Нормативная база украинского электротранспорта устарела

Дмитрий Янкивский, Александр Вельможко (фото)  |  Вторник , 8 октября 2019, 14:45
Один из основных документов – «Правила эксплуатации трамвая и троллейбуса» принят еще в 1996 году
Нормативная база украинского электротранспорта устарела

Электротранспорт Украины до сих пор живет по нормативным документам, которые принимались в 1990-х годах. К примеру основополагающий документ, которым должны руководствоваться предприятия наземного городского транспорта – «Правила эксплуатации трамвая и троллейбуса» принят еще в 1996 году. Он был утвержден приказом № 103 Государственного комитета Украины по жилищно-коммунальному хозяйству от 10 декабря 1996 года. Согласно с информацией на сайте Верховной Рады Украины последний раз изменения в этот документ вносились 31 октября 2004 года, т.е. с того момента прошло уже 15 лет.

Сам документ, очевидно, был принят после крупной трамвайной аварии в Днепродзержинске, которая случилась летом 1996 года. Хотя основные нормы этого документа актуальны и сегодня, однако многое с тех пор изменилось, например для облегчения диспетчеризации в городском транспорте внедрены системы GPS-мониторинга, который позволяет постоянно отслеживать местонахождения транспортна на линии. Кроме этого внедрены новые компъютеризированные системы в отрасли энергохозяйства электротранспорта – тяговые подстанции сейчас переведены на телеуправления из центральных диспетчерских. Современные системы позволяют дистанционно управлять работой всех агрегатов и контролировать все параметры электроснабжения. Также разработаны новые технологии в путевом хозяйстве трамвая, которые также не отражены в документе.

Типичный украинский троллейбус 1990-х, когда принимались основные документы, регламентирующие работу электротранспорта Украины.

Замечу, что в последние годы Министерство инфраструктуры Украины разработало проект новых «Правил эксплуатации трамвая и троллейбуса»  – этот документ был опубликован на сайте Министерства инфраструктуры  Украины и даже прошел некоторые процедуры согласования, однако окончательная версия обновленного документа так и не принята.

Также в средине 1990-х годов принят важный документ «Положение о порядке эксплуатации трамвая и троллейбуса на маршрутах с тяжелыми условиями движения». Он утвержден 24 декабря 1997 года приказом № 58 Государственного комитета строительства, архитектуры и жилищной политики Украины – в те времена городской электротранспорт находился в ведении жилищно-коммунального ведомства, а не Министерства транспорта. Опять-таки – основные положения этого документа полностью актуальны и сегодня, однако появилась новая техника и технология, которая позволяет обеспечивать безопасность движения электротранспорта. Также появились новые модели трамваев и троллейбусов с более широкими техническими возможностями.


В начале 1990-х годов, когда принимался документ, регламентирующий техническое обслуживание и ремонт трамваев и троллейбусов, этот троллейбус "Skoda 14Tr" считался самым современным.

Еще хуже ситуация с нормативным документом, который регламентирует проведения работ по техническому обслуживанию трамваев и троллейбусов – основополагающий документ принят еще в конце 1991 года. Это Стандарт Госжилкомунхоза Украины КДП 204 Украина 181-91, утвержденный приказом № 120 Государственного комитета по жилищно-коммунальному хозяйству Украины от 3 декабря 1991 года, т.е. на самой заре независимости Украины. Как базовые модели электротранспорта в документе рассматриваются трамвайные вагоны «КТМ-5», «Татра Т3» и троллейбусы ЗиУ-682. Трамваи «Татра Т6В5» (Т3М) и троллейбусы «Skoda» 14Tr и 15Tr в документе рассматриваются как самые современные и прогрессивные.

За 28 лет, которые прошли с момента принятия документа, троллейбусный парк городов Украины значительно обновился. Если на момент принятия документа троллейбусы с тиристорно-импульсной системой управления были в новинку, то сегодня актуальны не только асинхронный электропривод с векторным управлением, но и автономный ход от тяговых аккумуляторов.

Современный троллейбус БКМ321 в Одессе. Имеет асинхронный тяговой электропривод и автономный ход от дизельного генератора

Основополагающие принципы, которые заложены в документ, в первую очередь плановое проведение технического обслуживания и ремонта не устарели и просто не могут устареть. Однако, сейчас возможны полная дефектация электроприводов троллейбусов и трамваев с помощью специального программного обеспечения и персонального компьютера. Замечу, что такая система присутствовала уже в трамвайных вагонах «Tatra KT4DM», которые проходили модернизацию на заводе в Баутцене в 1993-8 годах. Также современный электротранспорт имеет встроенные системы диагностики с выводом информации на экран бортового компьютера.

Не отвечают современным европейским требованиям и заложенные в нормативную базу сроки эксплуатации трамваев и троллейбусов. К примеру, если следовать украинским нормативам, срок службы трамвая составляет 15 лет, а троллейбуса – 10. В тоже время в соседней Чехии и Словакии нормальным сроком эксплуатации троллейбуса является 20 – 25 лет, а трамвая – 40 и более лет. Поэтому устаревшие нормативы, которые базировались на конструкциях еще советских трамваев и троллейбусов, часто позволяют чиновникам манипулировать цифрами.


Украинский трамвай К1 производства компании "Татра-Юг" хотя и выпущен в 2000-х года, на сегодняшний день уже не соответствует европейским нормам и требованиям.

Что касается Государственных строительных норм и Государственных стандартов, регламентирующих проектирование, строительство и эксплуатацию электротранспортной инфраструктуры, то тут дело состоит значительно лучше – благодаря работе коллектива Научно-исследовательского и конструкторско-технологического института городского хозяйства под руководством Леонида Збарского в 2000-10-х годах приняты действующие Государственные строительные нормы ДБН В.2.3-18:2007 «Сооружения транспорта. Трамвайные и троллейбусные линии. Общие требования к проектированию» с рядом дополнений и изменений. Также принят ряд государственных и отраслевых стандартов, которые охватывают вопросы обслуживания и ремонта трамвайных путей, контактных сетей электротранспорта, а также конструирования трамвайных вагонов и троллейбусов.

Однако на практике нет механизмов, которые обеспечивали реализацию требований этих стандартов. Более того, новые нормативные документы не прописаны в действующей редакции «Правил эксплуатации трамвая и троллейбуса» – как я отмечал, последний раз изменения в них вносились еще в 2004 году. Причиной этого, очевидно, было принятие Закона Украины «Про городской электрический транспорт».

Решать проблемы с разработкой современной нормативной базы для фукнционирования городского электротранспорта должно было бы Министерство инфраструктуры Украины, в сферу управления которого городской электротранспорт попал еще в начале 2010-х годов. Однако за наполеоновскими планами «гиперлупов» Министерство инфраструктуры упустило эти моменты. Более того, с введением децентрализации усложнились вопросы с контролем за состоянием инфраструктуры и подвижного состава электротранспорта.

Отмечу тут только два момента – внедрение городского транспорта с питанием от аккумуляторов, а также модернизацию электротранспорта. Что касается транспорта с аккумуляторам, то несмотря на все маркетинговые ходы производителей, существуют проблемы как безопасной эксплуатации тяговых аккумуляторов (особенно литий-ионных) так и их утилизации после окончания срока службы. Эти вопросы должны быть отражены в «Правилах эксплуатации трамвая и троллейбуса», а в государственных строительных нормах должны быть раскрыты вопросы создания зарядной инфраструктуры на маршрутах. Что касается модернизации, то на данный момент из-за нехватки средств на обновление трамвайно-троллейбусных парков модернизация является главным способом приведения подвижного состава к современному техническому уровню. Однако этот процесс на сегодняшний день излишне забюрократизирован, поэтому многие хозяйства модернизацией вообще не занимаются.

Трехсекционный трамвайный вагон "Одиссей макс" построенный КП "Одесгорэлектротранс". Официально является плодом модернизации трамвая "Татра".

Согласно с буквой действующего закона «Про городской электротранспорт» основная контрольная функция возложена на Государственную службу безопасности на транспорте («Укртрансбезопасность»). Однако, работа этого ведомства оставляет желать лучшего, как и компетентность ее сотрудников. В тоже время существует профильный контрольный орган – ГП «Киевская государственная региональная техническая инспекция городского электротранспорта». Несмотря на наличие достаточного компетентного персонала, который проводит ежегодные осмотры инфраструктуры и подвижного состава электротранспорта, эта инспекция лишена права выдавать обязательные для выполнения предписания и запрещать эксплуатацию инфраструктуры и электротранспорта, которые не отвечает нормативам – инспекция может только рекомендовать и просить предприятия электротранспорта и городские власти исправить дефекты.

Итак, одной из задач, которые должен решить новый Министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий является создание новой нормативной базы функционирования городского электротранспорта, а также создание действенных механизмов контроля за состоянием инфраструктуры и подвижного состава ГЭТ, а также ответственности за невыполнение нормативных документов, касающихся безопасности электротранспорта. Надеюсь, что у Министерства инфраструктуры таки дойдут руки до этой сферы, ведь новый Министр уже заявил свое негативное отношение к «гиперлупам» и подобным проектам.

comments powered by HyperComments