндаї" брали більше трьох тисяч пасажирів замість штатних приблизно 900 місць.
Логістика евакуації була наступною. Більша частина евакуаційних потягів йшла від пунктів відправлення у напрямку Львова та Ужгорода, іноді - до Івано-Франківська, Тернополя чи Вінниці. Вокзал Львова став величезним логістичним хабом для біженців.
Також працювала "друга хвиля" евакуації - спеціальні рейси зі Львова до кордону з Польщею - до Пшемисля та Хелма. Згодом було запроваджено вже звичайний пасажирський потяг прямого сполучення Київ - Хелм.
Окремо слід зазначити евакуаційний маршрут "Укрзалізниці" з Одеси до Румунії. Потяг йшов всю ніч з Одеси до Ізмаїлу, де для всіх бажаючих була організована безкоштовна пересадка на пасажирський катер, який йшов по Дунаю або до міста Тулча, або до порту Ісакча у Румунії.
З Одеси евакуаційні рейси курсували з перших днів березня і до кінця квітня. У такому режимі штатно ходив потяг з Одеси до Ужгороду через Львів, також частину рейсів у евакуаційному режимі зробив потяг з Одеси до Пшемисля. Додатково призначалися окремі евакуаційні рейси з Одеси до Львова - причому іноді для цього застосовувались звичайні електрички, які йшли без зупинок з Одеси до Львова.
З великих міст спочатку було по кілька евакуаційних рейсів на день, а з Києва та Харкова у перші дні війни евакуаційні потяги відправлялися просто по мірі заповнення вагонів - без розкладу, за вказівкою диспетчера. Основний обсяг евакуаційних рейсів з Києва припинився на початку квітня, з Харкова, Дніпра, Запоріжжя, Кривого Рогу та Одеси - до кінця квітня. При цьому протягом квітня з великих міст зберігали всього по одному-два рейси в день. Евакуаційні рейси з міст Донбасу продовжувались до вичерпання можливостей безпечного руху потягів. Також скасовані рейси від Львова до кордону.
Наразі станом на перші дні червня залишився лише один евакуаційний потяг, який прямує з міста Покровськ Донецької області до Львова.
Загалом залізницею було евакуйовано 3 мільйони 697 тис. пасажирів лише евакуаційними рейсами. З них 490 тисяч чоловік - безпосередньо за кордон. Також до числа евакуйованих слід додавати і тих пасажирів, хто мав можливість виїхати з атакованих чи обстріляних міст за придбаними квитками.
Але слід зазначити, що через дуже швидке оточення Маріуполя, окупацію Бердянська, Мелітополя, Херсону у перші дні війни звідти не вдалося організувати евакуацію залізницею взагалі. Активні бойові дії біля залізничних ліній та руйнування вокзалу завадили евакуації людей залізницею з Миколаєва.
Вантажні перевезення
У перші дні війни перевезення звичайних вантажів майже припинились. У пріоритеті були пасажирські, евакуаційні та суто військові перевезення. Але згодом протягом квітня значна частина перевезень вантажів відновилася - але з переорієнтацією напрямків.
Так, основна маса експортних перевезень вантажів, зокрема зерна - змінили напрямок і йдуть не до заблокованих портів, а до західних кордонів з Польщею, Словаччиною, Угорщиною та Румунією. З'явився "зворотній" напрямок - заблоковані у портах вантажі, зокрема, зерно, везуть до західних кордонів.
За квітень і за травень залізниця перевозила по 9 мільйонів 150 тис. тон вантажів - загалом більш як 18,3 мільйона тон.
У перевезеннях вантажів є і суто логістичні перешкоди. В першу чергу - це різна колія, яка в Україні має 1520 мм, а у Європі 1435 мм. Також на значній частині залізниць Європи значно менші габарити. Тому більшу частину вантажів доводиться перевантажувати з "наших" вагонів у європейські. Лише на деяких маршрутах у Польщі та Румунії дозволено рух потягів з вагонами українського великого габариту після заміни на них візків на європейську колію. І тут же є інша проблема - у Європі загалом немає стільки локомотивів та вантажнних вагонів, а також загальної пропускної спроможності залізниць для альтернативного шляху вивезення всіх тих експортних вантажів з України, які раніше вивозили морем.
Залізниця у Одеській області
Залізничний вузол Одеси опинився з початком війни у нових умовах. Припинилися експортні вантажні перевезення у напрямках до портів. Натомість почалися перевезення від портів Одеси, Чорноморська та Южного до кордонів з Європою. Певний час, протягом березня та квітня, активізувалися вантажні перевезення залізницею до порту Ізмаїл - який разом із портом Рені раптово опинився єдиним з діючих та не заблокованих портів.
Інфраструктура залізниці на території Одеської області, за одним винятком, не була ушкоджена. Але серія ракетних ударів по автомобільно-залізничному мосту через гирло Дністровського лиману у Затоці протягом з кінця квітня та до 30 травня завдала мосту таких ушкоджень, що рух потягів по ньому зупинили ще на початку травня. Таким чином, ділянка залізниці на півдні Одеської області, від станції Бугаз на березі моря до Ізмаїлу через Білгород-Дністровський та Арциз опинилася тимчасово ізольованою.
Рух пасажирських потягів з Одеси не припинявся жодного дня, але був дещо скорочений. Зараз з Одеси відправляється щоденно 5-8 потягів - до Києва, Харкова, Львова, Пшемисля, Ужгорода, Рахова, Чернівців, Дніпра, Кривого Рогу. При цьому були скасовані потяги, які прямували у Маріуполь, Костянтинівку та інші атаковані та окуповані міста на сході України. Потяг до Харкова деякий час курсував до станції Лозова. Всі наявні потяги у східну частину України йдуть за зміненим маршрутом - не через Колосівку, а через Подільск та Балту до Помічної і далі звичною трасою.
Приміське сполучення з Одеси було дещо скорочене, але не припинялося. Електрички від Одеси до Колосівки згодом подовжили свій маршрут до станції Мартинівська - останньої перед Вознесеньском. Далі рух потягів неможливий через руйнування мосту через Південний Буг у Вознесеньску. Тому приміська електричка з Одеси до Помічної йде обхідним маршрутом Одеса - Роздільна - Подільськ - Балта - Любашівка - Помічна.
Окремо слід зазначити спроби пасажирського руху з Одеси до Білгород-Дністровського та Ізмаїлу. Спочатку рух потягів до Ізмаїлу взагалі скасували через небезпеку обстрілу залізниці біля Затоки з моря та можливість висадки там російського десанту. З 23 березня відновили рух електричок до станції Кароліно-Бугаз перед Затокою. Потім з 31 березня електрички почали ходити повним маршрутом до Білгорода-Дністровського. Але з початку травня їх рух знову обмежили до Кароліно-Бугазу через пошкодження мосту. Потяг сполученням "Київ - Одеса - Ізмаїл", а також "Дунайського експресу" від Одеси до Ізмаїлу було зупинено з 2 березня. Їх рухомий склад було задіяно на евакуаційних рейсах, зокрема дизель-поїзд "Дунайського експресу" перейшов до Львівської області. З 9 березня відновили рух потягу від Одеси до Ізмаїла у складі локомотивної тяги, який спочатку ходив як безкоштовний евакуаційний, а з 1 квітня та до початку травня - у звичайному режимі.
Втрати залізниці від війни
Як не дивно, але поки що втрати рухомого складу залізниці від бойових дій відносно невеликі. Було втрачено декілька локомотивів, кілька десятків пасажирських вагонів, кілька сотень вантажних вагонів у Маріуполі. Ще деяку невелику кількість локомотивів та дизель-поїздів було пошкоджено або навіть знищено у Конотопі, Тростянці та на станціях у Донецькій та Луганській областях. Але більшу частину локомотивів та вагонів з тих регіонів, які були атаковані та окуповані, залізничникам вдалося вивезти. Натомість парк вантажних вагонів поповнюється за рахунок конфіскованих вагонів, які перебували у власності російських та білоруських компаній.
Навіть під час війни продовжувалась модернізація електричок та виробництво пасажирських вагонів за раніше заключеними контрактами.
Станом на початок червня було зруйновано близько 7 тисяч кілометрів колій, 21 залізничний вокзал, 49 залізничних мостів. Однак на звільненій території вже відновлено рух потягів приблизно на 45% мережі залізниць. Повністю або частково відновлені декілька мостів.
Загальні втрати залізниці через руйнування інфраструктури та рухомого складу оцінюються приблизно в 3,7 мільярда доларів.
Ворог на початку війни не вів системних атак саме залізниці. Скоріш за все, росіяни сподівалися захопити залізничну інфраструктуру неушкодженою або майже неушкодженою. Але з квітня, росіяни почали серію ракетних ударів по тяговим електропідстанціям - для того, щоб максимально зашкодити нормальному руху потягів. Такі ракетні удари майже не завдавали людських втрат. Адже більш як дві третини магістральних перевезень виконуються електровозами, які залежать від наявності струму у контактній мережі. А наявний парк магістральних дизельних тепловозів має обмежену кількість, а велика кількість маневрових тепловозів за своїми технічними характеристиками здатні працювати з потягами лише на невеликій швидкості при задіянні на магістралях. Але 8 квітня росіяни з окупованої території Донецької області завдали ракетного удару по заповненому людьми вокзалу у Краматорську.
Перспективи розвитку залізниці
Війна спричинила необхідність зміни стратегії розвитку залізниць України. Із стратегічних міркувань безпеки було прийняте рішення про поступовий перехід залізниці на європейську колію. Цей процес буде розділений на декілька етапів. У першому з них на європейську колію перебудують чи збудують заново одну-дві лінії від кордону з Польщею до Львова. Згодом від Львову будуть міняти колію на основних магістральних напрямках - до Києва, та від Києва до Дніпра, Одеси, Харкова, Запоріжжя та інших великих міст, портів та промислових об'єктів.
В "плюс" такої поступової перебудови слід зазначити уніфікацію українських залізниць з європейськими - що дає можливість закуповувати стандартний європейський рухомий склад, дасть змогу безпересадочних прямих пасажирських перевезень з України по всій Європі, а також прямих и швидких вантажних перевезень. Важливо, що це не дасть змоги ворогу при можливому повторном вторгненні використовувати нашу залізницю.
В "мінус" такої поступової перебудови слід зазначити її високу вартість, величезний обсяг робіт не лише по заміні магістральніх колій, але й колій на станціях, під'їзних шляхах та немагістральних малодіяльних лініях. Тому слід чекати, що при такій перебудові залізничні лінії з невеликим обсягом руху можуть просто зникнути. Також довгий термін перебудови залізниць призведе до того, що кілька років в Україні будуть співіснувати відразу дві залізничні системи, що призведе до необхідності пересадок пасажирів, перевантаження чи заміну ходових візків для вантажних перевезень або до необхідності закупівель спеціальних потягів із змінною шириною колії. Такі пасажирські потяги існують.
Оскільки стратегічне рішення про перебудову залізниці на європейську колію вже прийняте - то доцільним є і закупівля нових локомотивів та вагонів вже суто під колію 1435 мм. А для продовження роботи колії 1520 мм доцільно використовувати наявні локомотиви та вагони, кількість яких буде поступово зменшуватися через вичерпання ресурсу та поступове зменшення "російської" колії.
