Скоростной автобус и троллейбус – магистральный общественный транспорт для мегаполисов
Скоростной пассажирский транспорт (BRT – Bus rapid transit или метробус) постепенно набирает все большую популярность в мире. По своей провозной способности он может быть альтернативой трамвайным линиям и даже «легкому метрополитену». В этом материале расскажем, почему такой вид транспорта распространяется по различным городам.
«Современные сочлененные автобусы и троллейбусы большого класса сейчас могут перевозить до 150 пассажиров. Уже созданы и работают трехсекционные троллейбусы длиной в 24 метра. Они могут перевозить более 200 пассажиров. Такие машины весьма популярны в Швейцарии. Первый такой троллейбус уже доставлен в австрийский Зальцбург, который приобрел 50 новых троллейбусов», – говорит любитель транспорта и начинающий блоггер Орест Солтивский. По его словам, современные сочлененные автобусы и троллейбусы могут по перевозочной способности конкурировать с трамваями, однако их эффективному использованию мешают дорожные заторы.
Остановка скоростного автобуса BRT в городе Куритиба (Бразилия), где этот вид транспорта был применен впервые.
«Наши украинские реальности таковы, что часто для того, чтоб проехать 10-километровую трассу автобусы тратят почти целый час. Это связано в первую очередь с дорожными заторами. Эти заторы приводят к тому, что подвижной состав используется крайне неэффективно. Что до автобусов, не будем забывать, в то время, когда они стоят в заторах, их двигатель продолжает работать на холостом ходу, а значит – идут выбросы вредных газов в атмосферу. Кроме того, в интенсивном транспортном потоке довольно сложно управлять длинными двух- и трех-секционными машинами», – говорит Орест.
Выход из ситуации нашли в странах Латинской Америки. С одной стороны в этих странах выросли многомиллионные мегаполисы, с другой стороны в городских бюджетах часто недостаточно средств для постройки линий магистрального транспорта – скоростного трамвая или метрополитена. Первая линия скоростного автобуса BRT с названием «Rede Integrada de Transporte» появилась в бразильском городе Куритибе еще начале 1970-х годов.
Выделенные полосы для скоростного автобуса на Авениде 9 де Хулио в Буэнос-Айресе.
«Суть линии BRT приблизительно такова, как и у линии скоростного трамвая советского типа. BRT предусматривает обособление полос, по которым движутся автобусы или троллейбусы от остального транспортного потока, использование сочлененных автобусов, оборудование остановок с перронами на уровне первой ступеньки автобуса. Иногда линии BRT предусматривают пересечение перекрестков по специальным эстакадам, однако чаще предусматривается специальное светофорное регулирование, которое обеспечивает приоритетное пересечение перекрестков скоростными автобусами», – рассказывает Орест Солтивский.
Он отмечает, что выделение полос для движения скоростных автобусов чаще всего делается не просто разметкой – они отгораживаются от остальной части проезжей части отбойниками или другим ограждением, поэтому на трассу BRT другой транспорт попасть не может. Исключение может быть сделано только для спецавтомобилей спасательных и аварийных служб.
Физическое выделение полос для движения скоростного автобуса "Метробус" в Стамбуле (Турция).
«Физическое отделение полос, по которым движется скоростной автобус и троллейбус дает возможность значительно повысить скорость движения общественного транспорта, а значит за единицу времени перевозить большее количество пассажиров. Это уже дает экономический эффект», – рассказывает Орест.
Нужно отметить, что строительство выделенных полос для движения скоростных автобусов дело далеко не дешевое. Может ли только повышение пассажиропотока делать такой транспорт экономически выгодным? А ведь используется BRT в основном далеко не в самых богатых странах, где городские власти стеснены в инвестициях в инфраструктуру. О главном преимуществе линий BRT рассказывает инженер-электронщик в отрасли электротранспорта Дмитрий Янкивский.
«Главное экономическое преимущество скоростного автобуса перед обычным – значительно меньший расход топлива в пересчете на перевозку одного пассажира. Этого достигают за счет рациональных, специально рассчитанных режимов движения автобусов», – говорит Дмитрий.
Выделеные полосы для стамбульского скоростного автобуса размещены по оси городских автомагистралей. Пассажиры попадают на остановки по пешеходным эстакадами или через подземные переходы.
По словам Дмитрия, вопрос с расчетом рациональными режимами движения городского транспорта начал изучаться еще в конце 1960-х годов. В частности, такие исследования проводились и в бывшем Советском Союзе.
«Трамвайно-троллейбусное управление города Горького (ныне – Нижний Новгород) еще в 1960-е годы столкнулось с той проблемой, что ему не хватало выделенных лимитов электрической энергии. Нужно было каким-то образом сократить расходы электрической энергии, которая была необходима промышленным предприятиям. Руководитель ГТТУ Юрий Коссой решил провести детальные исследования расхода электроэнергии. При этом было выявлено, что значительные непродуктивные расходы электричества были вызваны частыми разгонами и торможениями трамваев и троллейбусов. В результате исследований, Юрий Коссой вместе со своими коллегами разработали т.н. «рациональные режимы вождения», благодаря которым удалось «вписаться» в лимиты по электроэнергии. Рациональные режимы вождения еще в большей степени, чем для электротранспорта, нужны и в автобусных перевозках», – говорит Дмитрий Янкивский.
Лишь на мосту через пролив Босфор стабульский "Метробус" не имеет физически выделенной полосы движения. Однако и здесь для него есть отдельная полоса.
«Давайте вспомним элементарную школьную физику. В процессе разгона любого транспорта, в том числе и автобуса, он преодолевает силы трения между колесами и дорогой, а также силы сопротивления воздуха, которые растут пропорционально квадрату скорости. Кроме этого он накапливает кинетическую энергию – тот самый «эм вэ квадрат деленный на два». При использовании рациональных режимов вождения, часть расстояния между остановками автобус может проехать «на выбеге», когда его двигатель работает на холостом ходу, а принудительное торможение водитель может использовать уже при подъезде к остановке. Аналогичные возможности есть для трамваев и троллейбусов», – объясняет Дмитрий. Он констатирует, что при работе в городском режиме автобусы в большинстве случаев не могут работать в рациональном режиме, эта возможность есть скорее у междугородных автобусов.
«Ситуация с автобусами хуже, чем с трамваями и троллейбусами – они за счет рекуперации (когда при торможении двигатели переходят в генераторный режим) могут превращать часть накопленной кинетической энергии в электрическую и возвращать ее в контактую сеть. У автобуса же при торможении все кинетическая энергия переходит в тепловую за счет сил трения. Были инженерные идеи, когда в автобусах предлагалось использовать электродинамическое торможение, чтоб этой энергией заряжать аккумуляторы, однако это довольно дорого и сложно», – говорит Дмитрий Янкивский.
Трехсекционный автобус на скоростной линии в Стамбуле.
Экономия топлива в автобусных системах BRT как раз и обеспечивается за счет применения рациональных режимов вождения – автобус сначала разгоняется до определенной скорости, а затем «на выбеге», «накатом» подъезжает к остановке. Фактически расход топлива такой же, как и в междугороднем режиме. Экономичность повышается еще и из-за того, что станции BRT отдалены одна от другой намного больше, чем обычные автобусные остановки. Если украинскими нормативами предусмотрено расстояние между автобусными остановками в 400 – 600 метров, то расстояние между станциями BRT составляет 800 метров и более.
«Для примера, возьмем паспортные данные украинского автобуса «Богдан А091». На 100 километров по трассе он потребляет 15 – 16 литров топлива, а в городском режиме – 19 – 20. При большой интенсивности движения вот эта экономия в системах BRT дает значительную экономию, которая в сумме с другими факторами делает окупаемыми оборудование специальными дорог специальными полосами для скоростных автобусов и троллейбусов, а также оборудование остановок», – объясняет Дмитрий Янкивский.
Отстой автобусов на конечной остановке стамбульского метробуса.
Самая близкая к Украине и Одессе система скоростного автобуса BRT работает в турецком Стамбуле. Ее обслуживает транспортная компания «IETT», подвижной состав которой составляет 460 автобусов. Большинство их них – это двухсекционные автобусы «Mercedes»: 250 автобусов модели «CapaCity», 100 автобусов «Citaro», а также 60 автобусов «Conecto». Кроме них есть 50 трехсекционных голландских автобусов «Phileas». За свою высокую провозную способность BRT Стамбула получил название «Metrobus». Работа этой транспортной системы стартовала в сентябре 2007 года. Изначально линия имела протяженность в 18 километров с 15 станциями. Сейчас линия охватывает европейскую и азиатскую часть города. Официально вся трасса – это один маршрут № 34. Однако часть автобусов курсирует не по всей трассе, а по ее части – такие автобусы имеют дополнительное обозначение буквами или цифрами.
Полосы, по которым движутся скоростные автобусы в Стамбуле, физически ограждены от остальных полос отбойниками или бетонными бордюрами. В основном специальные полосы для автобуса расположены по оси автомобильных магистралей, поэтому остановки часто – островного типа. Попасть на них можно по подземным и надземным переходам. Как и остановки метрополитена они оснащены входными и выходными турникетами. Единственная часть трассы стамбульского BRT, где он не имеет полностью обособленной полосы – это мост через пролив Босфор. Однако даже здесь есть специальная полоса для движения общественного транспорта.
Одна из станций скоростногой автобуса "Метробус" в Стамбуле. "Урбанистам" тут не понравится лестница надземного пешеходного перехода, которая делает "Метробус" недоступным для маломобильных пассажиров.
Всю свою трассу между конечными станциями Бейликдюзю Сондурак (Beylikdüzü Sondurak) и Согютлючешме (Söğütlüçeşme) скоростной автобус самого длинного маршрута №34G преодолевает почти за полтора часа (83 минуты). Жители Стамбула говорят, что если ехать между этими точками даже на такси, выйдет намного дольше. Работает скоростной автобус Стамбула круглосуточно.
Что до стоимости проезда в скоростных автобусах «Metrobus», то она зависит от расстояния. К примеру, за проезд 1 – 3 остановок нужно заплатить 1,95 турецкой лиры, 10 – 15 – 3,35 лиры, всей трассы – 3,85 лиры. В ночное время действует одинаковый тариф в 3,85 лиры. Оплатить проезд в метробусе Стамбула можно и транспортной картой «Istanbulkart», в таком случае с нее снимается 3,85 лиры. Однако, если расстояние поездки невелико, на остановке можно воспользоваться автоматами «Para Iade Makinesi» и на транспортную карточку вернется часть средств.
В транспортной компании Стамбула «IETT» говорят, что в среднем за сутки «метробус» перевозит около 800 тысяч пассажиров, таким образом его пассажиропоток близок к пассажиропотоку линий метрополитена. Для удобства пассажиров, созданы пересадочные узлы между станциями «метробуса» и стамбульского метрополитена.
Скоростной автобус "Метронит" в Хайфе на части трассы движется в общем потоке автомобилей. На фото - переход к обособленной полосе для движения скоростного автобуса.
Аналогично стамбульскому «метробусу» устроены и другие системы BRT. В части из них в качестве подвижного состава используются троллейбусы. В частности, в Турции такая транспортная система должна появится в городе Шанлыурфа. Транспортная инфраструктура для скоростного троллейбуса тут уже в основном построена. В городе будут использоваться 24-метровые трехсекционные троллейбусы турецкого производства. Кроме этого система скоростного троллейбуса в скором времени будет запущена в столице Италии. В Риме уже готова контактная сеть троллейбуса и другая инфраструктура троллейбусного BRT, уже прибыли троллейбусы, ведется подготовка водителей.
По словам транспортного фаната Ореста Солтивского, начиная с 1990-х годов все больше городов устраивают у себя линии BRT. Сейчас таких городов уже 170. Для примера, в столице Аргентины Буэнос-Айресе система BRT, которую как и в Стамбуле называют «метробусом» появилась в 2011 году. В израильской Хайфе система BRT под названием «метронит» охватывает сам город и его пригороды. Тут используются гибридные сочлененные автобусы «MAN». Часть трассы «Метронита», правда, проложена без выделенных полос по улицам центральной части Хайфы, где создание физически обособленных полос невозможно.
Сочлененные гибридные автобусы, которые курсируют на линии "Метронит" в Хайфе.
В Украине пока – что нет еще ни одной линии BRT, хотя по мнению Дмитрия Янкивского, необходимость в таком транспорте уже давно назрела, ведь он имеет большую провозную способность, однако его реализация значительно дешевле чем у скоростного трамвая, а тем более метрополитена.
«У нас в больших городах есть улицы с тремя полосами движения и центральной разделительной полосой. На таких улицах можно оборудовать троллейбусные и автобусные линии BRT. В некоторых городах Европы для движения автобусов используются замощенные выделенные полосы для трамвая. Этот опыт можно использовать и в Украине при создании систем BRT», – говорит Дмитрий.
Линия скоростного троллейбуса "Silver Line" в Бостоне (США).
По словам Янкивского, в системах BRT возможно внедрение автоведения автобусов и троллейбусов без участия человека. Такие эксперименты с управлением троллейбусов BRT с помощью специальных меток на дорожном полотне уже проводились в Италии, однако о повсеместном внедрении речь пока не идет.
Использованы фотоматериалы сайтов wikipedia.org, fotobus.msk.ru и "Центра транспортных стратегий".
