Не радужное сегодня и туманное завтра пригородных поездов

Ситуация с самым массовым в Украине сектором пассажирских железнодорожных перевозок – пригородным сообщением не просто сложная. Она критическая. Согласно с данными, обнародованными «Укрзализныцей», на данный момент износ парка пригородных электропоездов составляет 87,5%, а дизель-поездов – 97,2%. Согласно заводской технической документации, нормативный срок эксплуатации электропоездов Рижского вагоностроительного завода (такие электропоезда моделей ЭР2 постоянного и ЭР9 переменного тока являются основой парка электропоездов) составляет 28 лет. После проведения капитально-восстановительного ремонта с продлением срока эксплуатации – до 50 лет. В тоже время, на Приднепровской железной дороге эксплуатируются электропоезда ЭР1, возраст которых приближается к 60 годам, то есть они исчерпали все возможные и невозможные сроки эксплуатации.

На каких электричках и дизель-поездах ездят украинцы

«Пассажирский транспорт» не так давно анализировал вопрос электрификации железных дорог Украины. Напомним, что на данный момент электрифицировано 9926 километров железных дорог, т.е. около половины всех железных дорог Украины (в этих данных не учтены временно оккупированные территории Крыма и Донбасса).

Электрификация железных дорог Украины выполнена как на постоянном токе напряжением 3,0 кВ, так и на переменном напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц. Исключительно на переменном токе электрифицированы Юго-Западная и Одесская железная дорога, на постоянном – Приднепровская. Остальные железные дороги – Донецкая, Львовская и Южная имеют участки электрификации на постоянном и переменном токе.


Один из наиболее старых электропоездов Украины - электропоезд постоянного тока ЭР1-157 выпущен в 1961 году. Он приписан к моторвагонному депо РПЧ-2 "Никополь" Приднепровской железной дороги. Автор фото - Дальнобойщик. 

На железных дорогах Украины, электрифицированных на постоянном токе, эксплуатируются электропоезда Рижского вагоностроительного завода моделей ЭР1 и ЭР2 (в различных модификациях). Самые старые электропоезда ЭР1 эксплуатируются на Приднепровской железной дороге – в моторвагонных депо Никополя и Запорожья это основа подвижного состава. Кроме них также эксплуатируются электрички, построенные на украинском заводе «Лугансктепловоз» модели ЭПЛ2Т. Эти электропоезда по своей конструкции практически идентичны поздним ЭР2 модификации ЭР2Т Рижского вагоностроительного завода. Луганские электропоезда моторвагонные депо «Укрзализныци» получали в 2000-х годах. В моторвагонном депо «Лиман» эксплуатируются также электропоезда постоянного тока ЭД2Т производства Демиховского машиностроительного завода (Россия) – таких составов здесь насчитывается 8. На Южной железной дороге эксплуатируется электропоезд ЭТ2, являющийся аналогом ЭР2Т.


Старейший электропоезд постоянного тока Львовской железной дороги ЭР2-302 выпущен в июне 1962 года. Автор фото - de_lorian

На участках железных дорог Украины, которые электрифицированы на переменном токе, работают электропоезда ЭР9 разных модификаций, которые выпускались на Рижском вагоностроительном заводе. Кроме них в моторвагонном депо «Фастов» Юго-Западной железной дороги эксплуатируются электропоезда ЭД9М, выпущенные Демиховским машиностроительным заводом в Российской федерации. Это же моторвагонное депо в 2000-х годах получило украинские электропоезда модели ЭПЛ9Т, выпущенные заводом «Лугансктепловоз». Часть этих электропоездов была передана в моторвагонное депо Полтава Южной железной дороги после проведения электрификации участков на переменном токе.

Что до дизель-поездов, то они эксплуатируются, как правило, на участках, где пассажиропоток меньше, чем на электрифицированных ветках. Основную часть дизель-поездов пригородного сообщения составляют дизель-поезда с гидравлической передачей. Это дизель-поезда Д1 венгерского завода «Ганц-Маваг» (выпущены до 1991 года), а также дизель-поезда ДР1 Рижского вагоностроительного завода. В Украине на том же «Лугансктепловозе» был освоен сначала выпуск дизель-поездов ДПЛ-1 (ДТЛ-1) и ДПЛ-2 (ДТЛ-2) локомотивной тяги (приводятся секциями тепловозом 2М62 или 2ТЭ116), а затем – дизель-поезда мотор-вагонной тяги с электрической передачей ДЭЛ-01 и ДЭЛ-02, однако таких составов в Украине крайне мало.


Один из последних электропоездов Рижского вагоностроительного завода, поставленных в Украину - электропоезд ЭР2Т-7246 Львовской железной дороги выпущен в июле 1994 года. Автор фото - Владислав Бачик.

Кроме этого, в пригородном сообщении также используются поезда, составленные из тепловоза (часто – маневрового ЧМЭ3) и нескольких пассажирских вагонов. Встречаются аналогичные пригородные поезда и с электровозной тягой – в северной части Одесской железной дороги их называют «бомбеями».

Детальный анализ пригородного подвижного состава «Укрзалтзныци» три года тому назад провел редактор «Пассажирского транспорта» Александр Вельможко в большом аналитическом материале  «Сколько в Украине электричек, дизель-поездов и рельсобусов». Ситуация с тех пор, к сожалению, не только не изменилась, но и ухудшилась.

Итак, общее число электропоездов постоянного тока в Украине (исключая оккупированные территории) составляет больше 200 составов. Из низ 72 электропоезда (22 электропоезда ЭР1 и 51 электропоезд ЭР2) отслужили все возможные сроки эксплуатации – они выпущены до 1970 года. В ближайшие годы полностью исчерпают свой ресурс еще 19 электропоездов ЭР2, выпущенные в 1970-80 годах. Таким образом у «Укрзализныци» есть чуть больше сотни электропоездами постоянного тока, которые после капремонта и модернизации еще могут послужить больше 20 лет.

Ситуация с электропоездами переменного тока даже хуже, чем с электропоездами постоянного тока. Хотя полигон электротяги на постоянном и переменном токе практически одинаковый, электропоездов переменного тока меньше – их всего 153 единицы. Восемь из них – это составы до 1970 года выпуска, т.е. они полностью исчерпали свой ресурс, большинство из них – в депо «Здолбунов» Львовской железной дороги. Еще 84 состава имеют критический возраст – они выпущены в 1971-80 годах. Более «молодых» электропоездов переменного тока всего 61 единица.


Украинский электропоезд постоянного тока ЭПЛ2Т-006 выпущен в 2002 году на "Лугансктепловозе". Работает на Львовской железной дороге. Автор фото - Юрий Борис.

Большинство украинских электропоездов как постоянного, так и переменного тока были выпущены в десятивагонной составности (встречались, правда, электропоезда, которые с завода имели 6 – 8 вагонов). Однако, сейчас можно встретить составы из 4 – 6 вагонов – причина этого – выход из строя отдельных секций (моторный + прицепной вагоны). Силами моторвагонных депо устранить их дефекты не могут, поэтому вместо ремонта их просто отставляют.

Картина по пригородным дизель-поездам еще более критическая. Всего в Украине эксплуатируется 140 пригородных дизель-поездов моторвагонной тяги. Большинство их – венгерские составы Д1, которых насчитывается 74 (из них 29 выпущены до 1980 года). Рижских дизелей ДР1 – 59, из них 10 выпущены до 1980 года. Современных украинских дизель-поездов ДЭЛ-02 всего 6. Есть еще один дизель-поезд ДПКр-2 «Обрий» Крюковского вагоностроительного завода, однако он используется как региональный экспресс.

Что до дизель-поездов локомотивной тяги, то таких составов было построено всего 12.


Электропоезд ЭР9П-195 Львовской железной дороги - один из старейших электропоездов переменного тока. Выпущен в 1967 году. Автор фото - Александр Вельможко.

В пригородном сообщении, а также в роли региональных экспрессов «Укрзализныця» использовала пассажирские моторисы «PESA-620М» и «PESA-630М». На данный момент большинство таких моторис переведено на линию Киев – аэропорт «Борисполь».

Количество пригородных составов из старых пассажирских вагонов и локомотивов точно установить нет возможности. Отметим только, что практически все пригородное сообщение Черновицкого узла осуществляется такими составами, которые имеют статус грузопассажирских поездов. Несколько таких грузопассажирских поездов курсирует также во Львовской и Волынской областях.

Пожары в электро- и дизель-поездах

Сколько именно пригородного подвижного состава ежегодно выходит из строя сказать довольно трудно – в депо тем или иным способом пытаются эксплуатировать наличный подвижной состав, поэтому дизель-поезда, ведомые тепловозами, уже никого не удивляют. Случаи ведения электричек электровозами, в том числе и товарными, также имеют место, однако это пока в основном аварийная транспортировка.


Пожар в головном вагоне электропоезда ЭР9М неподалеку от станции Жмеринка. Фото ГСНС Украины в Винницкой области.

Точному подсчету поддаются такие случаи выхода из строя, как пожары - их почти невозможно утаить. С начала этого года пожары в электро- и дизель-поездах вывели из строя, как минимум, два электропоезда и два дизель-поезда.

Что до электропоездов, то «красный петух» повредил в этом году два электропоезда Юго-Западной железной дороги – в них выгорели головные вагоны. Первый инцидент случился 27 мая 2019 года на станции Волочиск – тогда горел электропоезд ЭР9М сообщением Хмельницкий – Волочиск. Загорание произошло во время стоянки поезда. Второй случай произошел 31 июля 2019 года неподалеку от Жмеринки – этот инцидент случился во время движения электропоезда ЭР9М-508 по маршруту Казатин – Жмеринка. В обоих случаях, судя по фотографиям с места событий, последствия пожара таковы, что головные вагоны потребуют капитально-восстановительного ремонта на специализированном заводе.

На Львовской железной дороге в результате пожаров в головных вагонах дизель-поездов вышли из строя два дизель-поезда депо Здолбунов: 5 марта 2019 года сгорел головной вагон дизель-поезда Д1, который обслуживал маршрут Сарны – Здолбунов. Второй аналогичный инцидент произошел 7 июня с дизель-поездом, который шел из Ковеля в Сарны. В последних двух случаях надежд на восстановление головных вагонов очень мало.


Тушение пожара в головном вагоне дизель-поезда Д1. Фото - ГУ ГСНС в Ровенской области.

Заметим, что за последние пять месяцев зафиксировано еще три пожара в электро- и дизель-поездах – на станции Новый Буг Одесской железной дороги загорелся дизель-поезд Д1-718, однако был оперативно потушен. 27 мая на станции Пришиб горел электропоезд ЭР1, который шел из Запорожья, а 22 июня из-за падения на крышу вагона контактного провода загорелся электропоезд ЭПЛ2Т неподалеку от Днепра. Однако в результате эти трех инцидентов значительных повреждений составы не получили и уже восстановлены в депо.

О системе ремонтов мотор-вагонного подвижного состава

Для поддержания электричек и дизель-поездов в пригодном для эксплуатации и исправном состоянии предусмотрена система технического обслуживания и ремонта. Основы этой системы разработаны еще в советские времена. Системой предусмотрены несколько видов технического обслуживания электро- и дизель поездов (ТО-1, ТО-2, ТО-3 и др.), текущего и капитального ремонта. Ремонты мотор-вагонного подвижного состава проводятся как в депо, так и на специализированных заводах.

Расскажем несколько слов о нормативных видах технического обслуживания. ТО-1 проводится ежесуточно локомотивной бригадой электропоезда. По результатам осмотра квалифицированные работники депо устраняют мелкие неисправности подвижного состава. Техническое обслуживание ТО-2 имеет значительно больший объем. Оно проводится в депо или пунктах технического обслуживания, имеющих необходимое оборудование, инструмент и технологический запас запчастей. Для электропоездов и дизель-поездов, эксплуатирующихся в Украине рекомендованная периодичность ТО-2 – 48 часов. Она может устанавливаться в диапазоне 24 – 60 часов в зависимости от интенсивности использования подвижного состава. Техническое обслуживание ТО-3 проводится в стойлах мотор-вагонных депо специализированными бригадами. Периодичность ТО-3 составляет 7 – 10 дней для электро- и дизель-поездов. Техническое обслуживание ТО-4 предусматривает проточку бандажей колес мотор-вагонного состава без выкатки тележек из-под вагонов. ТО-5 проводится при введении подвижного состава в эксплуатацию из резерва или при постановке в резерв. Эти виды технического обслуживания проводятся в мотор-вагонных депо.


Электропоезд переменного тока ЭР9Т-733 "Бриз" - один из последних электропоездов Рижского вагоностроительного завода, которые были получены "Укрзализныцей" в 1994 году. Автор фото - Александр Вельможко.

Действующими инструкциям по обслуживанию моторвагонного подвижного состава «Укрзализныци» допускается совмещать технические обслуживания ТО-3 и ТО-4, а также техническое обслуживание ТО-4 с плановыми текущими ремонтами ТР-1 и ТР-2.

Текущий ремонт ТР-1 электричек моделей ЭР1, ЭР2, ЭР9, ЭР9П рекомендуется проводить раз в 50 суток, для дизель-поездов и более современных электричек ТР-1 проводят раз в 60 суток. Он выполняется в мотор-вагонных депо «Укрзализныци». По определению, ТР-1 это «осмотры и работы с целью предупреждения появления неисправностей в эксплуатации, поддержки подвижного состава в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечение пожарной безопасности и безаварийной работы.

Сроки проведения текущих ремонтов электропоездов и дизель-поездов моторвагонной тяги предусмотрены нормативной документацией производителя. Для наиболее старых моделей электропоездов (ЭР1, ЭР2, ЭР9) плановый ремонт ТР-2 проводится через 150 тыс. километров пробега после предыдущего планового ремонта. Для более современных электропоездов пробег до ТР-2 может составлять 175 – 240 тыс. км. Текущий ремонт ТР-3 проводится для самых старых электропоездов проводится через 300 тысяч км. пробега после ввода в эксплуатацию или предыдущего капитального ремонта. Он имеет разновидность – текущий ремонт усиленный, имеющий украинское обозначение ПР-3П. Что до дизель-поездов, то для них рекомендуется ТР-2 проводить через каждые 75 тыс. км. (для модели Д1) и 100 тыс. км. (ДР1). Соответственно ТР-3 – через 150 и 200 тыс. км. пробега.

Все виды текущего ремонта электро- и дизель-поездов проводятся в моторвагонных депо «Укрзализныци».


Первый украинский электропоезд переменного тока ЭПЛ9Т-001, выпущенный заводом "Лугансктепловоз" в 2001 году. Изначально эксплуатировался в мотор-вагонном депо Фастов, потом передан в мотор-вагонное депо Полтава Южной железной дороги

Нормативной документацией предусмотрено также проведение трех видов капитального ремонта, которые обозначаются КР-1, КР-2 и КРП. Для разных моделей электропоездов КР-1 проводят через 600 – 800 тысяч км. пробега после ввода в эксплуатацию или предыдущего капитального ремонта, а КР-2 через 1,8 – 2 млн. километров пробега. Для дизель-поездов пробег между КР-1 регламентирован в 600 тыс. км., а между КР-2 – 1,2 млн. км. пробега.

Капитально-восстановительный ремонт с продлением срока эксплуатации КРП проводится по окончанию нормативного срока эксплуатации электропоездов, т.е. через 28 лет после ввода в эксплуатацию. После его проведения срок эксплуатации электропоезда продолжается еще на срок от 17 до 22 лет, т.е. суммарный срок службы электропоезда с учетом проведения КРП может составлять 45 – 50 лет.

Итак, общая схема проведения крупных ремонтов электро- и дизель-поездов будет выглядеть так: Ввод в эксплуатацию – ТР-2 – ТР-3 – ТР-2 – КР-1 – ТР-2 – ТР-3 – ТР-2 – КР-2, далее цикл повторяется.

Капитальные ремонты КР-1 могут проводить крупные мотор-вагонные депо региональных филиалов «Укрзализныци». А вот более сложные КР-2 и КРП проводятся на специализированных заводах.

Ремонтная и эксплуатационная база «Укрзализныци»

Базовым предприятием, которое производит полный комплекс работ по ремонту пригородных электропоездов всех моделей, которые эксплуатируются в Украине, а также некоторых дизель-поездов является ЧАО «Киевский электровагоноремонтный завод» (КЭВРЗ). Все 100% акций этого предприятия являются собственностью АО «Укрзализныця».

Завод выполняет капитальные ремонты КР-1, КР-2 и КРП электропоездов Рижского вагоностроительного завода моделей ЭР2 и ЭР9 всех модификаций. Тут также освоены КР-1 и КР-2 отечественных электропоездов ЭПЛ2Т и ЭПЛ9Т производства «Лугансктепловоза», а также электропоездов ЭД9М российского производства. Кроме того производственные мощности завода позволяю проводить восстановление вагонов электропоездов с крупными аварийными повреждениями, в том числе и после пожаров. Капитально-восстановительные ремонты с продолжением срока эксплуатации на КЭВРЗе освоили в 1998 году. Именно благодаря проведению КРП на КЭВРЗе до сих пор работают электропоезда модели ЭР1, выпущенные в начале 1960-х годов.


Электропоезд переменного тока ЭД9М-0060 российского производства. Приписан к мотор-вагонному депо "Фастов" Юго-Западной железной дороги. Выпускался Демиховским машиностроительным заводом.

КЭВРЗ освоил также ремонт вагонов дизель-поездов локомотивной тяги типа ДТЛ и ДПЛ, которые построены на «Лугансктепловозе» – эти вагоны по конструкции подобны на вагоны электропоездов, выпускавшихся на этом заводе.

Что касается дизель-поездов с гидравлической передачей (венгерские Д1 и рижские ДР1), то на данный момент в составе «Укрзализныци» нет специализированного предприятия, которое проводило бы заводские капитальные ремонты такой техники. Зимой этого года руководство «Укрзализныци» заявляло, что ремонт такой техники должен освоить входящий в состав компании Днепропетровский тепловозоремонтный завод – капитальные ремонты дизель-поездов тут должны были начаться в 2020 году. Однако по информации, которая поступает с завода, он находится в крайне тяжелом положении – в этом году фактически не проведен ремонт ни одного тепловоза. Зарплата сотрудников крайне низкая. Поэтому надеяться на то, что в следующем году тут начнут капитально ремонтировать дизель-поезда не стоит.

Что до частных предприятий, то ведущее предприятие железнодорожного машиностроения Украины – ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» на данный момент производит все виды ремонта скоростных электропоездов ЭКр-1 «Тарпан» и дизель-поезда ДПКр-2 «Обрий». Жмеринский вагоноремонтный завод ООО «Экспресс» на своем официальном сайте заявляет, что прошел необходимую сертификацию для проведения всех видов капитального ремонта дизель-поездов моделей Д1 и ДР1, включая КРП. Что до пригородных электропоездов, то в Жмеринке могут проводится капремонты КР-1 и КР-2.


Дизель-поезд Д1-715 венгерского производства компании "Ганц-Маваг". Выпущен в 1984 году. Приписан к мотор-вагонному депо Коломыя Львовской железной дороги.

Как сообщают в «Укрзализныци», базовыми депо для проведения ремонтов пригородного мотор-вагонного подвижного состава являются: для электропоездов переменного тока – мотор-вагонное депо РПЧ-9 «Одесса-Застава-І» Одесской железной дороги (ему подчинено также оборотное мотор-вагонное депо РПД-7 «Знаменка»); для электропоездов постоянного тока – мотор-вагонное депо РПЧ-2 «Никополь» Приднепровской железной дороги; для дизель-поездов – РПЧ-6 «Христиновка» Одесской железной дороги (ему подчинены два оборотных депо – РПД-5 им. Тараса Шевченко и РПД-8 «Николаев»).

Также различные виды ремонтов пригородного подвижного состава проводятся силами моторвагонных депо «Укрзализныци». На Львовской железной дороге это РПЧ-1 «Львов» (электропоезда постоянного тока), РПЧ-2 «Тернополь» (дизель-поезда ДР1), РПЧ-3 «Здолбунов» (электропоезда переменного тока, дизель-поезла), РПЧ-4 «Коломыя» и РПЧ-5 «Королево» (дизель-поезда Д1). На Юго-Западной – РПЧ-8 «Фастов-Моторвагонный» (электропоезда переменного тока) и РПЧ-10 «Чернигов» (электропоезда переменного тока, дизель-поезда ДР1).  На Приднепровской железной дороге есть еще два крупных моторвагонных депо РПЧ-1 «Днепр» и РПЧ-3 «Запорожье», однако их составы ремонтируют в Никополе (РПЧ-4 осталось в оккупированном Крыму). На Южной железной дороге электропоезда постоянного тока проходят обслуживание и ремонт в РПЧ-1 «Харьков», РПЧ-2 «Полтава» обслуживает дизель-поезда и электропоезда переменного тока, РПЧ-5 «Люботин» с оборотным депо в Купянске на балансе имеет электропоезда как постоянного, так и переменного тока (последние базируются в Купянске). На подконтрольной Украине части Донбасса действуют мотор-вагонные депо РПЧ-3 «Лиман» (электропоезда постоянного тока). Также ранее высоким качеством ремонта отличалось моторвагонное депо Одесской железной дороги «Одесса-Застава», однако в последние годы капитальные ремонты одесских электричек выполняются на КЭВРЗ. 

Объемы ремонта пригородных электро- и дизель-поездов: достаточны ли они для нормальной эксплуатации?

Как заявлял руководитель АО «Укрзализныця» Евгений Кравцов, в 2018 году компания планировала провести капитально-восстановительный ремонт 22 электропоездов. Такое заявление топ-менеджер сделал в конце июня прошлого года. Тогда же он заявил, что базовая стоимость капитального ремонта одного электропоезда на ЧАО «Киевский электровагонноремонтный завод» будет составлять 35 – 38 миллионов гривен.


Сборный дизель-поезд ДР1 производства Рижского вагоностроительного завода: передний головной вагон - от дизель-поезда ДР1А-184, два задние вагона - от дизель-поезда ДР1АМ-190. Данный дизель-поезд приписан к РПЧ-2 "Тернополь" Львовской железной дороги. Автор фото - Александр Вельможко.

Однако, по результатам работы «Укрзализныци» в 2018 году Евгений Кравцов сообщил, что компании удалось провести капитальный ремонт КРП только 15 пригородным электропоездам, в составе которых 72 секции. Тогда же, в конце декабря, он заявил о том, что минимальная необходимость в замене пригородного подвижного состава – 20 электро- и 15 дизель-поездов в год.

В конце января текущего года Евгений Кравцов поделился планами проведения в 2019 году капитально-восстановительного ремонта с продления срока эксплуатации 24 пригородных поездов.

Однако, по данным ЧАО «Киевский электровагонно-ремонтный завод» в с начала этого года завершены капитальные ремонты лишь четырех составов: ЭД9М-0060 (передан в феврале 2019, ремонтировался в 2018 году) и ЭР9М-514 депо «Фастов-моторвагонный» Юго-Западной железной дороги, ЭР2Т-7142 депо «Лиман» Донецкой железной дороги и ЭР2-1124 депо «Львов» Львовской железной дороги (депо еще не передан).

«Укрзализныця» в средине лета скорректировала свои планы – озвученные теперь объемы ремонта в три раза меньше, чем было обещано в конце января – только 8 составов в составе 39 секций электропоездов. Изменилась и озвученная руководством «Укрзализныци» стоимость проведения капитально-восстановительного ремонта в заводских условиях – теперь вместо 35 – 38 миллионов гривен в компании называют стоимость ремонта в 64 миллиона гривен. С чем связано такое резкое повышение стоимости ремонта, в «Укрзализныце» не объясняют.


Дизель-поезд локомотивной тяги ДПЛ-1. В его конструкции используется секция тепловоза 2М62. Выпущен в 2001 году, приписан к депо Коломыя Львовской железной дороги. Автор фото - Тарас Попович.

Что до ремонта поездов пригородного сообщения в депо то, в конце июля пресс-служба «Укрзализныци» сообщила о проведении в депо текущего ремонта 45 составов электропоездов (имеются в виду, очевидно, ремонты ТР-2 и ТР-3), а также 18 составов дизель-поездов. Также в «Укрзализныце» сообщили о проведении в условиях депо капремонта (очевидно, КР-1) шести электропоездов, а также одного дизель-поезда.

До конца года в депо проведут еще текущие и капитальные ремонты 50 электричкам и 15 дизель-поездам.

Достаточны ли те объемы ремонта пригородного подвижного состава, о которых говорит «Укрзализныця»? Поскольку точных данных о ежегодном пробеге своего мотор-вагонного подвижного состава «Укрзализныця» не публикует, точно определить необходимые объемы капитального ремонта пригородных электро- и дизель-поездов сложно. Поэтому используем приблизительные данные о периодичности ремонтов.

По капитальному ремонту дизель-поездов имеем такие приблизительные данные – капитальный ремонт КР-1 проводится, как правило, раз в пять лет, а КР-2 – раз в 10 лет. Это означает, что при наличии 140 дизель-поездов ежегодно, как минимум, должно проводиться 14 капитальных ремонтов объема КР-1 и 14 капремонтов объема КР-2.


Последний пригородный поезд, построенный на "Лугансктепловозе" в 2012 году - дизель-поезд с электрической передачей ДЭЛ-02-006. Приписан к депо Коломыя Львовской железной дороги.

По электропоездам, используя так же приблизительные данные о периодичности капремонтов КР-1 раз в пять лет, а КР-2 раз в пятнадцать лет, получим, что ежегодно «Укрзализныця» для сохранения исправности наличного подвижного состава как минимум 34 капитальных ремонта объема КР-1 и 17 капремонтов объема КР-2.

Эти расчеты говорят о том, что объемы ремонта пригородного подвижного состава, декларируемые «Укрзализныцей», явно недостаточны для того, чтоб поддерживать электрички и дизель-поезда в исправном состоянии.

Несколько слов об обновлении подвижного состава

Вопрос обновления пригородного состава не только назрел, он уже давно перезрел. Причин тут несколько: во-первых, подвижной состав пригородного сообщения «Укрзализныци» технически и морально износился – как мы уже писали выше, возраст отдельных электричек ЭР1 и ЭР2 приближается к 60 годам, при этом электрички предыдущего поколения Ср3 списывали в основном в возрасте 45 – 50 лет, а то и меньше; во-вторых – за последние 25 лет в Украине значительно увеличился полигон электрической тяги, причем в основном возрастала протяженность участков, электрифицированных на переменном токе. А вот количество электричек переменного тока возросло незначительно. Есть и третий момент – по сравнению с временами СССР изменились и пассажиропотоки, что требует изменений качественных изменений подвижного состава.

С первым пунктом все понятно – техника износилась и ее нужно заменять. К сожалению, почти 60-летние электропоезда уже никакой КВР не спасет. Что до второго пункта, «Пассажирский транспорт» недавно глубоко анализировал вопрос электрификации железных дорог Украины, там в частности отмечено, что только за 2002 – 2014 годы в Украине было электрифицировано более 800 километров железных дорог. Обратим внимание, что 25 лет назад, когда принималась Государственная программа электрификации железных дорог Украины на 1994-2004 годы, в ней была прописана необходимость закупки в этот период 1840 секций (моторный + прицепной вагоны) постоянного тока, т.е. 368 электропоездов типа ЭР2, а также 1480 секций переменного тока, т.е. 296 электропоездов типа ЭР9. Понятно, что эти планы предусматривали не только новый подвижной состав для запланированных к электрификации 2148 километров железных дорог, но и обновление устаревших уже на тот момент электропоездов Ср3 и ЭР1, а также электричек ЭР2 и ЭР9 первых годов выпуска.


Двухвагонный рельсовый автобус (моториса) PESA 630М-002, выпущенная в 2011 году. "Укрзализныця" также располагаетт одновагонными ресьсобусами 620М. Автор фото - Александр Вельможко.

В реальности в 1991 – 2016 году подвижной состав «Укрзализныци» пополнился всего 59 электропоездами постоянного тока, а также 33 электропоездами переменного тока. Сколько электричек постоянного тока (Ср3 и ЭР1) было за это время списано, точных данных нет. Итак, получается, что полигон электротяги вырос, а вот количество электропоездов – нет.

Что до дизель-поездов, то вместе с составами тепловозной тяги, за последние 25 лет приобретено не более 20 таких составов. «Укрзализныця» планировала в этом году приобрести у Крюковского вагоностроительного завода шесть дизель-поездов типа ДПКр-3, однако этим планам, очевидно, не суждено воплотиться в жизнь.

Беда еще в том, что завод «Лугансктепловоз», который наладил выпуск электро- и дизель-поездов сейчас находится на оккупированной территории так называемой ЛНР. Кроме того, он еще и разграблен пророссийскими боевиками. Поэтому реально на данный момент существует лишь проект украинского дизель-поезда, который уже выпущен Крюковским вагоностроительным заводом. К проектированию пригородных электропоездов КВСЗ только приступает, о чем объявил в начале этого года. После скандала с отказом «Укрзализныци» выполнять свои обязательства по контрактам на дизель-поезда и пассажирские вагоны вообще сомнительно, что завод будет заниматься этим проектом, т.к. электрички явно разрабатывались бы «под «Укрзализныцю».

Что до электропоездов зарубежного производства, то оно, как правило, значительно отличаются от той тех, которые сейчас эксплуатируются в Украине. Наши электропоезда, как правило, строились в 10-вагонной составности, реже в восьмивагонной. Европейские же, как правило, имеют в своем составе гораздо меньше вагонов. К примеру, латвийский оператор железных дорог – компания «Pasazieru Vilciens» заключила контракт с чешской компанией «Škoda Vagonka» на поставку 32 электропоездов четырехвагонной составности, каждый из которых будет иметь 436 посадочных мест, еще около 450 пассажиров смогут ехать в поезде стоя. Общая стоимость контракта – 241,9 миллионов евро. Т.е. один электропоезд обойдется почти в 7,56 миллионов евро, т.е. более 220 миллионов гривен. Можно предположить, что восьмивагонный поезд такого типа обойдется приблизительно в 400 миллионов гривен.


Украинский скоростной электропоезд ЭКр-1-001 "Тарпан". Является электропоездом локомотивной тяги постоянного формирования - в отличии от пригородных поездов все промежуточные вагоны этого электропоезда безмоторные, а вот головные вагоны, фактически, являются двухсистемными пассажирскими локомотивами с небольшим пассажирским салоном. Фото - Александр Вельможко.

Заметим, что электропоезда, в которых значительное количество пассажиров едет стоя, в Украине подойдут только для коротких маршрутов (до 40 – 50 километров). В нашей же стране есть электропоезда, которые преодолевают расстояние в 200, а то и 300 километров…

Вообще, перед тем как заказывать новые электропоезда, «Укрзализныце» стоит определиться, нужны ли ей электропоезда именно мотор-вагонной тяги, которые традиционно в нашей стране используются в пригородном сообщении, или подойдут поезда локомотивной тяги постоянного формирования. Для второго варианта в Украине уже есть несколько готовых технических решений: это дизель-поезда локомотивной тяги постоянного формирования, которые уже воплощены в метал в виде поездов ДПЛ-1 и ДПЛ-2; кроме того, скоростной электропоезд КВСЗ ЭКр-1 «Тарпан» – это и есть электропоезд локомотивной тяги постоянного формирования – его головные вагоны являются двухсистемными пассажирскими локомотивами с небольшим салоном для пассажиров. Таким образом, для постройки пригородного электропоезда постоянного формирования нужно разработать конструкцию головного вагона с пультом управления и промежуточных вагонов с автоматическими дверями с пневмоприводом, а также адаптировать конструкцию головного вагона-локомотива «Тарпана» к потребностям пригородного сообщения. Теоретически, можно задействовать и секции двухсекционных грузовых локомотивов после их модернизации (в случае закупки новых грузовых электровозов).

Из реальных и недорогих вариантов, которые помогут приостановить деградацию пригородного сообщения – закупка «бэушных» электропоездов постоянного тока типа ЭР2 в Латвии, которая собирается покупать новые электропоезда, а также закупка электропоездов переменного тока «Valmet» Sm3 в Финляндии – в этой стране также ширина колеи 1520 мм. и стандарт электрификации 25 кВ 50 Гц и она также хочет обновлять парк пригородных поездов. Хотя возраст латвийских и финских поездов весьма значительный, в силу гораздо более качественного технического обслуживания и ремонта они в Украине смогут проработать еще какое-то время.

Что касается т.н. «малодеятельных» веток, то для сохранения пригородного движения на них нужны «рельсовые автобусы» различной вместимости. Подвижной состав такого типа широко используется в Чехии – некоторые мотрисы, которые работают тут, можно назвать даже не «рельсовыми автобусами», а «рельсовыми маршрутками». К сожалению, пассажирские моторисы в Украине не выпускаются – все  наличные «рельсовые автобусы» – польского производства. Они, к сожалению, в основном переведены на линию Киев – аэропорт «Борисполь». Так что, очевидно, «Укрзализныце» вместе с КВСЗ желательно было бы подумать об освоении такого подвижного состава.

Перспективы пригородного сообщения

Все вопросы с сохранением пригородного сообщения в Украине упираются в один важный вопрос – финансовый. С одной стороны пригородное пассажирское сообщение самое массовое, с другой стороны – самое убыточное. «Пассажирский транспорт» ранее анализировал вопросы, связанные с финансированием пригородного сообщения.

Выводы очень простые. Первое, что нужно сделать – это решить вопрос с льготными перевозками. Наиболее рациональный и оптимальный вариант – полная ликвидация бесплатного проезда в пригородных поездах и монетизация льгот. Собственно льготный проезд с оплатой какой-то части полной стоимости, например 50% можно оставить, однако перевести оплату проезда льготниками исключительно в безналичную форму для строгого учета. В таком случае, при желании, местные власти смогут компенсировать пассажирам-льготникам какую-то часть расходов на проезд.

Кроме того, нужно решить вопрос с софинансированием местными властями пригородных железнодорожных перевозок, что является европейской практикой. Поскольку местные власти в Украине часто ведут себя весьма эгоистически, некоторые моменты, обязывающие их участвовать в финансировании железнодорожной инфраструктуры и в том числе – пригородного сообщения, должны быть прописаны на законодательном уровне. В частности, на уровне государства должны быть прописаны минимальные стандарты транспортного обеспечения населенных пунктов, охваченных железнодорожной инфраструктурой – это не даст ни местным властям, ни «Укрзализныци» уничтожать малодеятельную инфраструктуру.

Если же вопросы финансирования не будут решены – пригородное сообщение и дальше будет деградировать, причем темпы деградации будут увеличиваться с каждым годом. Ясное дело, что это будет негативно сказываться на развитии всего государства.

После решения проблем финансирования пригородных перевозок в первую очередь нужно приложить все усилия для того, чтоб сохранить тот подвижной состав, который можно отремонтировать, восстановить и модернизировать…