Електрифікація залізниці на півдні Одеської області: перспективи і проблеми

Залізнична ділянка Білгород-Дністровський – Ізмаїл, довжиною приблизно 106 км, є одноколійною та неелектрифікованою частиною мережі «Укрзалізниці».

Вона відіграє ключову роль у забезпеченні вантажних перевезень до портів Ізмаїл і Рені, які входять до пан’європейського транспортного коридору №7 (Дунай) і є важливими для експорту зерна та інших товарів. Для пасажирів, теоретично, ділянка з’єднує міста Ізмаїл, Арциз, Білгород-Дністровський і численні села з Одесою та іншими регіонами, зокрема через поїзди, як-от «Дунайський експрес» (Одеса – Ізмаїл) на дизель-поїздах ДПКр-3 та звичайним пасажирським поїздом сполученням Ізмаїл - Одеса - Київ. Хоча зараз, під час війни, пасажирського сполучення на цій ділянці немає.

Нинішній стан ділянки, залежність від тепловозів і обмежена пропускна здатність створюють виклики для зростання вантажообігу та комфорту пасажирів. У контексті планів «Укрзалізниці» щодо електрифікації цієї ділянки, можливо, у 2025 році, постає потреба оцінити перспективи такого проєкту. 

Електрифікація цього напряму планується вже понад двадцять років. І навіть почалася. Наприкінці 1990-х та на початку 2000-х рр., за часів керівництва транспортною галуззю Георгія Кирпи, почали встановлювати опори контактної мережі від Білгорода-Дністровського у бік найближчої станції Кантемир – але на цьому все й закінчилося. Усі заготовлені тоді ресурси та матеріали використовували для ліквідації наслідків катастрофічного зледеніння.

У листопаді 2007 року було прийнято «Програму електрифікації залізниць України на 2008 – 2020 роки». Ця програма передбачала електрифікацію 2254 кілометрів залізниць. Таким чином, «Укрзалізниця» до 2020 року мала вийти на показник 11905,27 кілометрів електрифікованих залізниць.

Щодо Одеської залізниці, перший варіант програми передбачав електрифікацію ділянки Долинська – Миколаїв – Херсон – Вадим – Джанкой та створення другого магістрального ходу у напрямку Криму. Крім цього, планувалася електрифікація ходу Бахмач – Гребінка – Черкаси – ім. Т. Шевченка – Помічна. З цього змогли лише напередодні повномасштабного вторгнення електрифікувати ділянку залізниці від станції ім. Т. Шевченка до Черкас довжиною близько 30 км.

Переваги електрифікації

Електрифікація ділянки Білгород-Дністровський – Ізмаїл обіцяє низку економічних, логістичних і екологічних переваг:

1. Економія на паливі. «Укрзалізниця» споживає 300–350 тис. тонн дизельного палива щорічно, що еквівалентно 3,5 млрд кВт·год електроенергії. Перехід на електровози значно знизить витрати на пальне, адже електроенергія в Україні дешевша за дизель. Це особливо важливо для вантажонапружених перевезень до портів Ізмаїл і Рені.

2. Підвищення ефективності вантажних перевезень. Електровози дозволяють перевозити важчі вантажі на вищих швидкостях порівняно з тепловозами. Для портів Ізмаїл і Рені, які обробляють зерно, метали та інші експортні товари, це може збільшити обсяги перевезень і скоротити час доставки, зміцнюючи позиції України на міжнародному ринку. Також в даному контексті вантажні поїзди будуть легше і швидше проходити ділянку важкого профілю в районі Арцизу, де зараз поїзди у напрямку Ізмаїла йдуть з додатковим локомотивом-штовхачем.

3. Покращення пасажирського сполучення. Електрифікація відкриває можливість запровадження електропоїздів, які є швидшими, комфортнішими та дешевшими в експлуатації, ніж дизель-поїзди, в тому числі і нові ДПКр-3. Це покращить сполучення для жителів Ізмаїла, Арциза, Білгорода-Дністровського та сіл, підвищивши доступність регіону.

4. Екологічні переваги. Електровози не виробляють викидів, що важливо для збереження екосистеми Дністровського лиману та Дунаю. Зменшення залежності від дизеля також сприятиме зниженню викидів CO₂, що відповідає європейським екологічним стандартам.

5. Підвищення надійності. Електровози менш схильні до поломок і потребують рідшого технічного обслуговування, мають більший термін служби порівняно з тепловозами, що зменшить затримки та підвищить регулярність руху.

Недоліки та ризики

Попри очевидні переваги, електрифікація пов’язана з низкою викликів:

Висока початкова вартість. Будівництво контактної мережі, підстанцій, закупівля електровозів і модернізація інфраструктури потребують значних інвестицій. За оцінками, електрифікація в Україні коштує $1–2 млн за 1 км, що для 103 км може скласти $103–206 млн.

Складність реалізації на одноколійній ділянці. Одноколійність обмежує пропускну здатність і може ускладнити будівельні роботи, адже вони можуть переривати рух поїздів під час робіт з електрифікації. Модернізація станцій, як-от Арциз чи Ізмаїл, також потребуватиме додаткових витрат.

Залежність від енергопостачання. Електрифікована залізниця залежить від стабільності електромережі в умовах відсутності в Одеській області значних генеруючих потужностей. У разі перебоїв, спричинених погодними умовами чи іншими факторами, можливі затримки поїздів, що критично для вантажних перевезень до портів. Зараз до цього додаються ще й можливі наслідки від російських обстрілів енергетичної інфраструктури та її загальний незадовільний стан внаслідок вже завданих обстрілами пошкоджень.

Тривалий період реалізації. Досвід інших проєктів Укрзалізниці, як-от електрифікація ділянки Долинська – Миколаїв, яка проектується вже багато років, показує, що бюрократія та брак фінансування можуть затримувати роботи на роки.

Оцінка вартості

Точна вартість електрифікації залежить від стану інфраструктури та обсягу робіт, але приблизний кошторис можна оцінити так:

Контактна мережа та підстанції: Основна стаття витрат, яка може становити до 60–70% бюджету. Для 196 км це приблизно $120–280 млн за стандартами України.
Закупівля електровозів: На ділянці, зараз працює до 10 магістральних тепловозів (точна кількість залежить від вантажообігу). Заміна їх на електровози може коштувати $20–50 млн, залежно від моделі.
Модернізація інфраструктури: Ремонт колій, станцій і мостів може додати $20–30 млн, особливо якщо потрібне посилення для важчих поїздів.
Загальна оцінка: $200–400 млн із потенційним терміном окупності 10–15 років за рахунок економії на паливі та зростання вантажообігу.

Фінансування може бути забезпечене через державний бюджет, кредити міжнародних організацій (ЄІБ, ЄБРР) або партнерство з приватними інвесторами. ЄІБ уже фінансував електрифікацію інших ділянок в Україні, але такі кредити часто супроводжуються умовами, як-от прозорі тендери чи реформи Укрзалізниці.

Вплив на пропускну здатність

Поточна пропускна здатність ділянки обмежена її одноколійністю та залежністю від тепловозів. Електрифікована одноколійна магістраль може пропускати 20–30 млн тонн вантажу на рік в одному напрямку, що значно перевищує можливості тепловозів.

Вантажні перевезення: Електровози дозволяють формувати важчі поїзди (до 6–8 тис. тонн проти 4–5 тис. тонн для тепловозів) і скорочувати час у дорозі. Це критично для портів Ізмаїл і Рені, де вантажообіг зростає через експорт зерна. Наприклад, порт Ізмаїл у 2023 році обробив понад 8 млн тонн вантажів, і залізниця є основним каналом доставки.
Пасажирські перевезення: Електрифікація може зменшити інтервали між поїздами, дозволяючи запускати частіші рейси, як-от додаткові електропоїзди Одеса – Ізмаїл. Це покращить доступність для жителів регіону.
Обмеження одноколійності: Без будівництва двоколійної лінії пропускна здатність залишатиметься обмеженою. Двоколійна електрифікована магістраль може пропускати понад 100 млн тонн на рік, але це потребує додаткових інвестицій.

Для максимального ефекту потрібна модернізація станцій (Арциз, Ізмаїл) і впровадження сучасних систем автоблокування, які підвищують безпеку та частоту руху.

Електрифікація ділянки Білгород-Дністровський – Ізмаїл має значний потенціал для розвитку регіону та транспортної системи України. Вона забезпечить економію на паливі, підвищить ефективність вантажних перевезень до портів Ізмаїл і Рені, покращить пасажирське сполучення та знизить екологічне навантаження. Однак висока вартість ($103–206 млн), залежність від енергопостачання та обмеження одноколійності є серйозними викликами.

Для реалізації проєкту рекомендуються такі кроки:
1. Розробка техніко-економічного обґрунтування (ТЕО) для точної оцінки витрат і вигод.
2. Залучення фінансування від ЄІБ, ЄБРР або інших інвесторів із чіткими умовами.
3. Пріоритетна модернізація станцій і впровадження автоблокування для підвищення пропускної здатності.
4. Розгляд довгострокового плану переходу на двоколійну магістраль.

Електрифікація вписується в стратегію розвитку Укрзалізниці та інтеграцію України в європейську транспортну систему, зокрема через посилення ролі дунайських портів. За умови належного фінансування та управління проєкт може стати важливим кроком до модернізації залізничної інфраструктури та економічного зростання регіону.