Вузькоколійки центральної України: минуле і майбутнє за паровозами (ВІДЕО)

Зараз вузькоколійка з центром у Гайвороні має довжину 130 км і простягається від Рудниці, де є станція стандартної колії на магістралі Жмеринка - Вапнярка - Одеса до Голованівська, куди підведена малодіяльна стандартна колія від вузлової станції Помічна.

На вузькоколійці виконуються лише пасажирські перевезення, оскільки перевезення вантажів припинилося у першій половині 1990-х рр. Станом на початок 2023 року дві пари приміських поїздів курсують від Гайворона до Рудниці, окрім суботи, коли є лише один поїзд. Ділянка від Гайворону до Голованівська не має регулярних рейсів ще з 2019 р., проте у 2023 р. було відновлено колію та епізодично здійснюється рух туристичних поїздів від Гайворону до станції Хащувате. На всій вузькоколійці, окрім вузлової станції Гайворон, є тупикові зараз станції з колійним розвитком у Рудниці та Голованівську, а також роз'їзди на станціях Бершадь та Грушка. Всі інші станції були ліквідовані та перетворені на звичайні зупинні пункти, всі відгалуження до різноманітних підприємств - демонтовані у 1990-х і на початку 2000-х рр. 

Детальніше про історію та сьогодення Гайворонської вузькоколійки можна подивитися у нашому документальному фільмі.

Постійний парк рухомого складу вузькоколійки налічує 4 тепловози ТУ2 та 6 пасажирських вагонів Pafawag виробництва кінця 1950-х - початку 1960-х рр. Також є збудований у 1950 р. паровоз Гр-280. До них у 2022-2023 рр. додали на тимчасовій основі ще один тепловоз ТУ2 та один тепловоз ТУ7, які були евакуйовані з Антонівської вузькоколійки у Рівненській області, декілька пасажирських вагонів ПВ-40 з Київської та Запорізької дитячих залізниць. Також на тимчасовій основі у Гайвороні працює паровоз Гр-336 з Київської дитячої залізниці. Крім них, також є непрацездатні тепловози ТУ3 та ТУ4, які колись згодом будуть ремонтувати хоча б до стану музейних експонатів.

А ось постійно "прописався" у Гайвороні найстаріший зараз діючий в Україні паровоз - маленький вузькоколійний паровоз серії "159", збудований ще 1938 року, який багато років працював на Дніпропетровській дитячій залізниці, потім виконував туристичні рейси на Західній Україні, а згодом понад 20 років стояв на постаменті у Чернівцях. Зараз паровоз відновлено, відремонтовано - і він працює і буде працювати у Гайвороні. 

Поява у кінці ХІХ століття в Україні цілої мережі вузькоколійок, які носили назву "Південні під'їзні шляхи", пов'язана з приватною акціонерною компанією "Перше товариство під'їзних залізних шляхів у Росії", заснованої видатними інженерами та бізнесменами Болеславом-Лаврентієм Яловецьким та Федором Єнакієвим, тим самим, на честь якого зараз називається місто на окупованому росіянами Донбасі. Саме вони розробили і технічні умови на будівництво вузькоколійних (ширина колії 750 мм.) залізниць.

Будівництво вузькоколійок було в два і більше рази дешевшим за будівництво залізниць стандартної колії і дозволяло економічно вигідно обслуговувати невеликі населені пункти - з перевезеннями вантажів і пасажирів.

У підсумку, зазначене "Товариство" до 1914 року побудувало 1184 версти вузькоколійок на території Російської імперії, з яких 581 - на території сучасної України.

Величезна мережа вузькоколійок у центральній Україні почала зводитися з 1895 року - з гілки між Житомиром і Бердичевом. А потім будівництво "повзнуло" на південь - через Калинівку до Гайворона, до 1900 року з відгалуженням на Вінницю.

Одночасно, у другій половині 1890-х років почали будувати ще одну гілку Рудниця - Ольвіополь довжиною 183 версти. Потяги по ній пішли в 1899 році. Обидва кінцеві пункти вузькоколійки були станціями двох магістральних напрямків Одеса - Бірзула (Подільськ) – Жмеринка і Бірзула – Єлисаветград (Кропивницький).

Вузлом на двох лініях вузькоколійки стала станція Гайворон - тут побудували паровозне депо і майстерні з ремонту паровозів.

Вузькоколійна мережа Південних під'їзних шляхів обслуговувала цукрові заводи Подільської губернії – по вузькоколійках перевозили як цукрову цукрову буряк і цукор, так і вугілля, яке використовувалося як паливо.

Вузкоколійну залізницю будували досить грунтовно. Це стосувалося як самого шляху, при пристрої якого використовувалися кам'яні і чавунні водопропускні труби, кам'яні і металеві мости, так і станційних споруд. Для заправки паровозів водою на станціях були вибудовані водокачки.

По стану на 1914 рік загальна довжина вузькоколійних Південних під'їзних шляхів становила 581 версту, тобто 620,3 кілометрів. По цій мережі курсували не тільки товарні, але і товарно-пасажирські і пасажирські поїзди. Швидкість їх руху, правда, була невисокою. До 1910 року мережа Південних під'їзних шляхів обслуговувала 67 паровозів, 135 пасажирських, 25 багажних і 1364 товарних вагона.

Вже 1915 року найпершу ділянку вузькоколійки від Бердичева до Житомира перебудували на широку стандартну колію, оскільки вона вже не могла задовольняти потребам у перевезеннях, які особливо збільшилися під час Першої світової. 

Потім у 1920-х рр. та пізніше протяжність вузькоколійки зростала. 

Протяжність на ділянках становила: Бердичів – Холоневська (61-й км) – Калинівка (76-й км) – Гуменне (115-й км) – Зятківці (234-й км) – Гайворон (296-й км) – Голованівськ (350-й км) – Підгородня (405-й км). Працювала важлива гілка Гуменне – Вінниця (16 км), а також Холоневська – Семки (42 км). На лінії Гайворон – Рудниця (77 км) з’явилися гілки Дохно – Чечельник (12 км), Бершадь – Бершадь-Завод (пізніше – Пилипонівка, 5 км), Рудниця - Попелюхи - Кам'янка (42 км). На лінії від Гайворону до Підгородної були бічні гілки на Покотилово, Перегонівку Колодисте, Ташлик. Всі ці гілки були до кар'єрів та цукрових заводі.

Однак у міжвоєнний період була розібрана ділянка вузькоколійки від Підгородньої до Первомайська – оскільки там вона "дублювалася" магістральною залізницею широкої колії Помічна – Бірзула.

Так, у 1939 р. була збудована досить велика лінія від Рудниці до Попелюх паралельно ширококолійній залізниці, яка продовжувалася далі до Кам'янки Дністровської на кордоні з Молдовою. Також ця лінія мала відгалуження від Попелюх до цукрового заводу у селі Чорномин, де є архітектурна копія "Білого дому". Ця лінія була з'єднана з основною вузькоколійною залізницею лише наприкінці 1940-х. А потім у 1999 р. всю вузькоколійку розібрали - і ми зараз бачимо її залишки, в тому числі у вигляді шляхопровіду, по якому вона колись перетинала ширококолійну магістраль біля станції Попелюхи з дуже цікавою конфігурацією колій "петлями", а також стару будівлю вокзальчику на станції Попелюхи. Від самої Рудниці була також невелика суто вантажна лінія на Ставки, яка також по мосту перетинала залізницю широкої колії.

Максимального розквіту мережа вузькоколійних залізниць в Центральній Україні досягла в 1950 роках, проте не всі ділянки перебували у віданні Міністерства шляхів сполучення СРСР.

В основному вузькоколійна мережа входила до складу Південно-Західної та Одеської залізниць і складалася з «меридіональної» гілки Бердичів – Гайворон і «широтної» Кам’янка – Рудниця – Гайворон – Підгородня. На мережі вузькоколійок було три вузькоколійні локомотивні депо – Холоневська, Вінниця та Гайворон, також невелике локомотивне депо було у Рудниці. Саме у 1960-х вузькоколійку, в основному, перевели на тепловозну тягу - тепловозами ТУ2, а паровози залишалися для допоміжних робіт. А загальна протяжність колій досягла 700 км.

У пасажирських перевезеннях використовувалися пасажирські вагони Pafawag, частину з яких переобладнали в плацкартні з 16 лежачими місцями. А станція Рудниця стала чи не головинм комплексом з перевалки вантажів з вагонів широкої колії на вузьку і навпаки. 

У другій половині 1960-х першою розібрали через нерентабельність лінію вузькоколійки від Гуменного через Калинівку до Бердичева. Потім почалася поступова перебудова на широку колію лінію від Вінниці. Таким чином, до 1980 року збудували ширококолійну лінію Вінниця - Гайворон замість вузькоколійки - і Гайворон став місцем поєднання двох колій. Фактично без перебудови на широку колію залишилися лише ділянки від Бердичева до Холоневської і від Турбова до Гуменного, не рахуючи коротких промислових ліній.

Потім, після 1980-го почали здійснювати ще один план перебудови під широку колію і ділянки вузькоколійки Гайворон – Підгородня, що забезпечувало б наявність ще одного залізничного сполучення стандартною колією від Вінниці в напрямку Кропивницького і далі. Ширококолійну залізницю будували паралельно вузькоколійці й починали розбирати останню тільки після здачі в експлуатацію ширококолійного шляху. До кінця 1991-го були побудовані ділянки Гайворон – Таужня (22,8 км) і Підгородня – Голованівськ. Далі будівництво через економічну кризу припинилося, хоча побудувати залишилося всього близько 29 кілометрів шляхів. Це не було зроблено за всі роки незалежності України – в "Укрзалізниці" вважають добудову цієї лінії економічно недоцільною. І дійсно, рух поїздів широкою колією на цих ділянках мінімальний.

У 1990 році на лінії Гайворон – Підгородня курсували три пари приміських і одна пара вантажно-пасажирських поїздів. На ділянці Рудниця – Гайворон курсувала одна пара приміських і дві пари вантажно-пасажирських потягів. На ділянці Рудниця - Попелюхи - Кам’янка пасажирський рух було представлено однією парою вантажно-пасажирських поїздів. 1997 року припинилося курсуваня поїздів до Кам'янки і Попелюх, 2001-го - скасували поїзди до Підгородної та згодом до 2003 року розібрали ділянку Гайворон - Підгородня. Більшість колій на станціях, що залишилися, розібрали. Від колишнього перевантажувального комплексу у Рудниці не залишилося нічого, сама станція Рудниця завершується тупиками та колійним "трикутником" для розвороту паровозів.

З початку 2000-х становище вузькоколійки відносно стабілізувалося - без вантажного руху взагалі. Більшість тепловозів і майже всі вантажні вагони здали на металобрухт. Вказаний вище рухомий склад залишився для забезпечення мінімального пасажирського сполучення. На ділянці Гайворон - Рудниця був один щоденний рейс приміського поїзда, другий рейс виконувався три рази на тиждень - у складі 2-3 вагонів. Від Гайворона до Голованівська тричі на тиждень курсував вузькоколійний поїзд лише з одним вагоном. У січні 2019-го поїзд до Голованівська скасували, оскільки він був майже завжди порожній. У березні 2020 року припинився рух і між Гайвороном та Рудницею під час карантину. 

Лише завдяки зусиллям любителів залізниць, серед яких слід відзначити Олега Заблудовського, що зараз керує сектором вузькоколійок та ретро-техніки в "Укрзалізниці" та керівництва Гайворонської громади, в тому числі голови громади Романа Волуйка, восени 2021 року вдалося відновити пасажирське сполучення від Гайворона до Рудниці. Спочатку це був один рейс на день. потім - двічі на день, крім суботи. В планах - відновлення пасажирського руху вузькою колією до Голованівська. І на цій лінії доцільним є побудова зупинного пункту на перетині з автотрасою М05 "Одеса - Київ" для зручної пересадки на вузькоколійку для пасажирів автобусів. 

До цього додалися і регулярні "паровозні" фестивалі під назвами "Good'ok fest", "Гайворонський експрес" і "Гай Гуде", що проводяться приблизно раз на місяць з травня 2021 року. Зазвичай - це поїздка ретро-поїздом під паровозною тягою від Гайворона до Бершаді, до якої з серпня 2023 р. додали ще й маршрут від Гайворона до Хащуватого. Це супроводжується екскурсіями, ярмарками, концертами, зупинками для мальовничих фото та пікніками. Саме для цього у Гайворон привезли згадані вище паровози і вагони, тут у локомотивному депо широкої колії почали постійно базуватися і "великі" паровози. Для зручності туристів введені додаткові безпересадкові рейси поїздів до Гайворону з Києва та Львова. Хоча Гайворону як центру великої громади та залізничному вузлу гостро не вистачає регулярних пасажирських поїздів далекого сполучення - хоча б у вигляді окремих безпересадочних вагонів через Вінницю до того ж Києва, Львова, Дніпра та Одеси.

Ну а поки що ми бачимо у перспективі, що вузькоколійка у Гайвороні залишається працювати. І, як не дивно, головне її майбутнє - не лише в забезпеченні звичайного пасажирського сполучення, а й у збереженні історичної пам'яті, оскільки вона сама по собі залишилася законсервованим у середині минулого століття технічним реліктом. І тому саме у старих паровозах та іншій ретро-техніці і є майбутнє цієї вузькоколійки.